Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Немецкий авиакосмический инженер (1899–1969)
German aerospace engineer (1899–1969)
Роберт Луссер (19 апреля 1899 – 19 января 1969) был немецким инженером, авиаконструктором и летчиком. Он известен как по ряду известных разработок самолетов Messerschmitt и Heinkel во время Второй мировой войны, так и после войны – благодаря теоретическому исследованию надежности сложных систем. В послевоенное время Луссер также стал пионером в разработке современных лыжных креплений, впервые применив тефлоновые антифрикционные накладки для улучшения механизма отстегивания.
Robert Lusser (19 April 1899 – 19 January 1969) was a German engineer, aircraft designer and aviator. He is remembered both for several well known Messerschmitt and Heinkel designs during World War II, and after the war for his theoretical study of the reliability of complex systems. In the post war era, Lusser also pioneered the development of modern ski bindings, introducing the first teflon anti friction pads to improve release.
Биография
Луссер родился в Ульме. В качестве пилота он выиграл Международный конкурс лёгких самолётов во Франции в 1928 году. Затем он участвовал в трёх из четырёх международных соревнований FAI по туристическим самолётам, летая на самолётах Klemm, и успешно завершил все три, заняв высокие места (Challenge 1929: 4-е, Challenge 1930: 13-е и Challenge 1932: 10-е). В августе 1930 года он стал третьим в гонке с гандикапом Giro Aereo d'Italia в Италии. Первой работой Луссера были компании Klemm и Heinkel, прежде чем он присоединился к вновь запущенной Bayerische Flugzeugwerke (Баварские авиационные заводы) в 1933 году. Там он помогал Вилли Мессершмитту в разработке конструкции туристического самолёта Messerschmitt M37. Позже эта модель была запущена в производство как Messerschmitt Bf 108 и стала основой для самого известного продукта компании – истребителя Bf 109. К 1934 году Луссер возглавил конструкторское бюро Мессершмитта и отвечал за проект тяжёлого истребителя Bf 110. В 1938 году компания была переименована в Messerschmitt. Луссер оставался в компании до 1938 года, когда вернулся в Heinkel. Там он руководил разработкой двух высокотехнологичных самолётов, не реализовавших свой потенциал полностью – He 280 и He 219. He 280 был первым реактивным истребителем, покинувшим чертёжную доску, но RLM (Reichsluftfahrtministerium – "Министерство авиации Рейха") предпочло его Messerschmitt Me 262. He 219 представлял собой передовой проект ночного истребителя, который был отклонён RLM в августе 1941 года как слишком сложный для серийного производства из-за множества инноваций. Эрнст Хайнкель немедленно уволил Луссера и повторно представил упрощённую конструкцию, которая в конечном итоге была выпущена ограниченной серией. Из Heinkel Луссер перешёл в Fieseler, где включился в работу компании по созданию беспилотного самолёта, первоначально обозначенного Fi 103. Это был совместный проект компании и производителя двигателей Argus, разрабатывавшего пульсирующий воздушно-реактивный двигатель. Луссер работал с инженером Argus Фрицем Госслау над совершенствованием конструкции. Проект был инициирован двумя компаниями, Argus начал его ещё в 1934 году, и не привлекал особого внимания, пока Эрхард Мильх не оценил его потенциал в 1942 году и не присвоил ему высокий приоритет. Нацистская пропаганда окрестила эту летающую бомбу V1 (Vergeltungswaffe – "оружие возмездия"). Она конкурировала с вертикально взлетающей ракетой V2 Вернера фон Брауна. Несмотря на первоначальные демонстрации, показавшие большую надёжность V2, было решено запустить в производство обе конструкции. Луссер и фон Браун были соперниками, и даже впоследствии их отношения оставались напряжёнными. Вблизи Вольфсбурга Луссер обнаружил основной конструктивный недостаток своей ракеты – недостаточно прочный лонжерон главного крыла, когда началось наращивание производства. После этого конструкция заработала как надо.
Lusser was born in Ulm. As a pilot, he won the International Light Aircraft Contest in France in 1928. Next he participated in three out of four FAI International Tourist Plane Contests, flying Klemm aircraft, and completed all three taking quite high places (Challenge 1929: 4th, Challenge 1930: 13th, and Challenge 1932: 10th). In August 1930 he was 3rd in the handicapped race Giro Aereo d'Italia in Italy. Lusser's first jobs were with the Klemm and Heinkel companies, before joining the newly relaunched Bayerische Flugzeugwerke (Bavarian Aircraft Works) in 1933. There, he assisted Willy Messerschmitt with his design for a touring aircraft, the Messerschmitt M37. This was later put into production as the Messerschmitt Bf 108, and formed the basis for the company's best known product, the Bf 109 fighter aircraft. By 1934, Lusser was head of Messerschmitt's design bureau and in charge of the Bf 110 heavy fighter project. In 1938 the company was renamed Messerschmitt. Lusser stayed with the company until 1938, when he returned to Heinkel. There, he led the design of two highly sophisticated aircraft that never reached their full potential the He 280 and the He 219. The He 280 was the first jet fighter to leave the drawing board, but which the RLM (Reichsluftfahrtministerium "Reich Aviation Ministry") passed over in favour of the Messerschmitt Me 262. The He 219 was an advanced night fighter design that was rejected by the RLM in August 1941 as being too complex to order into production because of its many innovations. Ernst Heinkel immediately dismissed Lusser and resubmitted a simplified design that eventually saw limited production. From Heinkel, Lusser went to Fieseler, and there became involved with the company's efforts to produce a pilotless aircraft, initially designated the Fi 103. This was a collaborative effort between the company and engine manufacturer Argus, who were developing a pulsejet. Lusser worked with Argus engineer Fritz Gosslau to refine the design. The project was an initiative of the two companies, begun by Argus as early as 1934, and received little official interest until Erhard Milch recognised its potential in 1942 and assigned it high priority. Nazi propaganda dubbed this flying bomb the V1, (Vergeltungswaffe "revenge weapon"). It was a design competing with Wernher von Braun' s "V2" vertical takeoff rocket. Despite initial demonstrations before Luftwaffe made the V2 look more reliable, it was decided both designs should proceed into production. Lusser and von Braun were rivals, and even later their relationship was never frictionless. Near Wolfsburg, Lusser found the main design flaw of his rocket, which turned out to be an underdimensioned main wing spar, as the ramp up of production began. From there on, the design worked.
Послевоенное время
Как и многие другие выдающиеся немецкие инженеры, Люссер был перевезён в Соединенные Штаты после окончания Второй мировой войны. Там он работал на военно-морской флот, в Лаборатории реактивного движения, а в 1953 году вновь присоединился к ракетной команде фон Брауна в Хантсвилле, штат Алабама. В течение шести лет работы там он сформулировал свои теории надёжности, которые фокусируются на вкладе надёжности каждой детали в надёжность системы в целом. Это сейчас известно как закон Люссера. Основываясь на этих расчётах, он заявил, что амбиции фон Брауна достичь Луны и Марса обречены на неудачу из-за сложности необходимого космического аппарата. Он вернулся в Германию, в компанию Messerschmitt, к тому времени Messerschmitt Bölkow. Его тревожное исследование надёжности модификаций, которые компания вносила в истребитель F-104 Starfighter, производившийся по лицензии, трагически подтвердилось. В 1961 году он порвал ахиллово сухожилие, тестируя крепления лыжных связок в своём гостиничном номере в Саас-Фе. Он решил заняться проблемой креплений, разработав первые связки, фиксирующие носок ботинка, а не выступ на передней части подошвы. Это позволяло освобождать носок в любом направлении. В 1963 году он уволился из Messerschmitt, чтобы основать компанию Lusser Binding Company. Она оставалась крупным брендом до его смерти в 1969 году. Он умер 19 января 1969 года в Мюнхене.
Like many important German engineers, Lusser was brought to the United States after the end of World War II. There, he worked for the Navy, the Jet Propulsion Laboratory, and in 1953, re joined von Braun's rocketry team at Huntsville, Alabama. During his six years there, he formalised his theories of reliability, which focus on the contribution that the reliability of each part makes to the reliability of an overall system. This is now known as Lusser's Law. Based on these calculations, he pronounced that von Braun's ambitions of reaching the Moon and Mars were doomed to failure because of the complexity of the spacecraft required. He returned to Germany, and to the Messerschmitt company, by then, Messerschmitt Bölkow. His alarming reliability study of the adaptations that the company was making to the F 104 Starfighter that it was building under licence turned out to be tragically correct. In 1961 he ruptured his Achilles tendon while testing his ski's cable bindings in his hotel room at Saas Fee. He decided to attack the binding problem, developing the first bindings that gripped the toe of the boot, rather than the flange projecting from the front of the sole at the toe. This allowed the toe binding to release in any direction. In 1963 he quit his job at Messerschmitt to start the Lusser Binding Company. This was a major brand until his death in 1969. He died on 19 January 1969 in Munich.