Авианосец-бомбардировщик North American AJ Savage

Введение

North American AJ Savage (позже A-2 Savage) – американский палубный средний бомбардировщик, построенный для ВМС США компанией North American Aviation. Самолет был разработан вскоре после Второй мировой войны для доставки атомных бомб, что сделало его самым тяжелым самолетом, спроектированным для базирования на авианосце. Он оснащался двумя поршневыми двигателями и турбореактивным двигателем, размещенным в хвостовой части фюзеляжа. AJ-1 впервые поступил на вооружение в 1950 году, а несколько машин были развернуты в Южной Корее в 1953 году в качестве средства сдерживания против Северной Кореи. Из 140 построенных самолетов, а также трех прототипов, 30 были самолетами-разведчиками. Оборудование для дозаправки в воздухе было установлено на "Сэвидж" в середине 1950-х годов. Бомбардировщик был заменен на Douglas A-3D Skywarrior, начиная с 1957 года. После завершения военной службы самолет использовался для проведения дополнительных экспериментов, включая испытательные полеты в невесомости и испытания нового реактивного двигателя в 1960-х и 70-х годах.

Проектирование и разработка

В конце Второй мировой войны, 13 августа 1945 года, ВМС США объявили конкурс на разработку палубного бомбардировщика, способного нести бомбу. Позже в том же году ВМС решили, что им необходимо иметь возможность нести атомные бомбы, и проект AJ Savage был адаптирован для размещения новейшей ядерной бомбы Mark 4 – следующего этапа развития после более сложной конструкции плутониевой сферы Fat Man Mk3, использованной в Нагасаки. 24 июня 1946 года был заключен контракт на три прототипа XAJ 1 и статический испытательный образец. Первый прототип совершил свой первый полет два года спустя, 3 июля 1948 года. В том же году ВМС США начали временную программу наращивания возможностей, используя Lockheed P-2 Neptune, несущий оперативно изготовленную реплику более простой урановой бомбы "пушечного" типа Little Boy, в качестве первого палубного самолета-носителя ядерного оружия, пока AJ Savage не поступил на вооружение. "Нептун" запускали с помощью ускорителей JATO, но он не мог садиться на действующие авианосцы; после выполнения задания самолету приходилось либо совершать вынужденную посадку на воду, либо приземляться на дружественной авиабазе. AJ 1 представлял собой трехместный высокоплан с трехколесным шасси. Для обеспечения эксплуатации с авианосца внешние секции крыла и киль можно было складывать вручную. Он был оснащен двумя поршневыми двигателями Pratt & Whitney R-2800-44W Double Wasp, установленными в гондолах под крыльями, с крупным турбокомпрессором внутри каждой гондолы, а в задней части фюзеляжа был установлен турбореактивный двигатель Allison J33-A-10, питаемый воздухозаборником на верхней части фюзеляжа, который обычно закрывался для снижения сопротивления. Для упрощения топливной системы турбореактивный двигатель использовал авиационный бензин для поршневых двигателей (AVGAS) вместо реактивного топлива. Один самогерметизирующийся топливный бак размещался в фюзеляже, а еще по одному – в каждом крыле. Самолет обычно нес концевые топливные баки и мог размещать три топливных бака в бомбоотсеке общей емкостью. Помимо бомбовой нагрузки, бомбардировщик был невооружен. Эскадрилья совместно с Центром военно-морских испытательных полетов (NATC) участвовала в испытаниях и оценке самолета для ускорения принятия AJ Savage на вооружение. Первый взлет и посадка на авианосец были выполнены с авианосца "Коралловое море" 21 апреля и 31 августа 1950 года соответственно. Многие, если не большинство, сохранившихся AJ 1 были модернизированы до улучшенной конфигурации AJ 2. Фоторазведывательная версия AJ Savage, первоначально известная как AJ 1P, а затем получившая обозначение AJ 2P, была заказана 18 августа 1950 года. Она была оснащена улучшенными поршневыми двигателями R-2800-48, а хвостовая часть была переработана, чтобы увеличить высоту киля на 30 см. 12-градусный диэдральный угол хвостовых стабилизаторов был устранен, а руль был увеличен, что незначительно удлинило самолет. Ранние AJ 2P сохраняли трехместный экипаж, но на более поздних моделях был добавлен четвертый член экипажа, расположенный кормой в верхней кабине. Также была увеличена внутренняя топливная емкость AJ Savage. Носовая часть самолета была переработана с заметным "подбородком" для размещения наклонной камеры, смотрящей вперед, а в бомбоотсеке можно было установить различные наклонные и вертикальные камеры. Для ночных фотосъемок можно было использовать фотофлэш-бомбы. AJ 2 включал в себя все изменения, внесенные в поздние модели AJ 2P, и 55 самолетов были заказаны 14 февраля 1951 года. AJ 2 отказался от отдельного отсека для третьего члена экипажа, но сохранил третье место в кабине пилота от AJ 2P. Около 1954 года NATC модифицировал единственный сохранившийся XAJ 1 для проведения испытаний по дозаправке в воздухе с использованием системы "зонд-дрон". Турбореактивный двигатель был удален, а топливный шланг и дрон вытягивались из бывшего выхлопного отверстия реактивного двигателя. Самолеты, состоявшие на вооружении, сохранили турбореактивный двигатель и модифицировали двери бомбоотсека для размещения шланга и дрона. Они использовались для дозаправки других самолетов в конце 1954 года.

At the end of World War II, the U. S. Navy began a design competition on 13 August 1945 for a carrier based bomber which could carry a bomb that was won by North American Aviation. Later that year, the Navy decided that it needed to be able to deliver atomic bombs and that the AJ Savage design would be adapted to accommodate the latest Mark 4 nuclear bomb, the next step in development from the more sophisticated imploding plutonium sphere design Fat Man Mk3 used on Nagasaki. A contract for three XAJ 1 prototypes and a static test airframe was awarded on 24 June 1946. The first prototype made its maiden flight two years later on 3 July 1948. That same year the US Navy began an interim capability program employing the Lockheed P 2 Neptune carrying a crash program reproduction of the smaller, simpler all uranium 'gun' design Little Boy nuclear bomb as its first carrier launched nuclear bomber aircraft until the Savage was in service. The Neptune launched using JATO assist but could not land on existing carriers; if launched they had to either ditch at sea after the mission or land at a friendly airbase. The AJ 1 was a three seat, high wing monoplane with tricycle landing gear. To facilitate carrier operations, the outer wing panels and the tailfin could be manually folded. It was fitted with two Pratt & Whitney R 2800 44W Double Wasp piston engines, mounted in nacelles under each wing with a large turbocharger fitted inside each engine nacelle, and a Allison J33 A 10 turbojet was fitted in the rear fuselage. and was fed by an air inlet on top of the fuselage that was normally kept closed to reduce drag. To simplify the fuel system, the jet engine used piston engine avgas rather than jet fuel. One self sealing fuel tank was housed in the fuselage, and another tank was located in each wing. The aircraft usually carried tip tanks and it could house three fuel tanks in the bomb bay with a total capacity of Other than its bombload, the bomber was unarmed. The squadron participated in testing and evaluating the aircraft together with the Naval Air Test Center (NATC) in order to expedite the Savage's introduction into the fleet. The first carrier takeoff and landing made by the bomber took place from the Coral Sea on 21 April and 31 August 1950, respectively. Many, if not most, surviving AJ 1s had their tails upgraded to the improved AJ 2 configuration. A photo reconnaissance version of the Savage, initially known as the AJ 1P, but later designated as the AJ 2P, was ordered on 18 August 1950. It had improved R 2800 48 piston engines and the tail was redesigned to add 1 feet (0 m) of height to the tailfin. The 12° dihedral of the tail stabilizers was eliminated and the rudder enlarged which slightly lengthened the aircraft. Early AJ 2Ps retained the three man crew, but late model aircraft added a fourth aft facing crewman to the upper cockpit. The Savage's internal fuel capacity was also increased. The nose of the aircraft was remodeled with a prominent "chin" to accommodate a forward looking oblique camera and a variety of oblique and vertical cameras could be fitted in the bomb bay. Photoflash bombs could be carried for night photography missions. The AJ 2 incorporated all of the changes made to the late model AJ 2P and 55 aircraft were ordered on 14 February 1951. The AJ 2 deleted the separate compartment for the third crewman, but retained the third seat in the cockpit from the AJ 2P. Around 1954, NATC modified the sole surviving XAJ 1 to conduct inflight refueling tests using the probe and drogue configuration. The turbojet engine was removed and the fuel hose and its drogue extended out from the jet's former exhaust opening. Aircraft in service retained the turbojet and had their bomb bay doors modified to accommodate the hose and drogue. They were refueling aircraft during late 1954.

Эксплуатационная история

Когда AJ 1 был впервые развернут, он оказался слишком большим и тяжелым для использования с американских авианосцев, за исключением модернизированных, с усиленными полётными палубами, а также очень большие авианосцы могли обслуживать "Savage". Самолет не пользовался популярностью на борту корабля, поскольку "он был настолько большим и неуклюжим, что затруднял выполнение любых других полётов, которые требовалось осуществить". когда всё работало исправно. Однако самолет был не очень надежен, возможно, из-за спешки при запуске в производство до устранения всех проблем. В начале эксплуатации "Savage" эскадрильи обычно развертывали отряд на военно-морской авиационной станции Порт-Ляуте, Марокко, для службы в составе Шестого флота и выполняли вылеты бомбардировщиков с авианосцев, уже развернутых в Средиземном море по мере необходимости. Планировалось, что "Savage" будут загружены атомными бомбами, уже находившимися на борту авианосцев, и запускаться после выхода авианосцев в Восточное Средиземноморье. Тактика доставки бомб заключалась в полете на малой высоте над Болгарией и Румынией, а затем наборе максимальной мощности для достижения необходимой высоты для сброса бомбы. После этого самолет выполнял разворот на 180 градусов и пикировал на малую высоту, удерживая хвостовую часть самолета направленной на цель, чтобы избежать серьезных повреждений от ударной волны взрыва. В феврале 1951 года 5-я составная эскадрилья флота (VC 5) совершила первое из трех развертываний с военно-морской авиабазы Норфолк, штат Вирджиния, на NAS Port Lyautey. В связи с изменением места базирования следующие два развертывания VC 5 осуществлялись с военно-морской авиабазы Джексонвилл, штат Флорида, а затем с военно-морской вспомогательной авиабазы Санфорд, штат Флорида. 6-я композитная эскадрилья флота (VC 6) на NAS Moffett Field, Калифорния, получила свои первые "Savage" в конце 1950 года и была развернута в NAS Port Lyautey в октябре 1951 года, прежде чем перейти в Тихоокеанский флот в октябре 1952 года. В июле 1953 года она развернула отряд из двух самолетов на авиабазу К-3 в Корее для выполнения роли ядерного сдерживания. VC 7, VC 8 и VC 9 получили свои AJ 1 начиная с июня 1951 года и все оставались на восточном побережье Соединенных Штатов. 1 ноября 1955 года ВМС переименовали все оснащенные "Savage" композитные эскадрильи в тяжелые ударные эскадрильи (VAH). Эскадрильи сохранили свои существующие номера, за исключением VC 8, которая стала VAH 11, поскольку все эскадрильи Восточного побережья имели нечетные номера. Танкеры AJ использовались для дозаправки Vought F8U 1P Crusader майора корпуса морской пехоты Джона Гленна во время трансконтинентального рекордного полета "Проект Bullet" в июле 1957 года; AJ 2s от VAH 6 на западном побережье и AJ 1s от VAH 11 на восточном побережье. Начиная с 1957 года Douglas A3D Skywarrior начал заменять "Savage" в эскадрильях VAH. Их роль в дозаправке была продолжена формированием в январе 1958 года VAH 15 на восточном побережье Соединенных Штатов и VAH 16 на западном побережье Соединенных Штатов. Обе эскадрильи были оснащены AJ 2, но обе просуществовали недолго и были расформированы в начале следующего года. AJ-2P летали фотоэскадрильи 61 (VJ 61) и 62 (VJ 62), обе из которых были переименованы в тяжелые фотоэскадрильи VAP 61 и VAP 62 соответственно 2 июля 1956 года. VJ 61 была назначена в Тихоокеанский флот, а VJ 62 - в Атлантический флот. Эскадрильи никогда не развертывались в полном составе, а скорее развертывались отрядами от одного до трех самолетов. Отряд Queen был сформирован VJ 61 во время Корейской войны на военно-морской станции Сангли-Пойнт на Филиппинах для выполнения разведывательных полетов над Китайской Народной Республикой и Северной Кореей. Отряд продолжал выполнять свои задачи после войны по крайней мере до июня 1954 года. Обе эскадрильи часто предоставляли фотокартографические данные для ведомств, не входящих в состав ВМС, таких как Армейская картографическая служба, Инженерный корпус армии США, Береговая и геодезическая служба США, а также Департаменты внутренних дел и сельского хозяйства США. В 1959 году AJ-2 были заменены на Douglas A3D 2P Skywarrior, хотя последний месяц, когда они числились в составе эскадрильи, был январем 1960 года. Уцелевшие AJ 1 и AJ 2 стали соответственно A 2A и A 2B, когда Министерство обороны переобозначило все военные самолеты США в единую серию в 1962 году. Три AJ 2 были переданы Национальному управлению по аэронавтике и исследованию космического пространства в качестве симуляторов невесомости с января 1960 года по сентябрь 1964 года. В конечном итоге они были уничтожены во время тренировок по тушению пожаров. Три AJ 1 были приобретены AJ Air Tankers, Inc. в начале 1960 года для использования в качестве водобомбардировщиков. Их турбореактивные двигатели были сняты перед перелетом в Калифорнию, во время которого один самолет потерпел крушение. Два уцелевших самолета были полностью модифицированы для выполнения этой роли после доставки и могли перевозить галонов огнезащитной жидкости. Они впервые выполняли миссии во время пожароопасного сезона 1961 года. Другой самолет потерпел крушение при взлете в сентябре 1967 года из-за отказа двигателя, и единственный выживший совершил лишь несколько полетов, прежде чем был списан в 1968–69 годах. По крайней мере, еще один AJ 2 был приобретен и использовался в качестве водобомбардировщика, прежде чем в 1970 году он был приобретен Avco Lycoming для использования в качестве стенда для испытаний двигателя YF102. Турбореактивный двигатель J33 пришлось переустановить, и самолету потребовалось почти год обслуживания, прежде чем его можно было доставить на аэродром Avco Lycoming в Стратфорде, штат Коннектикут. YF102, слишком большой, чтобы полностью поместиться в бомбоотсек, был установлен на выдвижной механизм, который можно было опустить под самолет для испытаний. Испытания проводились с января по июль 1972 года. Еще один раунд испытаний коммерческой версии F102, ALF 502, был проведен в период с января 1979 года по декабрь 1980 года. В 1984 году при проведении планового технического обслуживания было обнаружено несколько ослабленных заклепок на лонжероне, а дальнейшее обследование показало, что обшивка начала отделяться от лонжерона. Этот ущерб было невыгодно ремонтировать, поэтому Avco Lycoming решила передать последний уцелевший "Savage" в Национальный музей морской авиации. AJ 2 был доставлен на военно-морскую авиабазу Пенсакола в Пенсаколе, штат Флорида, 9 мая 1984 года.

When first deployed, the AJ 1 was too large and heavy to be used by any American aircraft carrier except for the The modernized carriers with reinforced decks and the very large could also handle the Savage. The aircraft was not popular aboard ship as "it was so big and cumbersome that it complicated any other flight operations the ship was required to conduct." when everything was working properly. The aircraft, however, was not very reliable, possibly because it was rushed into production before all the problems could be ironed out. Early in the Savage's career, squadrons would typically deploy a detachment to Naval Air Station Port Lyautey, Morocco, for service with the Sixth Fleet and fly the bombers aboard aircraft carriers that were already deployed to the Mediterranean as needed. The plan was that the Savages would then be loaded with atomic bombs already aboard the carriers and launched once the carriers were in the Eastern Mediterranean Sea. The tactic to deliver the bombs was to fly at low level through Bulgaria and Romania before climbing at maximum power to the proper altitude to release the bomb. The aircraft would then perform a wingover maneuver and dive to low altitude, keeping the tail of the aircraft aimed at the target to avoid serious damage from the shock wave of the explosion. Fleet Composite Squadron 5 (VC 5) made the first of its three deployments from Naval Air Station Norfolk, Virginia to NAS Port Lyautey in February 1951. Due to homeport changes, VC 5's next two deployments would originate from Naval Air Station Jacksonville, Florida followed by Naval Auxiliary Air Station Sanford, Florida. Fleet Composite Squadron 6 (VC 6) at NAS Moffett Field, California received its first Savages in late 1950 and deployed to NAS Port Lyautey in October 1951 before transferring to the Pacific Fleet in October 1952. In July 1953 it deployed a detachment of two aircraft to K 3 Air Base in Korea to act as a nuclear deterrent. VC 7, VC 8, and VC 9 received their AJ 1s beginning in June 1951 and all remained on the East Coast of the United States. The Navy redesignated all of its Savage equipped composite squadrons as heavy attack squadrons (VAH) on 1 November 1955. The squadrons retained their existing numbers except for VC 8 which became VAH 11 as all East Coast squadrons were odd numbered. AJ tankers were used to refuel then Marine Corps Major John Glenn's Vought F8U 1P Crusader during the Project Bullet transcontinental speed record flight in July 1957; AJ 2s from VAH 6 on the West Coast and AJ 1s from VAH 11 on the East Coast. Beginning in 1957 the Douglas A3D Skywarrior began to replace the Savages in the VAH Squadrons. Their refueling role was continued by the formation in January 1958 of VAH 15 on the United States East Coast and VAH 16 on the United States West Coast. Both squadrons were equipped with AJ 2s, but both were short lived and disbanded early the following year. The AJ 2P was flown by Photographic Squadron 61 (VJ 61) and Photographic Squadron 62 (VJ 62), both of which were redesignated as Heavy Photographic Squadrons, VAP 61 and VAP 62, respectively, on 2 July 1956. VJ 61 was assigned to the Pacific Fleet and VJ 62 to the Atlantic Fleet. The squadrons never deployed as complete units, but rather deployed as one to three aircraft detachments. Detachment Queen was formed by VJ 61 during the Korean War at Naval Station Sangley Point, in the Philippines, to fly reconnaissance missions over the People's Republic of China and North Korea. The detachment continued its missions after the war until at least June 1954. Both squadrons frequently provided photographic mapping for agencies outside the Navy like the Army Map Service, United States Army Corps of Engineers, United States Coast and Geodetic Survey, and U. S. Departments of the Interior and Agriculture. The AJ 2s in these squadrons were replaced by Douglas A3D 2P Skywarriors beginning in 1959, although the last month that they were reported in squadron service was January 1960. Surviving AJ 1 and AJ 2 aircraft became A 2As and A 2Bs, respectively, when the Department of Defense redesignated all U. S. military aircraft in a common series in 1962. Three AJ 2s were loaned to the National Aeronautics and Space Administration as weightlessness simulators from January 1960 to September 1964. They were eventually destroyed during firefighting training. Three AJ 1s were purchased by AJ Air Tankers, Inc. in early 1960 for use as water bombers. Their turbojets were removed before the delivery flight to California, during which one aircraft crashed. The two surviving aircraft were fully modified for the role after delivery and could carry of fire retardant. They first flew missions during the 1961 fire season. Another aircraft crashed on takeoff in September 1967 when an engine failed and the sole survivor only made a few more flights before it was scrapped in 1968–69. At least one other AJ 2 was purchased and used as a water bomber before it was purchased in 1970 by Avco Lycoming for use as an engine testbed for the YF102 turbofan engine. The J33 turbojet had to be reinstalled and the aircraft required almost a year of maintenance before it could be flown to Avco Lycoming's home airfield at Stratford, Connecticut. The YF102, too fat to fully fit in the bomb bay, was mounted on a retractable mechanism that could be lowered below the aircraft for tests. The testing was conducted from January to July 1972. Another round of testing on the commercial derivative of the F102, the ALF 502, was performed between January 1979 and December 1980. In 1984, routine maintenance discovered several loose rivets on the spar and further examination showed that the skin was starting to separate from the spar. This damage was too uneconomical to repair so Avco Lycoming decided to donate the last surviving Savage to the National Museum of Naval Aviation. The AJ 2 was flown to Naval Air Station Pensacola in Pensacola, Florida on 9 May 1984.