Введение

Канадский инженер и ранний теоретик организации

Дэниел Крейг Маккалум (21 января 1815 – 27 декабря 1878) – шотландский по происхождению американский железнодорожный инженер, генеральный менеджер железной дороги New York and Erie и генерал-майор Военных железных дорог США во время Гражданской войны в Америке, известный как один из первых пионеров в области менеджмента. Он сформулировал ряд общих принципов управления и считается разработчиком первой современной организационной структуры.

Ранние годы и образование

Маккалум родился в Джонстоне, в административном районе Ренфрюшир, в западной части центральной низменности Шотландии в 1815 году. В 1822 году, когда он был еще мальчиком, его семья эмигрировала в Рочестер, штат Нью-Йорк. Он посещал начальную школу, но не хотел продолжать дело отца и становиться портным. Вместо этого Маккалум оставил школу, чтобы стать плотником, и постепенно добился успеха в этой профессии.

Нью-Йоркский инженер

В начале 1840-х годов МакКаллум работал инженером-строителем в Рочестере, проектируя здания, включая церковь Святого Иосифа. Вскоре он начал строить и обслуживать железнодорожные мосты как субподрядчик для железной дороги Нью-Йорк и Эри. К концу 1840-х годов железная дорога Нью-Йорк и Эри назначила Маккаллама ответственным за свои мосты, и он начал экспериментировать с новыми методами строительства. Он разработал и в 1851 году запатентовал новый тип моста, названный "Мост Маккалла с негибкой арочной фермой", который мог выдерживать более высокие нагрузки. 25 февраля 1857 года…

В 1858 году Маккалум ушел из компании Erie Railroad и основал компанию McCallum Bridge Company.

Военные железные дороги США

11 февраля 1862 года, спустя несколько недель после того, как президент Авраам Линкольн подписал Закон о железных дорогах и телеграфе от 31 января 1862 года (предоставивший президенту право реквизировать и использовать оборудование любой железнодорожной или телеграфной компании для нужд во время Гражданской войны в США), новый военный министр Эдвин М. Стентон назначил Маккалума военным директором и начальником Военных железных дорог Соединенных Штатов с чином полковника. Основной задачей USMRR было восстановление и эксплуатация захваченных южных железнодорожных линий для поддержки армии Союза. Предыдущий военный министр Саймон Кэмерон обратился к вице-президенту Пенсильванской железной дороги Томасу А. Скотту с просьбой координировать работу железных дорог, и Скотт был повышен до помощника военного министра. Однако президент Линкольн сменил Кэмерона в январе после сообщений в прессе о том, что тот оказывал необоснованную поддержку Северной Центральной железной дороге, акционером которой он являлся, в ущерб конкурирующим железным дорогам, включая Балтимор и Огайо, а также Филадельфию, Уилмингтон и Балтимор, в частности, разрешив отправить снятые с эксплуатации пути и телеграфные провода B&O для ремонта поврежденных железнодорожных линий в Вирджинии. 22 апреля 1862 года Стэнтон вызвал выпускника Вест-Пойнта Германа Хаупта, который после увольнения из армии США стал ведущим железнодорожным инженером и претендовал на должность Скотта, для оценки инженерных работ, необходимых для восстановления линии Ричмонд, Фредериксберг и Потомак в Вирджинии. 28 мая Хаупт также был назначен полковником, но дважды отказался от военного звания (включая повышение до бригадного генерала 5 сентября 1862 года), предпочтя стать гражданским начальником строительства и транспорта в департаменте Раппаханок. Несмотря на то, что у Хаупта возникали трудности в общении с некоторыми военными, он успешно работал с Маккалумом. Маккалум оставался в Вашингтоне на протяжении всей войны, осуществляя общее руководство операциями USMRR и особенно координируя поставки локомотивов и другого оборудования с производителями. 24 сентября 1864 года он получил внеочередное звание бригадного генерала добровольческой армии за верную и выдающуюся службу, а его полномочия были расширены на Западный театр военных действий и поддержку Атлантской кампании Шермана. В 1865 году он был повышен до генерал-майора. В июле 1866 года Маккалум был демобилизован и опубликовал отчет о военных железных дорогах во время войны. Маккалум также написал сборник стихов. Наиболее известным из них было стихотворение «Огни на мосту», написанное незадолго до его смерти в память о его друге Сэме Кэмпбелле, железнодорожном инженере, погибшем в 1842 году. Сам Маккалум умер в Бруклине, штат Нью-Йорк, 27 декабря 1878 года.

Архитектура, 1830-40-е годы

МакКаллум был архитектором в Рочестере с 1840 года и на протяжении нескольких последующих лет. Он был талантливым архитектором и занимал видное положение в своей профессии. Среди наиболее известных зданий, построенных по его проектам, – Дом приюта, церковь Святого Иосифа, больница Святой Марии и здание общества «Независимые фелло». Он внес значительный вклад в улучшение архитектурного облика города. Его чертежи и изыскания были выполнены с большой тщательностью, а проекты хорошо учитывали особенности местности. В настоящее время сохранился лишь фасад церкви Святого Иосифа.

Негибкий арочный мостик МакКаллума, 1840-60-е годы

В конце 1840-х годов Маккалум разработал специальную конструкцию ферменного моста для железнодорожных мостов, получившую название негибкой арочной фермы Маккалума. Она строилась преимущественно из соснового дерева, с использованием меньшего, чем обычно, количества железных стержней, болтов и накладок. Эти негибкие арочные фермы использовались в деревянных железнодорожных мостах по всей территории США и Канады в XIX веке. После работы на железной дороге Нью-Йорк и Эри, в 1858 году Маккалум основал компанию McCallum Bridge Company в Цинциннати. Компания специализировалась на железнодорожных мостах, которые строила в западных и южных штатах. Некоторые из специалистов по фермам Хоу были настолько впечатлены деловым успехом Маккалума (если не его аргументами), что начали сгибать верхние пояса своих ферм, и ярким примером такой практики стал мост Рок-Айленд через реку Миссисипи. С появлением стальных мостов в 1860-х годах его уникальная конструкция устарела.

Крупномасштабные проблемы управления на железной дороге Нью-Йорк и Эри, 1850-е годы

Маккалум начал свою карьеру на Нью-Йоркской и Эрийской железной дороге в качестве субподрядчика по строительству и обслуживанию мостов, затем был назначен суперинтендантом одного из участков, а в 1855 году стал генеральным суперинтендантом, подчиняясь более 5000 сотрудников. На этой должности Маккалум столкнулся с масштабными управленческими проблемами, с которыми также сталкивались другие крупные железнодорожные компании, такие как Пенсильванская железная дорога (PRR) и Балтиморская и Огайоская железная дорога. Одной из главных проблем этих крупнейших железнодорожных компаний был рост стоимости грузоперевозок по сравнению с более мелкими компаниями. Маккалум предположил, что это было вызвано неэффективной внутренней организацией. В своем отчете акционерам Нью-Йоркской и Эрийской железной дороги за 1856 год он объяснил:

"Необходимо было разработать новые методы мобилизации, контроля и распределения капитала, для управления обширной системой и для надзора за тысячами квалифицированных рабочих, рассредоточенных на сотни миль. Железные дороги решили все эти проблемы и стали образцом для всех крупных предприятий. Главными новаторами были три инженера: Бенджамин Х. Латроуб из Балтиморской и Огайоской железной дороги, Маккалум из Эриской и Джон Эдгар Томсон из Пенсильванской железной дороги. Они создали функциональные подразделения и впервые четко определили линии власти, ответственности и коммуникации, а также разделили обязанности между линейным и вспомогательным персоналом, что и стало основой принципов современной американской корпорации."

Иллюстративная организация, 1855 год

В 1855 году генеральный суперинтендант Маккалум разработал иллюстративную организационную схему Нью-Йоркской и Эриской железной дороги, которая считается первой современной организационной схемой, составленной и нарисованной инженером-строителем Джорджем Холтом Хеншоу. На схеме указано, что диаграмма представляет собой план организации, демонстрирует разделение административных обязанностей, показывает численность и категории сотрудников, занятых в каждом отделе, и датирована сентябрем 1855 года. В пояснении к схеме говорится, что она составлена на основе последнего ежемесячного отчета и отражает среднюю численность сотрудников каждой категории, работающих в операционном департаменте железнодорожной компании. На ней указаны полномочия и обязанности каждого сотрудника, а также кому он подчиняется. Гидон Сорбо-младший (1927–2008) и в 2005 году предположили, что визуализация организационного дерева, вероятно, была вдохновлена формой местного цветка Salix caprea (козья ива, также известная как пушистая ива или большая ракита).

Избранные публикации

1856 год. "Доклад суперинтенданта Нью-Йоркской и Эриской железной дороги акционерам за год, заканчивающийся 30 сентября" в: Годовой отчет. Нью-Йоркская и Эриская железнодорожная компания, 1856. стр. 33–97.
1857 год. "Доклад Д. К. МакКаллума акционерам Нью-Йоркской и Эриской железной дороги, 25 марта" в: Годовой отчет. Нью-Йоркская и Эриская железнодорожная компания, 1857. (Выдержка в сети).
1859 год. Объяснение и иллюстрации арочного моста негибкой конструкции МакКаллума.
1861–1867 годы. Военные железные дороги: общие приказы, инструкции и отчеты. Соединенные Штаты. Военное ведомство. 1862 год. Песня солдат в марше: "Наша страна и наш дом" на мотив "Джон Браун". 4 страницы.
1866 год. Отчеты временного бригадного генерала Д. К. МакКаллума, директора и генерального управляющего военных железных дорог Соединенных Штатов, и [Джеймса Б. Фрая], генерал-квартирмейстера. Совместно с Джеймсом Барнетом Фраем. Соединенные Штаты. Департамент военных железных дорог.
1870 год. "Водяная мельница и другие стихотворения". Бруклин, штат Нью-Йорк.