Вильямсбургский мост в Нью-Йорке

Вильямсбургский мост в Нью-Йорке: история строительства, длина, соединение Манхэттена и Бруклина. Открыт в 1903 году, был самым длинным подвесным мостом.

36 мин чтения

100%

Источник: Williamsburg Bridge — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Вильямсбургский мост — подвесной мост через Ист-Ривер в Нью-Йорке, соединяющий Нижний Ист-Сайд Манхэттена с районом Вильямсбург в Бруклине. Первоначально известный как мост Ист-Ривер, Вильямсбургский мост был завершен в 1903 году и, имея длину 7308 футов (2227 м), являлся самым длинным подвесным мостом в мире до 1924 года. Проект моста был предложен в январе 1892 года и утвержден в 1895 году. Работы начались 19 июня 1896 года под руководством главного инженера Лефферта Л. Бака. Несмотря на задержки и нехватку финансирования, мост был открыт 19 декабря 1903 года. Помимо дорог, пешеходных тротуаров и путей Нью-Йоркского метрополитена, на мосту было четыре трамвайные линии, которые были заменены дорогами в 1936 и 1949 годах. Мост подвергся значительной реконструкции в 1980-х и 1990-х годах после обнаружения серьезных структурных дефектов, и вновь реконструировался в 2020-х годах. Основной пролет Вильямсбургского моста имеет длину 1600 футов (488 м) и поддерживается четырьмя основными тросами, подвешенными к двум башням высотой 335 футов (102 м). В отличие от аналогичных подвесных мостов, боковые пролеты поддерживаются фермами и дополнительными башнями. Палуба шириной 118 футов (36 м) включает в себя восемь полос для автомобильного движения, два пути метрополитена, а также две пешеходные и велосипедные дорожки, которые соединяются на Манхэттене. Мост является одним из четырех бесплатных автомобильных мостов между островом Манхэттен и Лонг-Айлендом, обслуживаемых Департаментом транспорта Нью-Йорка, наряду с мостом Куинсборо на севере и мостами Манхэттен и Бруклин на юге.

Планирование

Законодательство о создании компании "Ист-Ривер Бридж" было внесено в Законодательное собрание штата Нью-Йорк в январе 1892 года. Компания планировала построить подвесной мост через Ист-Ривер от Манхэттена, в городе Нью-Йорк, до тогдашнего отдельного города Бруклин. Компания была зарегистрирована 9 марта 1892 года. Компания "Ист-Ривер Бридж", возглавляемая Фредериком Ульманном, получила разрешение на строительство двух мостов от Манхэттена до Бруклина, один из которых должен был вести к Бродвею в Восточном районе Бруклина (позже известном как Уильямсбург). В январе 1893 года министр обороны США одобрил пролет до Уильямсбурга при условии, что высота моста в центральной части составляла бы не менее 43 метров. В середине 1893 года уставный капитал компании "Ист-Ривер Бридж" был установлен в размере 2 миллионов долларов, и было назначено три комиссара моста. В сентябре была одобрена линия скоростного трамвая на мосту. В октябре комиссары представили отчет о планируемом мосте в Верховный суд штата Нью-Йорк, но в январе 1894 года Верховный суд постановил, что уставного капитала в 2 миллиона долларов недостаточно для финансирования строительства моста. 15 февраля 1894 года компания "Ист-Ривер Бридж" вырыла котлован под одну из опор моста в Бруклине, чтобы предотвратить истечение срока действия ее устава. В октябре Апелляционный суд штата Нью-Йорк, высшая судебная инстанция штата, подтвердил решение Верховного суда. Директора компании провели совещание в ноябре, чтобы разработать график строительства моста. Параллельно лондонская фирма предложила финансирование проекта, и компания начала процедуру изъятия земельного участка для подхода моста к Манхэттену. В том же месяце Законодательное собрание штата рассмотрело законопроект о прекращении действия устава компании "Ист-Ривер Бридж". Ширен и мэр Нью-Йорка Уильям Л. Стронг договорились в апреле о совместном финансировании моста и назначении группы комиссаров. Ширен назначил трех комиссаров в июне, и комиссары предложили нанять инженера и выпустить облигации в следующем месяце. Комиссия решила выкупить устав Ульманна в декабре 1895 года. В марте 1896 года судья Верховного суда штата вынес запрет на эту покупку; это решение было отменено по апелляции, и другой судья Верховного суда ратифицировал покупку в июне того же года.

Legislation to incorporate the East River Bridge Company was introduced in the New York State Legislature in January 1892. The company wished to build a suspension bridge across the East River from Manhattan, within New York City, to the then separate city of Brooklyn. The company was incorporated on March 9, 1892. The East River Bridge Company, led by Frederick Uhlmann, was authorized to construct two bridges from Manhattan to Brooklyn, one of which would run to Broadway in the Eastern District of Brooklyn (later known as Williamsburg). The United States Secretary of War approved the span to Williamsburg in January 1893 under the condition that the bridge be at least 140 feet (43 m) high at its center. The East River Bridge Company's capital stock was set at $2 million in mid 1893, and three men were appointed as bridge commissioners. An elevated rapid transit line on the bridge was approved in September. The commissioners submitted a report on the planned bridge to the New York Supreme Court in October, but the Supreme Court ruled in January 1894 that the $2 million in capital stock was not sufficient to fund the bridge's construction. The East River Bridge Company dug a hole for one of the bridge's piers in Brooklyn on February 15, 1894, to prevent the company's charter from expiring. The New York Court of Appeals, the state's high court, upheld the Supreme Court ruling October. The company's directors held a meeting that November to devise a timeline for the bridge's construction. Concurrently, a London based firm offered to finance the bridge, and the company moved to condemn a property in the path of the bridge's Manhattan approach. The same month, the State Legislature considered a bill to terminate the East River Bridge Company's charter. Schieren and New York City mayor William L. Strong agreed in April to jointly fund the bridge and appoint a group of commissioners. Schieren appointed three commissioners that June, and the commissioners proposed hiring an engineer and issuing bonds the next month. who initially rejected his offer. The commission decided to buy Uhlmann's charter in December 1895. A State Supreme Court justice issued an injunction against this purchase in March 1896; this decision was reversed on appeal, and another Supreme Court justice ratified this purchase that June.

Переговоры по поводу бурения и земли

В начале августа 1895 года Лефферт Л. Бак был назначен главным инженером моста Ист-Ривер. В следующем месяце был нанят подрядчик для выполнения пяти предварительных буровых работ для моста. В начале следующего года мэры Бруклина и Нью-Йорка согласились выделить по 250 000 долларов на строительство моста. В феврале 1896 года Бак представил пересмотренные планы моста Ист-Ривер, снизив его максимальную высоту до 135 футов (41 метр). Вскоре после этого пересмотры были одобрены военным ведомством и Советом по линии Нью-Йоркской гавани, и комиссары решили выпустить облигации на сумму 1 миллион долларов для финансирования строительства. В марте комиссия по мосту Ист-Ривер запросила предложения на проведение земляных работ для кессонов моста. Пока рабочие рыли котлованы, Бак готовил планы для анкерных устройств и опор моста. Еще в июне 1896 года комиссары рассматривали возможность размещения манхэттенского окончания моста на Гранд-стрит. В том же месяце комиссары решили перенести манхэттенское окончание моста на улицы Деланси и Клинтон, чтобы избежать узкости Гранд-стрит. В Бруклине подход был выпрямлен, чтобы избежать здания Сберегательного банка Уильямсбург. Работы на мосту начались 19 июня 1896 года, когда подрядчики приступили к рытью котлованов для фундаментов башен в Ист-Ривер. Окончательные планы были утверждены 22 июля, что позволило комиссарам запросить предложения на строительные контракты. Планы Бака были утверждены в августе того же года. К сентябрю 1896 года завершение строительства моста было отложено на один год из-за нехватки средств. Правительство Бруклина и правительство Нью-Йорка оба пытались продать облигации, но безуспешно. В рамках строительства Вильямсбургского моста участок земли шириной 61 метр вдоль улицы Деланси подлежал изъятию. Этот участок включал церковь Святой Розы Лимы, несколько школ и голландские рядовые дома. В октябре 1896 года комиссары моста взяли под контроль паромный причал в конце улицы Деланси, принадлежавший Бруклинской и Нью-Йоркской пароходной компании. В Уильямсбурге комиссары моста рассматривали возможность закрытия или расширения Южной 5-й улицы. Комиссары вели переговоры с Американской сахарной рафинировочной компанией о приобретении ее земли на береговой линии Бруклина; в конце 1896 года комиссары предложили компании 350 000 долларов, но фирма отказалась продавать. Переговоры о покупке земли в Бруклине все еще продолжались, что осложнялось нехваткой средств в этом городе.

Leffert L. Buck was hired as the East River Bridge's chief engineer at the beginning of August 1895. The next month, a contractor was hired to create five preliminary borings for the bridge. Early the next year, the mayors of Brooklyn and New York City agreed to appropriate $250,000 each for the bridge's construction. Buck presented revised plans for the East River Bridge in February 1896, lowering its maximum height to 135 feet (41 m). The revisions were approved by the War Department and the New York Harbor Line Board shortly thereafter, and the commissioners decided to issue $1 million in bonds to fund construction. In March, the East River Bridge Commission requested bids for the excavation of holes for the bridge's caissons. As workers excavated the holes, Buck prepared plans for the bridge's anchorages and piers. As late as June 1896, the commissioners considered placing the bridge's Manhattan terminus at Grand Street. That month, the commissioners decided to move the bridge's Manhattan terminus to Delancey and Clinton streets to avoid the narrowness of Grand Street. In Brooklyn, the approach was straightened to avoid the Williamsburgh Savings Bank Building. Work on the bridge commenced in earnest on June 19, 1896, when contractors began excavating holes for the towers' foundations in the East River. The final plans were adopted on July 22, allowing the commissioners to request bids for construction contracts. Buck's plans were adopted that August. By September 1896, the bridge's completion had been delayed by one year due to a lack of money. The Brooklyn government and the New York City government both attempted to sell bonds to little avail. As part of the Williamsburg Bridge's construction, a 200 feet (61 m) strip of land next to Delancey Street was to be condemned. This strip included St. Rose of Lima Church, several schools, and Dutch row houses. The bridge commissioners took over a ferry slip at the end of Delancey Street that had belonged to the Brooklyn and New York Ferry Company in October 1896. In Williamsburg, the bridge commissioners considered either closing or widening South 5th Street. The commissioners negotiated with the American Sugar Refining Company to acquire the latter's land on the Brooklyn shoreline; the commissioners offered the company $350,000 in late 1896, but the firm refused to sell. Negotiations for the land in Brooklyn were still ongoing, complicated by that city's lack of money.

Контракты на привязку и якорь

Комиссионеры запросили предложения на строительство кессонов в октябре 1896 года, и Патрик Х. Флинн получил контракт на кессоны в том же месяце. Вскоре после этого Флинн приобрел землю на Северной 2-й улице в Бруклине и изготовил свои кессоны на верфи. Рабочие в кессонах трудились в три восьмичасовые смены по 30–50 человек каждая. После того как кессоны были готовы, их отбуксировали к обеим сторонам реки. В феврале 1897 года комиссары моста взяли под контроль землю в конце улицы Деланси. Губернатор Нью-Йорка Фрэнк С. Блэк подписал два законопроекта в мае 1897 года, которые позволили комиссарам моста сдавать в аренду пространство под подходами и закрыть часть Южной 5-й улицы для бруклинского подхода к мосту. Первый кессон был завершен в том же месяце и отбуксирован на улицу Деланси на Манхэттене 15 мая. Контракт на строительство фундамента бруклинской висячей опоры был выставлен на торги на следующий день. Вокруг каждого кессона был построен коффердам, чтобы предотвратить его затопление, а рабочие выкапывали грунт для фундаментов изнутри кессонов. В июне Колин Маклин был нанят для строительства фундамента бруклинской висячей опоры.

Законодательное собрание штата приняло законопроект в мае 1897 года для выпрямления бруклинского подхода к мосту, и судья постановил, что один из владельцев земли в Бруклине, отказавшийся продать, должен был уступить свою землю. Комиссары начали запрашивать предложения на якоря в сентябре. Строительная компания Degnon McLean была нанята для строительства бруклинского якоря; судья штата отказался пересмотреть контракт в пользу конкурирующего участника. Shanly & Ryan, которые были наняты для строительства манхэттенского якоря, начали строительство своего якоря в октябре того же года. В следующем месяце представители моста получили подводную землю на бруклинской стороне для строительства опор моста.

Прогресс между 1898 и 1901 годами

К концу 1897 года Бруклин и Манхэттен должны были быть объединены в город Большой Нью-Йорк. Первый мэр объединенного города, Роберт Андерсон Ван Уайк, в январе 1898 года отстранил действующих комиссаров по мостам, ссылаясь на расточительство и задержки, и назначил шесть новых комиссаров. Отстранение старых комиссаров привело к принятию законодательства штата об их восстановлении и подаче иска против правительства города Нью-Йорк. В июне судья Верховного суда штата Нью-Йорк постановил о необходимости восстановления старых комиссаров, однако это решение было отменено по апелляции в следующем месяце. В январе 1899 года сенатор штата предложил создать двухпартийную государственную комиссию для надзора за строительством моста, но законопроект был отклонен. Высший суд штата, Апелляционный суд Нью-Йорка, в феврале 1899 года вынес решение против первоначальных комиссаров. После принятия дополнительного законодательства в 1901 году комиссары моста через Ист-Ривер были заменены комиссаром города по мостам, начиная с 1 января 1902 года. Во время строительства произошло несколько смертельных случаев, первый из которых зафиксирован в декабре 1897 года. В 1898 году рабочий погиб, будучи поражён стрелой подъемного крана; в мае 1900 года два рабочих погибли в результате падений с моста; главный инженер по стальным конструкциям погиб в сентябре 1900 года, упав с бруклинского подхода; а в марте 1902 года утонул бригадир.

Финансовые дефициты

Комиссионеры планировали заключить контракт на строительство подвесных башен в феврале 1898 года, но это было отложено из-за финансовых трудностей комиссии. Хотя комиссии обещали 500 000 долларов в начале марта того же года, на ее счету в банке было менее 1000 долларов, и ей требовалось 4,14 миллиона долларов для заключения контрактов и погашения долгов. К апрелю 1898 года работы над якорями и пирсами над каждым кессоном шли, но у комиссии было так мало средств, что она не могла выплачивать зарплаты комиссарам и даже оплачивать аренду за штаб-квартиру. Работы на якорных местах также задерживались из-за забастовок рабочих и неблагоприятных погодных условий, но город все еще не выпустил облигации на 4 миллиона долларов для продолжения строительства моста. Оценочная комиссия одобрила облигации на 2,487 миллиона долларов в июле 1898 года, которые были использованы для оплаты якорных пунктов и фундаментов. Комиссии все еще требовалось 640 000 долларов для компенсации землевладельцам; к этому моменту проект был почти завершен. Комиссия по строительству моста вновь собралась в августе 1898 года, чтобы решить, объявлять ли тендер на строительство башен и пролетных строений. В сентябре того же года рабочие жаловались на задержку выплаты заработной платы; к тому времени фундамент был почти достроен. В том же месяце комиссия получила 2 миллиона долларов, чего хватило для погашения долгов до конца года. В начале 1899 года комиссия по строительству моста все еще оставалась в долгу на 500 000 долларов, а контракты на строительство боковых пролетов даже не были заключены. Продолжающийся недостаток финансирования замедлил строительство моста на протяжении большей части 1899 года. Оценочный совет одобрил облигации на 1,5 миллиона долларов на башни и боковые пролеты в январе 1899 года; он также одобрил облигации на 500 000 долларов в мае на приобретение земли и 4 миллиона долларов на кабели и приобретение земли в июле, хотя Городской совет Нью-Йорка отложил голосование по последнему вопросу, которое Ван Уайк не мог одобрить до декабря. Бак оценил, что задержки с финансированием отсрочили завершение строительства на два с половиной года.

Контракты на строительство башни, палубы и кабелей

В феврале 1899 года компания New Jersey Steel and Iron Company получила контракт на строительство башен и боковых пролётов на сумму 1 220 230 долларов; контракт был почти вдвое больше, чем сметная стоимость в 620 000 долларов. В следующем месяце забастовка резчиков по граниту ненадолго замедлила работы по строительству анкеров. К концу 1899 года были установлены временные опоры для строительства подвесных башен. В ноябре того же года комиссия по строительству моста начала запрашивать предложения на строительство канатов. Вашингтон Роблинг, единственный претендент, получил контракт на канаты в декабре 1899 года за 1,4 миллиона долларов. Фундаменты опор и анкерные устройства были почти завершены к началу 1900 года. Фундамент бруклинской подвесной башни был закончен в феврале того же года, в то время как фундамент манхэттенской башни всё ещё находился в стадии строительства. Рабочие использовали стрелы для возведения элементов подвесных башен, высота каждой из которых была огромной. Один репортёр газеты Buffalo Courier Express описал рабочих как ежедневно демонстрирующих "невероятную смелость", а репортёр Brooklyn Daily Eagle – как ежедневно выполняющих "цирковые трюки". К маю 1900 года подвесные башни по обе стороны реки были построены наполовину, но позже в том же году работа была приостановлена из-за забастовки монтажников металлоконструкций. К ноябрю контракт на строительство канатов был "в хорошем темпе", и рабочие начали планировать четыре временных пешеходных моста, чтобы помочь им в строительстве основных канатов. Кабельные седла на вершинах башен были завершены в следующем месяце. В январе 1901 года компания Carbon Steel Company получила контракт на поставку стальной проволоки. Проволока изготавливалась кусками длиной 4000 футов (1219 м) и весом… Первые провода были готовы к установке к февралю 1901 года, после разборки деревянных временных опор, и были завершены в течение месяца. Первый пешеходный мост был завершен в июне, за ним быстро последовали пешеходные мосты для трех других канатов. К середине 1901 года рабочие были готовы плести проволоку для основных канатов, и компания Roebling получила… проволоки. На манхэттенском анкерном устройстве была установлена машина для плетения проволоки. Компания Roebling также заказала восемь направляющих проволок для колёс, которые должны были перемещать проволоку основных канатов через реку. Первая проволока была протянута через Ист-Ривер 27 ноября 1901 года. Компания Roebling запросила десять месяцев на завершение работ по проволоке, но городской комиссар по мостам Густав Линденталь отказался продлевать срок после апреля 1902 года. Рабочие могли протягивать по 50 проволок в каждой пряди во время 10-часового рабочего дня, или в общей сложности 400 проволок в день. Чтобы сэкономить деньги, проволока покрывалась маслом и графитом вместо цинкования; компания Roebling колебалась в отношении использования не оцинкованной проволоки, но городские власти утверждали, что смесь масла и графита была достаточной. Последний крупный контракт на строительство моста касался настила центрального пролёта. Комиссия по строительству моста запросила предложения на настил в апреле 1901 года, и компания Pennsylvania Steel Company представила самую низкую цену. Хотя местный житель подал в суд, чтобы остановить Pennsylvania Steel от получения контракта, город разрешил компании передать работу в субаренду Объединённой инженерно-строительной компании.

In February 1899, the New Jersey Steel and Iron Company received a $1,220,230 contract to build the towers and side spans; the contract was nearly twice the $620,000 cost estimate. A granite cutters' strike the next month slowed progress on the anchorages briefly. By late 1899, falsework was being installed in advance of the suspension towers' construction. That November, the bridge commissioners began requesting bids for the construction of the cables. Washington Roebling, the sole bidder, received the cable contract in December 1899 for $1.4 million, The pier foundations and anchorages were almost complete by the beginning of 1900. The foundation of the Brooklyn suspension tower was finished that February, while the Manhattan tower's foundations were still under construction. Workers used derricks to erect the pieces of the suspension towers, which measured Because of the extreme heights of each tower, one reporter for the Buffalo Courier Express described the workers as "giving daily performances of a most daring character", while a reporter for the Brooklyn Daily Eagle described the workers as performing "daily circus feats". The suspension towers on either side of the river were half complete by May 1900, but work was delayed later that year by an ironworkers' strike. The cable contract was "well under way" by that November, and workers began planning four temporary footbridges to help them construct the main cables. The cable saddles on the tops of the towers were completed the next month. The Carbon Steel Company received a contract in January 1901 for of steel wire. The wires were manufactured in pieces measuring 4000 feet (1219 m) long and weighing The first wires were ready to be installed by February 1901, after the wooden falsework had been disassembled. and was completed within a month. The first footbridge was completed in June and was quickly followed by the footbridges for the three other cables. By mid 1901, workers were ready to weave wires for the main cables, and the Roebling Company had received of wire. A machine was placed on the Manhattan anchorage to weave the wires. The Roeblings also ordered eight guide wires for the wheels that would carry the main cables' wires across the river. The first wire was strung across the East River on November 27, 1901. The Roeblings requested ten months to finish the wires, but city bridge commissioner Gustav Lindenthal refused to extend the deadline past April 1902. Workers were able to string 50 wires in each strand during a 10 hour workday, or 400 wires per day in total. To save money, the wires were covered with oil and graphite, rather than galvanized; the Roebling Company was hesitant to use ungalvanized wire, but city officials claimed that the oil and graphite mix was adequate. The last major contract for the bridge was for the central span's deck. The bridge commissioners solicited bids for the deck in April 1901, and the Pennsylvania Steel Company submitted the lowest bid. Though a local resident sued to stop Pennsylvania Steel from receiving the contract, the city allowed the firm to sublease the work to the United Engineering and Construction Company.

Подход к контрактам и планам

В декабре 1899 года комиссары моста получили полномочия завершить покупку земли для Бруклинского подхода, однако для одобрения облигаций на покупку Комиссией по оценке потребовалось семь месяцев. Бак оценил, что для сноса всех зданий на пути моста потребуется от четырех до шести месяцев. В апреле 1900 года комиссары моста начали запрашивать предложения на строительство подъездных виадуков и получили их в следующем месяце. В июне было приобретено дополнительное земельное пространство для подъездов, но строительство виадуков было задержано из-за невыпуска облигаций и споров относительно предложений. Комиссары отклонили первоначальные предложения по виадукам и запросили новые в июле 1900 года. В следующем месяце судья штата вынес судебный запрет, предотвращающий заключение комиссарами контракта на строительство виадуков. В октябре запрет был снят, и контракт на строительство виадуков получила компания Pennsylvania Steel Company. В ноябре 1900 года Ван Уайк одобрил дополнительный выпуск облигаций на 4 миллиона долларов, большая часть которых предназначалась для оплаты услуг Pennsylvania Steel Company. Для обустройства подъездов комиссары приобрели сотни земельных участков и переселили 10 000 человек. Для изъятия земли под виадуки как в Манхэттене, так и в Бруклине были назначены комиссары по изъятию имущества. Бруклинские комиссары были назначены в ноябре 1900 года. Возникли споры по поводу квалификации манхэттенских комиссаров, поэтому изъятие имущества в Манхэттене началось только в марте 1901 года. Работы на Бруклинском виадуке начались в мае 1901 года, а в июле компания Pennsylvania Steel начала поставку стали для виадуков. В следующем месяце началось строительство Манхэттенского виадука, но нехватка стали задержала дальнейшие работы, и снос зданий в Манхэттене занял больше времени, чем в Бруклине. Газета The New York Tribune оценила стоимость строительства 1293 метров (4242 фута) подъездных виадуков примерно в 10 миллионов долларов. Хотя компенсации землевладельцам на Бруклинской стороне должны были быть выплачены в 1902 году, выплата была отложена на один год. Планировалось проложить улицу (ныне Боринкен-Плейс) по диагонали от конца Бруклинского виадука до пересечения Гранд-стрит и Юнион-авеню, и в 1900 году комиссары моста и местные торговцы договорились о строительстве этой улицы. Южная 5-я улица в Бруклине, замененная Бруклинским виадуком, была перестроена в начале 1902 года. Также планировалось создать площадь к востоку от авеню Дриггс, и город приобрел землю для этой площади в июле 1902 года. Улицу Роблинг, ведущую к Бруклинской площади моста, планировалось расширить. В Манхэттене было представлено несколько конкурирующих предложений по строительству улицы, соединяющейся с Манхэттенским виадуком, каждое из которых стоило несколько миллионов долларов. Особенно спорным было предложение о строительстве улицы от пересечения Деланси-стрит и Норфолк-стрит до Купер-сквер. В декабре 1901 года город согласился расширить Деланси-стрит, построить площадь между Норфолк-стрит и Клинтон-стрит и продлить Деланси-стрит на запад до Лафайетт-стрит. Небольшая площадь в Манхэттене между Саффолк-стрит и Клинтон-стрит была одобрена в начале 1903 года, но расширение Деланси-стрит задерживалось. Для распределения транспортного потока по Нижнему Ист-Сайду улица Аллен также была расширена после завершения строительства моста.

The bridge commissioners were authorized to finalize the purchase of land for the Brooklyn approach in December 1899, but it took seven months for the Board of Estimate to approve bonds for the purchase. Buck estimated that it would take four to six months to raze all the buildings in the bridge's path. The bridge commissioners began soliciting bids for the approach viaducts in April 1900 and received bids the next month. More property was acquired for the approaches in June, but the viaducts' construction were delayed because bonds had not been issued and because of disputes over the bids. The commissioners rejected the initial bids for the viaducts and solicited new proposals in July 1900. The following month, a state justice placed an injunction preventing the commissioners from awarding a contract for the viaducts. The injunction was lifted that October, and the Pennsylvania Steel Company received the contract for the viaducts. Van Wyck approved another bond issue of $4 million in November 1900, most of which was to be used to pay the Pennsylvania Steel Company. For the approaches, the commissioners acquired hundreds of land lots and relocated 10,000 people. Condemnation commissioners were appointed to seize land for the viaducts in both Manhattan and Brooklyn. The Brooklyn commissioners were appointed in November 1900. There were disputes over the qualifications of the Manhattan commissioners, so condemnation in Manhattan did not begin until March 1901. Work on the Brooklyn viaduct began in May 1901, and Pennsylvania Steel began delivering steel for the viaducts that July. The Manhattan viaduct commenced the next month, but a lack of steel delayed further work, and the buildings in Manhattan took longer to demolish than those in Brooklyn. The New York Tribune estimated that it would cost about $10 million to construct 4242 feet (1293 m) of approach viaducts. Although landowners on the Brooklyn side were supposed to have been compensated in 1902, the compensation was delayed by one year. A street (now Borinquen Place) was planned to run diagonally from the end of the Brooklyn approach viaduct to the intersection of Grand Street and Union Avenue, and the bridge commissioners and local merchants agreed to build the street in 1900. South 5th Street in Brooklyn, which had been replaced by the Brooklyn approach viaduct, was realigned during early 1902. A plaza was also to be created to the east of Driggs Avenue; the city acquired land for the plaza in July 1902. Roebling Street, which led to the bridge's Brooklyn plaza, was to be widened. In Manhattan, several competing proposals were put forth for a street connecting to the Manhattan approach viaduct, each of which cost several million dollars. One particularly contentious proposal was for a street running from the intersection of Delancey and Norfolk Street to Cooper Square. In December 1901, the city agreed to widen Delancey Street, build a plaza between Norfolk and Clinton streets, and extend Delancey Street west to Lafayette Street. A smaller plaza in Manhattan was approved between Suffolk and Clinton streets in early 1903, but there were delays in the widening of Delancey Street. To distribute traffic across the Lower East Side, Allen Street was also widened after the bridge was finished.

Приобретение Lindenthal и завершение

Густав Линдентал вступил в должность городского комиссара по строительству мостов 1 января 1902 года и предсказал, что мост может быть завершен в течение 20 месяцев. К тому времени были закончены якорные опоры, башни и подъездные пути, но основные кабели были завершены лишь на одну пятую. Эдвард М. Гроут, ставший городским контролером в том же году, решил приобрести оставшуюся землю для моста путем частной покупки, а не через процедуру изъятия земли. Мост Ист-Ривер был переименован в Вильямсбургский мост в марте 1902 года. Вскоре после этого несколько инженеров, работавших над мостом, подали в отставку, и Линдентал также попросил Бака об отставке. Линдентал пообещал штрафовать компанию Roebling на 1000 долларов в день после истечения срока их контракта в апреле. В начале мая он впервые официально посетил мост и согласился оставить Бака в качестве инженера-консультанта. Мэр Сет Лоу посетил мост в июне, а основные кабели были завершены позднее в том же месяце. Хорнбостель представил модифицированные планы для опор и якорных устройств в июле и объявил, что мост будет освещен ночью. В сентябре того же года состоялись публичные слушания по вопросу расширения и продления улицы Деланси, и Лоу одобрил изменение уклонов нескольких улиц вокруг подъездных виадуков моста. Компания Roebling заключила контракт с Линденталом в октябре, чтобы избежать выплаты штрафа за кабели, и они также начали обматывать кабели брезентом. В 1905 году судья постановил, что город не может налагать штрафы на компанию Roebling за задержки. После пожара на Бруклинской стороне в ноябре 1902 года кабели получили повреждения на сумму 50 000 долларов. Работы по кабелям возобновились в середине декабря 1902 года. К началу 1903 года Манхэттенский подход был завершен менее чем наполовину; рабочие также возводили главный пролет через Ист-Ривер, начиная от каждой из подвесных башен и продвигаясь к середине. В том же месяце была завершена гидроизоляция основных канатов, после того как Хорнбостель попросил перепроектировать минареты на вершинах башен, хотя пересмотренные планы были отклонены как слишком дорогие. Манхэттенская и Бруклинская половины главного пролета были соединены заклепками в конце февраля 1903 года. Контракты на стальной настил и деревянное покрытие главного пролета были заключены в июне того же года. К тому моменту Вильямсбургский мост был готов на 98 процентов, поврежденные кабели все еще ремонтировались, а рабочие красили и заклепывали мост и его подъездные виадуки. Комитет по оценке выделил 1,55 миллиона долларов на мост в начале июля. К тому времени жители Уильямсбурга выразили обеспокоенность тем, что мост не будет открыт по графику в конце этого года. В следующем месяце Линдентал запросил предложения на засыпку бетонными блоками верхушек якорных опор и получил предложения на завершение строительства дорожного полотна и настилов подъездных виадуков. Рабочие также расчистили землю для Бруклинской площади Вильямсбургского моста и начали строить детскую площадку под Бруклинским подъездным виадуком. Линдентал запросил предложения на пешеходные дорожки в сентябре того же года. Сначала было уложено покрытие и мостовое полотно северной проезжей части, затем южной. К концу октября началось мощение на Бруклинском конце, и Линдентал получил предложения на мощение Бруклинской площади. В следующем месяце почти все было готово, за исключением мощения, некоторых заклепок и арок якорных опор. Местные общественные организации планировали праздничные мероприятия в преддверии открытия моста. Лоу осмотрел мост 12 декабря, за неделю до запланированного открытия.

Gustav Lindenthal took office as the city's bridge commissioner on January 1, 1902, and predicted the bridge could be finished within 20 months. The anchorages, towers, and approaches were finished at the time, but the main cables were only one fifth completed. Edward M. Grout, who became city controller the same year, decided to acquire the remaining land for the bridge via private purchase rather than via condemnation. The East River Bridge was renamed the Williamsburg Bridge in March 1902. Soon after, several engineers working on the bridge resigned, and Lindenthal also asked for Buck's resignation. Lindenthal promised to fine the Roeblings $1,000 a day once their contract expired that April. He made his first official visit to the bridge at the beginning of that May, and he agreed to retain Buck as a consulting engineer. Mayor Seth Low visited the bridge in June, and the main cables were completed later that month. Hornbostel filed modified plans for the piers and anchorages in July and announced that the bridge would be illuminated at night. Railings were being installed on the nearly complete Brooklyn approach viaduct, workers began installing vertical suspender cables, That September, public hearings on the widening and extension of Delancey Street were held, and Low approved changes of grade for several streets around the bridge's approach viaducts. The Roebling Company negotiated a contract with Lindenthal in October to avoid paying a fine for the cables, and they also began wrapping the cables with duck cloth. A judge ruled in 1905 that the city could not penalize the Roeblings for the delays. Following a fire on the Brooklyn side in November 1902, the cables sustained $50,000 in damage. Work on the cables resumed in mid December 1902. By the beginning of 1903, the Manhattan approach was still less than half complete; workers were also constructing the main span across the East River, starting at either suspension tower and progressing toward the middle. The same month, the waterproofing of the main cables was finished, After asking Hornbostel to redesign minarets atop the towers, although the revised plans were rejected as too expensive. The Manhattan and Brooklyn halves of the main span were riveted together at the end of February 1903. Contracts for the main span's steel underfloor and wood pavements were awarded that June. The Williamsburg Bridge was 98 percent complete as of that month, and the damaged cables were still being repaired, and workers were painting and riveting the bridge and its approach viaducts. The Board of Estimate appropriated $1.55 million for the bridge at the beginning of July. By then, residents of Williamsburg had expressed concerns that the bridge would not open as scheduled at the end of that year. The next month, Lindenthal requested bids to infill the tops of the anchorages with concrete, and he received bids for the completion of the roadways and the approach viaducts' decks. Workers also cleared land for the Williamsburg Bridge's Brooklyn plaza and began constructing a playground beneath the Brooklyn approach viaduct. Lindenthal requested bids for the footpaths that September. The flooring and pavement of the bridge's north roadway was laid first, followed by that of the south roadway. By late October, paving had commenced at the Brooklyn end, and Lindenthal had received bids for the paving of the Brooklyn plaza. Almost everything was complete the following month, aside from paving, some riveting, and anchorage arches. Local civic organizations planned celebrations in advance of the bridge's opening. Low inspected the bridge on December 12, a week before its scheduled opening.

Открытие и 1900-е годы

Мост был открыт 19 декабря 1903 года с фейерверками и парадами. Строительство стоило 11 миллионов долларов. Вильямсбургский мост изначально был платным, взимая ту же плату, что и Бруклинский мост. Пешеходы и транспортные средства пользовались южной проезжей частью; пешеходам было разрешено пользоваться северной проезжей частью с 21 января 1904 года. Джордж Б. Макклеллан-младший, ставший мэром в начале года, хотел как можно скорее организовать трамвайное движение через мост. В апреле того же года городской комиссар по мостам получил предложения по строительству трамвайных путей, а одна из пешеходных дорожек была открыта без церемонии 23 апреля. В конце мая северная проезжая часть была официально открыта для автомобильного движения, и впервые были включены огни моста. В середине 1904 года, несмотря на сопротивление некоторых уличных торговцев, открылся рынок уличных торговцев под подъездом к мосту на Манхэттене. Трамвайное движение на мосту началось 4 ноября 1904 года; на обоих концах располагались наземные трамвайные терминалы. После начала трамвайного движения на мосту, Манхэттенская сторона столкнулась с заторами. К 1905 году власти планировали построить подземные терминалы как для скоростного транспорта, так и для трамваев. Ко второй годовщине моста в декабре 1905 года мост приносил более 100 000 долларов в год, но к следующему году его доходы почти полностью были покрыты расходами. К концу 1906 года главный пролет моста сместился в сторону Бруклина, и движение скоростного транспорта по мосту не могло возобновиться, пока не будет устранена деформация. В 1907 году в "Уолл-стрит джорнэл" писали, что даже при неиспользовании путей скоростного транспорта, загруженность Вильямсбургского моста была сопоставима с загруженностью Бруклинского моста; другой критик утверждал, что активно использовалось лишь десять процентов пропускной способности моста. Подземный трамвайный терминал на Манхэттене открылся в мае 1908 года. Когда в сентябре того же года по мосту начал курсировать скоростной транспорт, газета Brooklyn Daily Eagle сообщила, что пропускная способность моста увеличилась на несколько сотен процентов. Ожидалось, что открытие путей скоростного транспорта переманит пассажиров от трамваев. Городской клуб Нью-Йорка позже в том же году попросил инженеров осмотреть мост. Инженеры планировали укрепить мост к концу 1909 года, на фоне резкого увеличения трафика; городские комиссары по мостам отрицали, что мост небезопасен.

The bridge opened on December 19, 1903, with fireworks and parades. The span had cost $11 million ($ million in ). No streetcar tracks had been laid, The Williamsburg Bridge was initially a toll bridge, charging the same fees as the Brooklyn Bridge did. Both pedestrians and vehicles shared the southern roadway; pedestrians were allowed to use the northern roadway starting January 21, 1904. George B. McClellan Jr., who had become mayor at the beginning of the year, wanted streetcar service across the bridge as soon as possible. The city's bridge commissioner received bids for the construction of streetcar tracks that April, and one of the dedicated pedestrian paths opened without ceremony on April 23. At the end of May, the north roadway formally opened to vehicles, and the bridge's lights were turned on for the first time. A street vendors' market opened under the Manhattan approach in mid 1904, despite opposition from some street vendors. Streetcar service on the bridge commenced November 4, 1904; there were surface level streetcar terminals at both ends. After streetcar service began on the bridge, the Manhattan end became congested. By 1905, officials planned to build underground terminals for both rapid transit and streetcar lines. Upon the bridge's second anniversary in December 1905, the bridge received over $100,000 annually in revenue, but, by the next year, the bridge's revenues were almost entirely canceled out by its expenses. In addition, the bridge's main span had shifted toward Brooklyn by late 1906, and rapid transit service on the bridge could not run until the misalignment was fixed. The Wall Street Journal wrote in 1907 that, even as the rapid transit tracks lay unused, vehicular congestion on the Williamsburg Bridge rivaled that on the Brooklyn Bridge; another critic said that only ten percent of the bridge's capacity was actively being used. The underground streetcar terminal in Manhattan opened in May 1908. When rapid transit service began running across the bridge that September, the Brooklyn Daily Eagle wrote that the bridge's capacity had increased by several hundred percent. The opening of the bridge's rapid transit tracks had been expected to draw passengers away from the streetcars. The City Club of New York, later that year, requested that engineers inspect the bridge. Engineers were planning to strengthen the bridge by late 1909, amid a sharp increase in traffic; the city's bridge commissioners denied that the bridge was unsafe.

1910-е и 1920-е годы

В 1911 году городское правительство провело исследование и обнаружило, что не имеет права взимать плату за проезд по мостам Квинсборо и Манхэттен. Плата за проезд по всем четырем мостам через Ист-Ривер – Квинсборо, Уильямсбург, Манхэттен и Бруклин – была отменена в июле 1911 года в рамках популистской политической инициативы, возглавляемой мэром Нью-Йорка Уильямом Джей Гейнором. К 1912 году некоторые из небольших тросов в анкерных устройствах моста уже оборвались, поскольку они не были оцинкованы во время строительства. Для укрепления моста рабочие установили новые штифты для соединения ферм подъездных и основного пролетов, что было завершено в 1914 году. Рабочие также добавили несколько опорных башен под обоими боковыми пролетами. В следующем году судья штата постановил, что BRT не обязана платить какие-либо сборы, поскольку она также осуществляла скоростной транзит через мост. В конце 1910-х годов продолжались споры о том, должны ли трамвайные компании платить за использование моста. Один городской чиновник заявил в 1918 году, что пробки на Вильямсбургском мосту ухудшились, поскольку BRT отправляла трамваи через мост, не уплачивая никаких сборов. В 1919 году комиссар по заводам и сооружениям Джон Х. Делани предложил построить дополнительную проезжую часть для автомобилей; южная пешеходная дорожка должна была быть переоборудована для транспортных средств, а всем пешеходам было бы предписано использовать северную пешеходную дорожку. Мост подвергся аварийному ремонту в середине 1920 года после пожара. В то время коммерческие транспортные средства использовали северную проезжую часть, а личные транспортные средства – южную проезжую часть в обоих направлениях. В попытке уменьшить заторы в сентябре 1920 года мост перевозил движение только на запад утром и только на восток днем; в остальное время движение осуществлялось в обоих направлениях. В следующем месяце мэр Джон Фрэнсис Хайлан постановил, что все транспортные средства, следующие на запад, должны использовать северную проезжую часть, а все транспортные средства, следующие на восток, – южную проезжую часть. Еще одна попытка в 1922 году была направлена на переименование моста в Бродвейский мост, в честь улицы у его Бруклинского конца. В 1922 году вокруг каждого из главных тросов была установлена оцинкованная оболочка для уменьшения повреждений, но вода в главных тросах привела к коррозии проводов. В том же году Бруклинско-Манхэттенская транспортная корпорация (BMT), преемница BRT, объявила о замене путей метро на Вильямсбургском мосту. К 1926 году мост перевозил в среднем 35 000 транспортных средств в день. Инженерный отчет, заказанный городским правительством в ноябре 1929 года, предлагал построить эстакаду над Клинтон-стрит на Манхэттене и перенаправить трамвайные пути на Бруклинской стороне для уменьшения заторов. Городской олдермен Стивен А. Радд также предложил соединить Бруклинский подход с Бушвик-авеню для уменьшения заторов в этом районе.

In 1911, the city government conducted a study and found that it had no authority to charge tolls on the Queensboro and Manhattan bridges. Tolls on all four bridges across the East River—the Queensboro, Williamsburg, Manhattan, and Brooklyn bridges—were abolished in July 1911 as part of a populist policy initiative headed by New York City mayor William Jay Gaynor. By 1912, some of the smaller cables in the bridge's anchorages had already snapped, as they had not been galvanized during construction. To strengthen the bridge, workers installed new pins to connect the trusses of the approach spans and main span, which was completed in 1914. Workers also added several support towers under either side span. A state judge ruled the next year that the BRT did not have to pay any fees because it also ran rapid transit across the bridge. Through the late 1910s, there were continued disputes over whether streetcar companies should pay to use the bridge. One city official claimed in 1918 that congestion on the Williamsburg Bridge had worsened because the BRT sent streetcars across the bridge without paying any fees. Plant and Structures commissioner John H. Delaney proposed constructing an extra roadway for motor vehicles in 1919; the southern walkway would have been converted for vehicular use, and all pedestrians would have been required to use the northern walkway. The bridge underwent emergency repairs in mid 1920 following a fire. At the time, commercial vehicles used the north roadway and personal vehicles used the south roadway in both directions. In an attempt to alleviate congestion, during September 1920, the bridge carried westbound traffic only in the morning and eastbound traffic only in the afternoon; it carried traffic in both directions at other times. The next month, mayor John Francis Hylan decreed that all westbound vehicles use the north roadway and all eastbound vehicles use the south roadway. another effort in 1922 sought to rename the span the Broadway Bridge, after the street at its Brooklyn end. A galvanized sheath was placed around each of the main cables in 1922 to reduce damage, but water in the main cables caused the wires to rust. The same year, the Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), the BRT's successor, announced that it would replace the Williamsburg Bridge's subway tracks. The span carried an average of 35,000 vehicles daily by 1926. An engineering report, commissioned for the city government in November 1929, suggested that an overpass be built over Clinton Street in Manhattan, and that trolley tracks on the Brooklyn side be rerouted, to reduce congestion. City alderman Stephen A. Rudd also proposed linking the Brooklyn approach to Bushwick Avenue to alleviate congestion in that borough.

1930-е и 1940-е годы

Троллейные линии на северной стороне Вильямсбургского моста прекратили функционировать в январе 1932 года, поскольку операторы не могли позволить себе ремонт обветшавших путей. Городские власти незамедлительно объявили о планах по преобразованию путей в 5-метровую проезжую часть; позднее в том же году рабочие приступили к укреплению моста для адаптации к новой дороге. К 1933 году рельсы были демонтированы, но дальнейший прогресс задерживался из-за нехватки рабочей силы, а работы были приостановлены из-за недостатка финансирования. Работы также включали в себя корректировку осадки семи колонн на Манхэттене. В 1934 году рабочие обнаружили протечки в участках канатов в анкерных устройствах. Мост был открыт 22 декабря 1936 года, что увеличило его пропускную способность до шести полос движения. Изначально северная внутренняя проезжая часть функционировала как полоса с реверсивным движением. К тому времени мост ежедневно пропускал до 50 000 транспортных средств (по сравнению с 2900 в 1904 году), и другие мосты через Ист-Ривер также были перегружены. В июне 1938 года Администрация общественных работ выделила грант на финансирование замены внешних проезжих частей, стоимость которой оценивалась в 334 000 долларов. Также планировалось заменить пешеходную дорожку за 200 000 долларов. Департамент общественных работ города закрыл северную внешнюю проезжую часть в апреле 1939 года для реконструкции, и она была вновь открыта в июне того же года. Работы на южной внешней проезжей части начались в сентябре, и она была вновь открыта два месяца спустя, хотя рабочие продолжали восстанавливать ограждения на обеих внешних проезжих частях. В рамках проекта Управления прогресса работ в 1941 году подъездные виадуки всех трех проезжих частей были переложены бетоном. В 1940-х годах рабочие заливали канаты льняным маслом в попытках предотвратить коррозию. К 1946 году городское правительство планировало потратить 127 000 долларов на структурный ремонт моста. Южная внешняя проезжая часть была закрыта для ремонта, начиная с апреля 1947 года, и в том же году были заменены ролики под подвесными башнями моста. Южная внешняя проезжая часть была завершена в ноябре 1947 года, а северная внешняя проезжая часть была закрыта в феврале 1948 года. Тем временем Совет по оценке города Нью-Йорка выделил 2,6 миллиона долларов в городском капитальном бюджете 1948 года на замену трамвайных путей на южной стороне моста проезжей частью. В декабре 1948 года все трамвайное движение было прекращено. Новая проезжая часть была открыта 31 октября 1949 года. В связи с этими проектами улица Деланси на Манхэттене была расширена для уменьшения заторов на въезде на мост.

The trolley lines on the north side of the Williamsburg Bridge stopped running in January 1932 because the operators could not afford to repair the degraded tracks. City officials immediately announced plans to convert the tracks into an 18 feet (5 m) roadway; later that year, workers began strengthening the bridge to accommodate the roadway. The tracks were being removed by 1933, but further progress was delayed because of a labor shortage, and work was halted at one point due to a lack of funds. The work also involved correcting the settlement of seven columns in Manhattan, Workers also discovered in 1934 that the portions of the cables in the anchorages were leaking. and opened on December 22, 1936, bringing the bridge's vehicular capacity to six lanes. The northern inner roadway initially functioned as a reversible traffic lane. By then, the bridge carried up to 50,000 vehicles a day (up from 2,900 daily vehicles in 1904), and other East River bridges were similarly congested. In June 1938, the Public Works Administration provided a grant to help fund the replacement of the outer roadways, which was to cost $334,000. The pedestrian path was also to be replaced for $200,000. The city's Department of Public Works closed the northern outer roadway in April 1939 for reconstruction, and it reopened that June. Work on the southern outer roadway began in September, and that roadway reopened two months later, although workers were still rebuilding the railings on both of the outer roadways. As part of a Works Progress Administration project, the approach viaducts of all three roadways were repaved in concrete in 1941. Workers poured of linseed oil onto the cables during the 1940s in attempts to prevent corrosion. By 1946, the city government planned to spend $127,000 on structural repairs to the bridge. The southern outer roadway was closed for repairs starting in April 1947, and rollers under the bridge's suspension towers were replaced the same year. The south outer roadway was completed in November 1947, and the north outer roadway was closed in February 1948. Meanwhile, the New York City Board of Estimate allocated $2.6 million in the city's 1948 capital budget to replace the bridge's south side streetcar tracks with a roadway. All streetcar service ceased in December 1948, The new roadway opened October 31, 1949. In conjunction with these projects, Delancey Street in Manhattan was widened to reduce congestion at the bridge's entrance.

1950-е - 1970-е годы

В конце 1949 года компания Horn Construction Company была нанята для строительства короткого виадука от бруклинского конца моста до Бруклинско-Квинсской скоростной магистрали. Этот виадук был завершен в 1952 году вместе с участком магистрали, ведущим к мосту Косьюшко. В течение этого десятилетия городская администрация наняла одного человека для регулярного осмотра моста на предмет трещин в стальных конструкциях и дорожном полотне. Дорожное полотно моста было переасфальтировано, а сама конструкция перекрашена, начиная с конца 1961 года; спустя несколько лет рабочие вновь обработали канаты моста Уильямсбург масляным составом. В 1969 году инспекторы обнаружили различную степень коррозии под внешними проезжими частями моста, а в следующем году подъездные виадуки были вновь перекрыты. В 1970 году федеральное правительство приняло Закон о чистом воздухе, серию федеральных нормативных актов по борьбе с загрязнением воздуха. В рамках плана мэра Джона Линдси и Федерального агентства по охране окружающей среды городская администрация рассматривала возможность введения платы за проезд по четырем бесплатным мостам через Ист-Ривер, включая мост Уильямсбург, в начале 1970-х годов. Этот план должен был привлечь средства для транспортной системы Нью-Йорка и позволить городу соответствовать требованиям Закона о чистом воздухе. Впоследствии Конгресс США принял решение запретить взимать плату за проезд по бесплатным мостам через Ист-Ривер. В 1971 году инженер-консультант рекомендовал отремонтировать стальные конструкции подъездов. Хотя подъезды были перекрашены в 1973 году, стальные конструкции не были отремонтированы; после этого мост перекрашивали лишь несистематично, хотя элементы, подверженные коррозии, следовало перекрашивать каждые один-два года. Правительство штата начало проверку моста Уильямсбург и еще пяти мостов в 1978 году. Исследование показало, что основные канаты моста подверглись различной степени коррозии, в конструкции моста были обнаружены трещины, а также коррозия подвесных канатов. К 1980 году мост использовался примерно 82 400 транспортными средствами в день, и инженерное исследование выявило серьезную коррозию некоторых опор моста.

The Horn Construction Company was hired in late 1949 to construct a short viaduct from the bridge's Brooklyn end to the Brooklyn–Queens Expressway. This viaduct was completed in 1952, along with a section of the expressway to the Kosciuszko Bridge. During that decade, the city government employed one man to inspect the bridge regularly for cracks in the steelwork and the roadway. The bridge's roadways were repaved, and the structure itself was repainted, starting in late 1961; workers again poured oil treatments on the Williamsburg Bridge's cables a few years later. Inspectors found varying degrees of corrosion under the bridge's outer roadways in 1969, and the approach viaducts were again repaved the next year. In 1970, the federal government enacted the Clean Air Act, a series of federal air pollution regulations. As part of a plan by mayor John Lindsay and the federal Environmental Protection Agency, the city government considered implementing tolls on the four free East River bridges, including the Williamsburg Bridge, in the early 1970s. The plan would have raised money for New York City's transit system and allowed the city to meet the Clean Air Act. and the United States Congress subsequently moved to forbid tolls on the free East River bridges. An engineering consultant recommended in 1971 that the steelwork for the approaches be repaired. Although the approaches were repainted in 1973, the steelwork was not repaired; the bridge was repainted only haphazardly afterward, even though elements vulnerable to corrosion should have been painted every one or two years. The state government started inspecting the Williamsburg Bridge and five others in 1978; The study found that the bridge's main cables were experiencing varying degrees of corrosion, Cracks were also found in the bridge structure, and the bridge was also found to have corroded suspension cables. By 1980, the bridge was used by about 82,400 vehicles per day, and an engineering study found severe corrosion in some of the bridge's supports.

Начальная реконструкция и увеличение разложения

В начале 1980-х годов город планировал потратить 85 миллионов долларов на ремонт моста. Один из несущих тросов уже оборвался, а другие ржавели; скопления ржавчины на многих тросах было очень трудно удалить. Город объявил о планах по восстановлению внешних проезжих частей в начале 1981 года, и компания The North Star Electrical Contracting Corporation была нанята для выполнения этих работ. Восточная внешняя проезжая часть была закрыта в октябре того же года в рамках проекта, который должен был занять 18 месяцев. В течение этого времени весь грузовой транспорт, направляющийся на восток, был запрещен на мосту. В июле 1982 года грузовикам, направляющимся на восток, снова разрешили движение, когда была закрыта западная внешняя проезжая часть. Реконструкция внешних проезжих частей была завершена в 1983 году. Для снижения загруженности в 1980-х годах Департамент транспорта Нью-Йорка рассматривал возможность преобразования некоторых полос в реверсивные и введения ограничений на транспортные средства с небольшим количеством пассажиров в часы пик. Компания Karl Koch Erecting Co. получила контракт на 3,2 миллиона долларов на дальнейший ремонт в начале 1983 года, и часть стальных элементов основной пролетной конструкции была заменена в том же году. Стоимость ремонта возросла до 200 миллионов долларов, поскольку, вероятно, требовалась полная замена всех четырех несущих тросов; Управление транспортного обеспечения (MTA) объявило о планах в начале 1984 года по замене железнодорожных путей моста. К 1985 году был заменен каждый третий несущий трос. Инспекция, проведенная в 1984–1985 годах с акцентом на несущие тросы, оценила структурную целостность моста в 1,6 по шкале от 1 до 7. К январю 1987 года инженеры установили, что несущие тросы были прочными лишь на две трети от расчетной прочности. В то время инженеры все еще разрабатывали планы по замене несущих тросов, и мост также планировалось перекрасить. Регулярные осмотры моста показали, что один из несущих тросов разрушался гораздо быстрее, чем остальные; кроме того, на подъездных эстакадах образовались крупные трещины. В том же году инженеры провели еще одно испытание моста на прочность.

In the early 1980s, the city planned to spend $85 million to repair the bridge. One suspension cable had already snapped, while others were rusting; the accumulations of rust on many cables were very hard to remove. The city announced plans to rebuild the outer roadways in early 1981, The North Star Electrical Contracting Corporation was hired to rebuild the outer roadways. The eastbound outer roadway closed that October as part of the project, which was supposed to take 18 months. During that time, all eastbound truck traffic was banned from the bridge. Eastbound trucks were again allowed in July 1982, when the westbound outer roadway was closed. The reconstruction of the outer roadways was finished in 1983. To reduce congestion, in the 1980s, the New York City Department of Transportation contemplated converting some lanes to reversible lanes and placing high occupancy vehicle restrictions on the bridge during rush hours. The Karl Koch Erecting Co. received a $3.2 million contract for further repairs in early 1983, and some of the main span's steel was replaced that year. The cost of repairs had increased to $200 million because all four main cables likely needed full replacement; The Metropolitan Transportation Authority (MTA) announced plans in early 1984 to replace the bridge's subway tracks. One out of every three suspension cables had been replaced by 1985, An inspection in 1984–1985, which focused on the cables, rated the bridge's structural integrity at 1.6 on a scale of 1 to 7. By January 1987, engineers had determined that the main cables were only two thirds as strong as they were supposed to be. At the time, engineers were still drawing up plans for replacing the main cables, and the bridge was also slated for a repainting. Regular inspections of the bridge found that one of the main cables was decaying much more rapidly than the others; in addition, large cracks had formed on approach viaducts. Engineers conducted another stress test of the bridge that year

Экстренный ремонт и проектные работы

В начале 1988 года тридцать инженерных фирм были приглашены представить проекты возможной замены пролета моста, который к тому времени перевозил 104 000 автомобилей и 85 000 пассажиров метро ежедневно. Инспекторы обнаружили, что как минимум 30 опорных балок были серьезно корродированы; повреждения балок не были выявлены во время инспекции 1984–1985 годов. При осмотре было обнаружено более 400 случаев небезопасных условий на мосту. Мост подвергся экстренному ремонту, включавшему установку стальных опор под подходами, а затем возобновление движения поездов метро в июне; все полосы были вновь открыты к июлю 1988 года. После выбора пяти финалистов в конкурсе архитектурного проектирования нового моста в июне 1988 года мэр Кох в том же месяце принял решение восстановить существующий мост вместо его замены. Часть стоимости ремонта в 350 миллионов долларов должна была быть профинансирована за счет 30 миллионов долларов, полученных от выпуска облигаций по всему штату, одобренных избирателями в ноябре 1988 года. К началу 1989 года велись проектные работы по палубе, тросам и подъездным виадукам. Под виадуками также были установлены сетки для улавливания падающих обломков бетона.

Ремонт в 1990-х годах

В 1990-х годах мост подвергся семиэтапной реконструкции, стоившей 750 миллионов долларов. В 1990 году совместное предприятие NAB/Koch было нанято для установки новых вантовых тросов и оснащения нецинкованной проволоки резиновыми защитными покрытиями за 95 миллионов долларов. Замена тросов началась в апреле 1992 года. В июне 1992 года бригада рабочих начала дробеструйную очистку моста. Работы были приостановлены после жалоб жителей Бруклина на свинцовую пыль, и городские власти впоследствии обнаружили опасно высокие уровни свинца в почве вблизи моста. В 1996 году была заменена северная проезжая часть, затем – южная. Рабочие планировали построить временный виадук для поездов метро во время реконструкции южной проезжей части, но NYCDOT приняло решение полностью закрыть линию метро на пять месяцев до сентября 1999 года. Также в 1999 году компания Gandhi Engineering спроектировала и восстановила другую пешеходную дорожку вдоль Вильямсбургского моста. Восстановленные пешеходные дорожки использовались как пешеходами, так и велосипедистами, поскольку их ширина составляла всего 3,6 метра, что было недостаточно для разделения пешеходного и велосипедного движения. Последние две полосы для автотранспорта на отремонтированном пролете были вновь открыты в 2002 году.

21 век

22 июня 2003 года состоялся парад в честь 100-летия моста. Декоративное освещение моста было вновь включено в ноябре того же года после восьми месяцев отключения из-за недостатка финансирования. В 2009 году Американское общество гражданских инженеров присвоило мосту статус Национального исторического памятника гражданского строительства. В 2011 году Департамент транспорта Нью-Йорка (NYCDOT) восстановил Манхэттенский конец моста, установив бетонный барьер, несмотря на протесты велосипедистов. В 2016 году местный житель начал кампанию за переименование моста в честь джазового музыканта Сонни Роллинса, чей альбом 1962 года "The Bridge" был назван в его честь. В 2017 году представители городской администрации объявили об ограничении движения по мосту в дневное время для транспортных средств с высокой заполняемостью, в связи с планируемым закрытием туннеля 14-й улицы в 2019 и 2020 годах, однако эти ограничения были отменены после заявления в 2019 году о том, что туннель 14-й улицы не будет закрыт полностью. В ноябре 2022 года Департамент транспорта Нью-Йорка (NYCDOT) заключил контракт с компанией Skanska на проведение работ по реконструкции моста. Проект, бюджет которого составляет 167 миллионов долларов, частично финансируется Законом об инвестициях в инфраструктуру и создание рабочих мест. Работы начались в конце 2022 года и, как ожидается, будут завершены в 2025 году. В рамках проекта планируется замена корродированных стальных балок, труб, соединений и клапанов, ремонт бетонных конструкций и восстановление опор.

Описание

Мост, включая подъезды, имеет длину 7308 футов (2227 м) и ширину 118 футов (36 м). Мост достигает максимальной высоты 135 футов (41 м) над средним высоким уровнем воды в середине реки. Для строительства моста потребовалось приблизительно бетона, древесины, каменной кладки и не менее стали. Ранее по мосту проходил маршрут 27A штата Нью-Йорк. Существовали планы по продлению межштатной автомагистрали 78 на мост в рамках проекта магистрали Нижнего Манхэттена, впервые предложенного в 1940-х годах. Проект магистрали Нижнего Манхэттена был утвержден в 1960 году и предусматривал прямой выход на подход моста к Манхэттену, а подход со стороны Бруклина должен был соединиться с шоссе Бушвик, утвержденным в 1954 году. Оба проекта были отменены в 1971 году из-за сильного сопротивления местного населения.

Палуба

Ширина палубы составляет 36 метров. Первоначально она была разделена на пять секций примерно одинаковой ширины. В центре расположены два пути скоростного транзита, которые изначально были обрамлены двумя парами трамвайных путей (сейчас – внутренние проезжие части). Самые внешние секции палубы с самого начала использовались как автомобильные дороги шириной 6 метров и в основном подвешены на тросах, как и в аналогичных висячих мостах. ), между башней и соответствующим анкером с каждой стороны, поддерживаются их ферменными конструкциями, а сами балки пола подвешены к несущим тросам. Подъездные пролёты, между анкерами и обоими концами моста, имеют уклон в 3 процента. Подъездные виадуки изначально были вымощены гранитом. Эти два знака были предложены бывшим президентом Бруклинского округа Марти Марковицем в начале 2000-х годов. Бруклинская компания быстрого транзита (BRT) первоначально предложила продлить пути на эстакаде на запад до Боуэри в 1903 году, но эти планы были отменены в 1905 году. На бруклинской стороне городские комиссары по мостам запросили предложения на соединение с линией Jamaica в начале 1907 года. Рельсы впервые были введены в эксплуатацию в составе петли Centre Street Loop компании BRT (ныне часть линии Nassau Street Line), которая частично открылась 16 сентября 1908 года с завершением подземной станции Essex Street на западном конце моста Вильямсбург. Крушение привело к масштабным изменениям в системе сигнализации метрополитена.

Пешеходные и велосипедные дорожки

С конца Манхэттена совместная велосипедная и пешеходная дорожка начинается в медиане Деланси-стрит на пересечении с Клинтон-стрит. Дорожка разделена на отдельные полосы для велосипедов и пешеходов. Изначально планировалось, что северная полоса будет использоваться пешеходами и велосипедистами, направляющимися в Манхэттен, а южная – пешеходами и велосипедистами, направляющимися в Бруклин. Полосы соединялись эстакадой в центре основного пролёта. На обеих полосах пешеходный и велосипедный трафик были разделены железным ограждением. Ширина велосипедных полос составляла 2 метра, а пешеходных – 3 метра. В 2010 году мост ежедневно принимал более 6200 велосипедистов, что делало его самым оживлённым мостом для велосипедистов в Нью-Йорке в то время. Согласно проекту, планировалось два входа с лестницами на Бедфорд-авеню и один велосипедный вход возле Дриггс-авеню, что было утверждено в 1903 году.

Станции и башни

На каждой стороне Ист-Ривер подвесная башня поддерживается двумя фундаментами, которые построены на высоте 23 футов (7 м) над средней высокой водой. Фундаменты размещены на вершине кессонов, которые опускаются до нижнего слоя гнейса. Центры каждой пары кессонов расположены на расстоянии 97,5 футов (30 м) друг от друга. Кессоны имеют размеры 60 футов (18 м) в ширину, длину и высоту. После погружения на крышу каждого кессона укладывали бетон. На южной и северной сторонах обеих подвесных башен имеются опоры; каждая опора состоит из четырех колонн, соединенных между собой диагональными связями. Главные тросы сгруппированы в две пары, по одной с северной и южной сторон моста. На якорных устройствах на каждом конце моста каждая пара тросов расположена на расстоянии 34 футов (10 м) друг от друга; они сужаются до 22 футов (7 м) на вершине башен и до 4 футов (1 м) в середине пролета, и соединены с концами больших пластинчатых балок. Седла имеют в поперечнике. Сами пряди имеют диаметр и шестигранную форму; провода должны были иметь предел прочности на разрыв не менее. Концы каждой пряди оборачивались вокруг стальной отливки в форме подковы, которая, в свою очередь, крепилась к якорной планке. Затем поверх брезента укладывались стальные пластины. Заполнение, состоящее из графита и льняного масла, к концу 20-го века ослабило тросы на треть. Лампы, которые впервые были зажжены в 1904 году,

Подвесные кабели

На основном пролете на главных тросах расположены подвесные отливы, размещенные с интервалом в 20 футов (6 м). Бруклинский якорь находится между авеню Уайт и Кент. У основания, на Манхэттене, площадь названа в честь большой статуи Джорджа Вашингтона на площади Континентальной армии, созданной Генри Мервином Шрэди. Статуя, подарок от регистра округа Кингс Джеймса Р. Хоу, была открыта в 1906 году. В 1932 году было предложено создать детскую площадку между Южной 4-й, Южной 5-й, Роблинг и Хейвмейер-стрит (вместо части трамвайного терминала), и она была открыта в июле 1935 года как LaGuardia Playground. После строительства детской площадки ЛаГуардия территория вокруг статуи Вашингтона была благоустроена и превращена в Парк Памятников, который был открыт в июле 1937 года. Детская площадка разделена на две части съездом на Бруклин-Квинс Экспрессвей.

С Манхэттенской стороны

В конце моста в Манхэттене пешеходная дорожка заканчивалась на возвышенной набережной на улицах Деланси и Клинтон, которая была открыта в 1914 году и простиралась на значительное расстояние. Эта набережная находилась на высоте 9 метров над уровнем улицы.

Влияние

Когда строился Вильямсбургский мост, один критик в Detroit Free Press написал, что это сооружение "превзойдет Бруклинский мост как инженерное чудо" и станет образцом для трех других мостов в Нью-Йорке. Незадолго до открытия моста газета Brooklyn Citizen назвала Вильямсбургский мост восьмым чудом света. Однако, эстетические качества Вильямсбургского моста редко оценивались так высоко, как у Бруклинского моста.

Влияние на развитие и инфраструктуру

После открытия моста стало легче добраться до северной части Бруклина из Манхэттена, чем из центра Бруклина. После открытия моста в Вильямсбург в большом количестве переехали еврейские и итальянские иммигранты из Манхэттена. Мост, в частности, способствовал росту еврейской общины Вильямсбурга: одна газета даже прозвала мост "Шоссе евреев". Завершение строительства моста стимулировало развитие Вильямсбурга, так как многие жители Ист-Сайда Манхэттена переехали в этот район, а стоимость недвижимости вокруг Бруклинской площади моста возросла после его открытия. На Нижнем Ист-Сайде строительство моста привело к развитию промышленных зданий. После завершения расширения улицы Деланси, которое было проведено одновременно с открытием моста, в течение следующих двух десятилетий вокруг этой улицы были построены новые жилые дома. Мост заменил пять паромных маршрутов между Вильямсбургом и Манхэттеном, которые прекратили свою работу к 1908 году.

Медиа

Мост Уильямсбург появлялся в нескольких произведениях средств массовой информации. Картина Эдварда Хоппера «С моста Уильямсбург», написанная в 1928 году, изображает ныне снесенное здание, вид с пешеходной дорожки моста. С 1959 по 1961 год американский джазовый саксофонист Сонни Роллинс ездил на Вильямсбургский мост для занятий, живя в Нижнем Ист-Сайде Манхэттена; его альбом 1962 года «The Bridge» был назван в честь этого моста.