Полётная палуба авианосца: история и эволюция

Введение

Посадочная/взлётная поверхность авианосца – лётная палуба авианосца.

Лётная палуба авианосца – это поверхность, с которой взлетают и приземляются самолёты, по сути, миниатюрный аэродром в море. На небольших военно-морских кораблях, для которых авиация не является основной задачей, посадочная площадка для вертолётов и других самолётов вертикального взлёта и посадки (VTOL) также называется лётной палубой. Официальный термин ВМС США для этих кораблей – "корабли, способные нести авиацию". Лётные палубы используются на кораблях с 1910 года, первым человеком, совершившим взлёт с военного корабля, был американский пилот Юджин Эли. Первоначально представлявшие собой деревянные трамплины, построенные над форштевнем линкоров, ряд линейных крейсеров, включая британские и , американские Lexington и Saratoga, а также японские Akagi и линкор Kaga, были переоборудованы в авианосцы в межвоенный период. Первым авианосцем с полноценной лётной палубой, аналогичной конфигурации современных кораблей, стал переоборудованный лайнер , вступивший в строй в 1918 году. Бронированная лётная палуба стала ещё одним новшеством, впервые применённым Королевским флотом в 1930-х годах. Ранние способы посадки опирались на небольшую скорость и скорость снижения самолётов того времени, когда самолёт просто "ловили" команды палубных рабочих в довольно рискованной ситуации, но это стало непрактичным с появлением более тяжёлых самолётов с большей скоростью посадки; поэтому система аэрофинишных канатов и крюков вскоре стала предпочтительным решением. В эпоху холодной войны на лётной палубе было внедрено множество инноваций. Угловая лётная палуба, изобретённая Деннисом Кэмпбеллом из Королевского флота, стала заметной конструктивной особенностью, которая значительно упростила приём самолётов и перемещение по палубе, позволяя выполнять операции взлёта и посадки одновременно, а не попеременно; она также лучше справлялась с более высокой скоростью посадки реактивных самолётов. В 1952 году стал первым авианосцем, испытавшим угловую лётную палубу. Ещё одним усовершенствованием стал трамплин, представлявший собой наклонный трамплин на лётной палубе в конце взлётной полосы самолёта; это значительно сократило необходимое расстояние и оказалось особенно полезным для самолётов STOVL. Кроме того, за прошедшие годы появилось множество неудачных концепций, призванных заменить или дополнить традиционную лётную палубу, от гибкой лётной палубы до подводного авианосца и самолёта-истребителя на гидросамолёте.

The flight deck of an aircraft carrier is the surface from which its aircraft take off and land, essentially a miniature airfield at sea. On smaller naval ships which do not have aviation as a primary mission, the landing area for helicopters and other VTOL aircraft is also referred to as the flight deck. The official U. S. Navy term for these vessels is "air capable ships". Flight decks have been in use upon ships since 1910, the American pilot Eugene Ely being the first individual to take off from a warship. Initially consisting of wooden ramps built over the forecastle of capital ships, a number of battlecruisers, including the British and , the American Lexington and Saratoga, and the Japanese Akagi and battleship Kaga, were converted to aircraft carriers during the interwar period. The first aircraft carrier to feature a full length flight deck, akin to the configuration of the modern vessels, was the converted liner which entered service in 1918. The armoured flight deck was another innovation pioneered by the Royal Navy during the 1930s. Early landing arrangements relied on the low speed and landing speed of the era's aircraft, being simply "caught" by a team of deck hands in a fairly hazardous arrangement, but these became impractical as heavier aircraft with higher landing speeds emerged; thus an arrangement of arrestor cables and tailhooks soon became the favoured approach. During the Cold War era, numerous innovations were introduced to the flight deck. The angled flight deck, invented by Dennis Cambell of the Royal Navy, was one prominent design feature that drastically simplified aircraft recovery and deck movements, enabling landing and launching operations to be performed simultaneously rather than interchangeably; it also better handled the higher landing speeds of jet powered aircraft. In 1952, became the first aircraft carrier to trial the angled flight deck. Another advance was the ski jump, which fitted an angled ramp on the flight deck near the end of the aircraft's takeoff run; the change greatly reduced the distance required and became particularly useful for operating STOVL aircraft. Furthermore, various unsuccessful concepts to replace or complement the conventional flight deck have emerged over the years, from the flexible flight deck to the submarine aircraft carrier and flying boat fighter aircraft.

Ранние годы

Первые взлетно-посадочные палубы представляли собой наклонные деревянные рампы, построенные над форштевнем военных кораблей. Юджин Эли совершил первый взлет самолета с фиксированным крылом с военного корабля с борта "Бирмингема" 14 ноября 1910 года. Два месяца спустя, 18 января 1911 года, Эли посадил свой самолет Curtiss с толкающим винтом на платформу, установленную на "Пенсильвании", стоявшей на якоре в заливе Сан-Франциско, используя первую систему хвостового крюка, разработанную и построенную цирковым артистом и летчиком Хью Робинсоном. Эли сказал репортеру: "Это было довольно легко. Думаю, этот трюк можно успешно выполнить девять раз из десяти". 9 мая 1912 года командир Чарльз Самсон стал первым человеком, взлетевшим с корабля, идущего ходом, когда он поднял в воздух свой Short S.27, который шел полным ходом. Поскольку скорость взлета ранних самолетов была очень низкой, самолету было возможно совершить очень короткий взлет, когда стартовый корабль шел против ветра. Позже на орудийных башнях линкоров и линейных крейсеров появились съемные "взлетные платформы", позволявшие самолетам взлетать для разведывательных целей, хотя возможности возвращения на корабль не было. 2 августа 1917 года, во время испытаний, командир эскадрильи Эдвин Харрис Даннинг успешно посадил Sopwith Pup на взлетную платформу борта , став первым человеком, посадившим самолет на движущийся корабль. Однако при третьей попытке приземления лопнула шина, из-за чего самолет упал за борт, и он погиб; таким образом, Даннинг также имеет сомнительное звание первого человека, погибшего в результате аварии при посадке на авианосец. Система посадки на "Фуриус" была крайне неудовлетворительной. Для посадки самолетам приходилось маневрировать вокруг надстройки. Поэтому "Фуриус" вернулся на верфь для добавления 300-футовой (91 м) посадочной палубы в кормовой части, над новым ангаром. Однако центральная надстройка осталась, и вызванная ею турбулентность сильно влияла на посадочную палубу.

Полная длина

Первым авианосцем, который начал демонстрировать конфигурацию современного судна, был переоборудованный лайнер, получивший большую плоскую деревянную палубу, протянувшуюся по всей длине корпуса, обеспечивающую совмещенную взлетно-посадочную палубу, не затененную турбулентностью надстройки. Благодаря незагроможденной палубе, "Аргус" не имел фиксированной боевой рубки и дымовой трубы. Вместо этого выхлопные газы отводились вниз по борту корабля и выбрасывались под кормовой свес палубы (что, несмотря на меры по рассеиванию газов, создавало нежелательный "подъем" самолетам непосредственно перед посадкой). Отсутствие командного пункта и дымовой трубы было неудовлетворительным, и "Аргус" использовался для экспериментов с различными решениями этой проблемы. На фотографии 1917 года виден макет правого бортового "острова" надстройки и дымовой трубы, выполненный из брезента. Он был размещен с правой стороны, поскольку роторные двигатели некоторых ранних самолетов создавали крутящий момент, отклоняющий нос влево, что приводило к естественному рысканью самолета влево при взлете; поэтому было желательно, чтобы они разворачивались от фиксированной надстройки. Эта схема стала типичной для авианосцев и применялась на последующих британских авианосцах. После Первой мировой войны линейные крейсера, которые в противном случае были бы утилизированы согласно Вашингтонскому морскому договору – такие как британские и , американские "Лексингтон" и "Саратога", а также японские "Акаги" и линкор "Кага" – были переоборудованы в авианосцы по аналогичной схеме. Благодаря своим большим размерам и высокой скорости они идеально подходили для этой роли; однако тяжелая броня, прочная конструкция и низкая скорость переоборудованного линкора "Орел" оказались на практике некоторым недостатком. Поскольку военная эффективность авианосцев в то время была неизвестна, ранние корабли обычно оснащались артиллерией калибра крейсера для обеспечения самообороны в случае неожиданного столкновения с вражескими кораблями. Эта артиллерия обычно демонтировалась во время Второй мировой войны и заменялась зенитными орудиями, поскольку авианосная доктрина развивалась в сторону модели "ударной группы" (позже называемой "боевой группой"), где оборона авианосца от надводных кораблей обеспечивалась сочетанием сопровождения и собственных самолетов. На кораблях этой конфигурации ангарная палуба являлась главной прочной палубой и неотъемлемой частью корпуса, а ангар и легкая стальная палуба считались частью надстройки. Строительство таких кораблей продолжалось до конца 1940-х годов, классическими примерами являются авианосцы и ВМС США. Однако в 1936 году Королевский флот начал строительство В этих кораблях летная палуба являлась главной прочной палубой, неотъемлемой частью корпуса, и была сильно бронирована для защиты корабля и его авиационного крыла. Принятие летной палубы в качестве главной прочной палубы было продолжено в последующих проектах. Это было обусловлено постоянно растущими размерами кораблей – от 13 000 тонн "Лэнгли" в 1922 году до более 100 000 тонн на новейших и авианосцах.

The first aircraft carrier that began to show the configuration of the modern vessel was the converted liner , which had a large flat wooden deck added over the entire length of the hull, giving a combined landing and take off deck unobstructed by superstructure turbulence. Because of her unobstructed flight deck, Argus had no fixed conning tower and no funnel. Rather, exhaust gases were trunked down the side of the ship and ejected under the fantail of the flight deck (which, despite arrangements to disperse the gases, gave an unwelcome "lift" to aircraft immediately prior to landing). The lack of a command position and funnel was unsatisfactory, and Argus was used to experiment with various ideas to remedy the solution. A photograph in 1917 shows her with a canvas mock up of a starboard "island" superstructure and funnel. This was placed on the starboard side because the rotary engines of some early aircraft created torque which pulled the nose left, meaning an aircraft naturally yawed to port on take off; therefore, it was desirable that they turned away from the fixed superstructure. This became the typical aircraft carrier arrangement and was used in the next British carriers, and
After World War I, battlecruisers that otherwise would have been discarded under the Washington Naval Treaty—such as the British and , the American Lexington and Saratoga, and the Japanese Akagi and battleship Kaga—were converted to carriers along the above lines. Being large and fast they were perfectly suited to this role; the heavy armoring and scantlings and low speed of the converted battleship Eagle served to be something of a handicap in practice. Because the military effectiveness of aircraft carriers was then unknown, early ships were typically equipped with cruiser calibre guns to aid in their defense if surprised by enemy warships. These guns were generally removed in World War II and replaced with anti aircraft guns, as carrier doctrine developed the "task force" (later called "battle group") model, where the carrier's defense against surface ships would be a combination of escorting warships and its own aircraft. In ships of this configuration, the hangar deck was the strength deck and an integral part of the hull, and the hangar and light steel flight deck were considered to be part of the superstructure. Such ships were still being built into the late 1940s, classic examples being the U. S. Navy's and carriers. However, in 1936, the Royal Navy began construction of the

In these ships, the flight deck was the strength deck, an integral part of the hull, and was heavily armored to protect the ship and her air complement. The flight deck as the strength deck was adopted for later construction. This was necessitated by the ever increasing size of the ships, from the 13,000 ton Langley in 1922 to over 100,000 tons in the latest and carriers.

Бронетанковые

Когда авианосцы вытеснили линкоры в качестве основных линкорных кораблей флота, возникло два подхода к вопросу о включении брони в конструкцию полётной палубы. ВМС США изначально отдавали предпочтение небронированным полётным палубам, поскольку это позволяло максимально увеличить размеры ангаров и полётной палубы авианосцев, что, в свою очередь, увеличивало вместимость самолётов как в ангаре, так и на полётной палубе в виде постоянного «палубного стояка» для значительной части перевозимой авиации. В 1936 году Королевский флот разработал авианосец с бронированной полётной палубой, которая также включала в себя бронированные борта и переборки ангара. Добавление бронирования к полётной палубе обеспечивало некоторую защиту самолётам, находящимся ниже, от воздушных бомб, а бронированные борта и переборки ангара помогали минимизировать повреждения и потери от взрывов или пожаров внутри или снаружи ангара. Добавление бронирования к ангару потребовало снижения надводного веса, поэтому уменьшили высоту ангара, что ограничило типы самолётов, которые могли перевозить эти корабли, хотя бронированные авианосцы Королевского флота действительно перевозили резервные самолёты на верхних ярусах ангара. Броня также уменьшила длину полётной палубы, снизив максимальную вместимость самолётов бронированного авианосца. Кроме того, авианосцы Королевского флота не использовали постоянный палубный стояк до примерно 1943 года; до этого времени авиационная вместимость авианосцев Королевского флота ограничивалась вместимостью их ангаров. 23 000-тонный британский авианосец имел ангарную вместимость для 36 самолётов типа Swordfish и один ангар, но перевозил до 57 самолётов с постоянным палубным стояком, в то время как 23 400-тонный авианосец обладал увеличенной ангарной вместимостью с верхним ангаром и добавлением нижнего ангара, расположенного перед кормовым лифтом, который имел общую вместимость 52 самолёта Swordfish или смесь из 48 самолётов позднего периода войны в ангаре плюс 24 самолёта в постоянном палубном стояке, но перевозил до 81 самолёта с палубным стояком. 27 500-тонный авианосец ВМС США имел ангар, рассчитанный на размещение смеси из 72 самолётов ВМС США довоенного периода, но перевозил до 104 самолётов позднего периода войны, используя как ангар, так и постоянный палубный стояк. Опыт Второй мировой войны заставил ВМС США изменить свою конструкторскую политику в пользу бронированных полётных палуб на гораздо более крупных кораблях: «Основная броня на «Энтерпрайзе» — это тяжёлая бронированная полётная палуба. Это оказалось важным фактором в катастрофическом пожаре и взрывах, произошедших на полётной палубе «Энтерпрайза» в 1969 году. ВМС США усвоили свой урок горьким опытом во время Второй мировой войны, когда все их авианосцы имели только бронированные ангарные палубы. Все авианосцы, построенные после Второй мировой войны, имеют бронированные полётные палубы».

When aircraft carriers supplanted battleships as the primary fleet capital ship, there were two schools of thought on the question of armor protection being included into the flight deck. The United States Navy (USN) initially favored unarmored flight decks because they maximized aircraft carrier hangar and flight deck size, which in turn maximized aircraft capacity in the hangar, and on the flight deck, in the form of a permanent "deck park" for a large proportion of the aircraft carried. In 1936 the Royal Navy developed the armored flight deck aircraft carrier which also enclosed the hangar sides and ends with armor. The addition of armor to the flight deck offered aircraft below some protection against aerial bombs while the armored hangar sides and ends helped to minimize damage and casualties from explosions or fires within or outside the hangar. The addition of armor to the hangar forced a reduction in top weight, so the hangar height was reduced, and this restricted the types of aircraft that these ships could carry, although the Royal Navy's armored carriers did carry spare aircraft in the hangar overheads. The armor also reduced the length of the flight deck, reducing the maximum aircraft capacity of the armored flight deck aircraft carrier. Additionally, Royal Navy aircraft carriers did not use a permanent deck park until approximately 1943; before then the aircraft capacity of RN aircraft carriers was limited to their hangar capacity. The 23,000 ton British had a hangar capacity for 36 Swordfish sized aircraft and a single hangar, but carried up to 57 aircraft with a permanent deck park, while the 23,400 ton featured increased hangar capacity with a upper hangar and the addition of a lower hangar, forward of the after elevator, which had a total capacity of 52 Swordfish sized aircraft or a mix of 48 late war aircraft in the hangar plus 24 aircraft in a permanent deck park, but carried up to 81 aircraft with a deck park. The 27,500 ton USN had a hangar that was designed to handle a mix of 72 prewar USN aircraft. but carried up to 104 late war aircraft using both the hangar and a permanent deck park. The experience of World War II caused the USN to change their design policy in favor of armored flight decks on much larger ships: "The main armor carried on Enterprise is the heavy armored flight deck. This was to prove a significant factor in the catastrophic fire and explosions that occurred on Enterprises flight deck in 1969. The US Navy learned its lesson the hard way during World War II when all its carriers had only armored hangar decks. All attack carriers built since the have had armored flight decks."

Посадка

Посадка изначально была примитивной: самолет просто "ловили" командой палубных рабочих, которые выбегали с крыльев летной палубы и захватывали часть самолета, чтобы его замедлить. Эта опасная процедура была возможна только с ранними самолетами с небольшим весом и низкой скоростью посадки. Для подстраховки использовались сети, которые должны были остановить самолет в случае неудачи, хотя это могло привести к структурным повреждениям. Нескользящее покрытие палубы важно для предотвращения скольжения самолета по мокрой палубе при крене судна. Посадка более крупных и быстрых самолетов на летную палубу стала возможной благодаря использованию тормозных тросов, установленных на летной палубе, и крюка, установленного на самолете. Ранние авианосцы имели очень большое количество тормозных тросов или "канатов". На современных авианосцах ВМС США три или четыре стальных троса натянуты поперек палубы с интервалом в 20 футов (6 м), которые останавливают самолет, движущийся со скоростью, за примерно 320 футов (98 м). Тросы настроены так, чтобы останавливать каждый самолет в одном и том же месте на палубе, независимо от его размера или веса. Во время Второй мировой войны по всей летной палубе устанавливались большие сетевые заграждения, чтобы самолеты могли парковаться в передней части палубы, а взлетать и садиться – в задней. Это позволяло увеличить количество самолетов на борту, но приводило к увеличению времени взлета и посадки, так как самолеты перемещались по авианосцу для обеспечения взлета или посадки. Баррикада – это аварийная система, используемая, если невозможно выполнить обычную остановку самолета. Ленты баррикады зацепляют крылья приземляющегося самолета, а импульс передается на тормозной двигатель.

Угловой

Угловая взлетно-посадочная палуба была изобретена капитаном Королевского флота (впоследствии контр-адмиралом) Деннисом Кэмбеллом как результат конструкторского исследования, начатого зимой 1944–1945 годов. Комитет старших офицеров Королевского флота пришел к выводу, что будущее военно-морской авиации связано с реактивными самолетами, более высокие скорости которых требовали модификации авианосцев для соответствия их потребностям. При этом типе палубы – также называемой "наклонной палубой", "скошенной палубой", "палубой с углом смещения" или просто "углом" – кормовая часть палубы расширяется, а отдельная взлетно-посадочная полоса, предназначенная для посадки, располагается под углом к продольной оси. Угловая взлетно-посадочная палуба была спроектирована с учетом более высоких скоростей посадки реактивных самолетов, для остановки которых потребовалась бы вся длина продольной палубы. Несмотря на новую разметку, в обоих случаях тормозные устройства и сети все еще были выровнены по продольной оси первоначальной палубы. С сентября по декабрь 1952 года на авианосце "Антиетам" был установлен примитивный спонсон для испытаний настоящей угловой палубы, что позволило выполнять полные посадки с торможением, которые в ходе испытаний оказались более эффективными. В 1954 году авианосец был модернизирован с нависающей угловой взлетно-посадочной палубой. С появлением реактивных самолетов риск повреждения воздушных винтов перестал быть проблемой, хотя для взлета требовалось какое-либо пусковое устройство. Испытания проводились на самолете de Havilland Sea Vampire, пилотируемом летчиком-испытателем Эриком "Винклом" Брауном, на гибкой палубе, установленной на основе резинового листа, полностью поддерживаемого несколькими слоями пожарных рукавов под давлением. Supermarine разработал свой Type 508 для посадки на резиновые палубы. Идея гибкой палубы была признана технически осуществимой, но от нее отказались, поскольку вес палубной авиации увеличивался и всегда существовали сомнения в способности среднего пилота совершать посадку таким образом. Впоследствии Type 508 был разработан в обычный палубный самолет Supermarine Scimitar. ВМС США оценили наземную гибкую палубу, изготовленную компанией Firestone Tire and Rubber Co., используя два модифицированных Grumman F9F-7 Cougars. Три американских пилота участвовали в британских испытаниях гибкой палубы в Фарнборо, и ВМС США, несмотря на координацию с британцами, частично повторили испытания в Фарнборо, выполнив 23 посадки на реке Патуксент, прежде чем отменить проект в марте 1956 года по аналогичным причинам.

The angled flight deck was invented by Royal Navy Captain (later Rear Admiral) Dennis Cambell, as an outgrowth of design study initially begun in the winter of 1944–1945. A committee of senior Royal Navy officers decided that the future of naval aviation was in jets, whose higher speeds required that the carriers be modified to "fit" their needs. With this type of deck – also called a "skewed deck", "canted deck", "waist angle deck", or the "angle" – the aft part of the deck is widened, and a separate runway dedicated to landing is positioned at an angle from the centreline. The angled flight deck was designed with the higher landing speeds of jet aircraft in mind, which would have required the entire length of a centreline flight deck to stop. Despite the new markings, in both cases the arresting gear and barriers were still aligned with the centerline of the original deck. From September to December 1952, Antietam had a rudimentary sponson installed for true angled deck tests, allowing for full arrested landings, which proved during trials to be superior. was modified with an overhanging angled flight deck in 1954. With the introduction of jet aircraft the risk of damaging propellers was no longer an issue, though take off would require some sort of launching cradle. Tests were carried out with a de Havilland Sea Vampire flown by test pilot Eric "Winkle" Brown onto a flexible deck fitted to

The deck consisted of a rubberised sheet fully supported on multiple layers of pressurised fire hose. Supermarine designed its Type 508 for rubber deck landings. The flexible deck idea was found to be technically feasible but was abandoned, as the weight of carrier aircraft increased and there were always doubts about the ability of an average pilot to land in this way. The Type 508 was subsequently developed into a conventional carrier aircraft, the Supermarine Scimitar. The US Navy evaluated a shore based flexible deck made by Firestone Tire and Rubber Co. using two modified Grumman F9F 7 Cougars. Three US pilots had participated in the British flexible deck trials at Farnborough and the US Navy, despite liaison with the British, partially redid the Farnborough trials, with 23 landings at Patuxent River, before cancelling the project in March 1956 for similar reasons.

Альтернативы

В эпоху холодной войны было предложено и в некоторых случаях экспериментировано несколько неортодоксальных альтернатив обычной взлетно-посадочной палубе. Судоходная контейнерная система противовоздушной обороны (SCADS) представляла собой предлагаемый модульный комплект для переоборудования RO-RO или контейнеровоза в авианосные суда, при этом одна из схем позволяла переоборудовать контейнеровоз в авианосец STOVL за два дня в случае чрезвычайной ситуации и быстрого демонтажа после использования для хранения. Предварительно изготовленная взлетно-посадочная палуба и трамплин позволяли бы эксплуатировать шесть самолетов Sea Harrier и два вертолета, а контейнеры обеспечивали бы ангар для самолетов, размещение их систем обеспечения и персонала, а также системы защиты и ракеты. Было разработано несколько вариантов концепции SCADS для различных задач; одна из реализаций была адаптирована для вертолетных операций, например. По сути, это был современный эквивалент торгового авианосца времен Второй мировой войны. Система Skyhook была разработана компанией British Aerospace и включала использование крана с верхним соединительным механизмом, подвешенным над морем, для захвата и выпуска самолетов вертикального взлета и посадки (VTOL), таких как Harrier. Система могла быть установлена на кораблях различных конфигураций и размеров, даже на таких небольших, как фрегаты, что позволяло практически любому кораблю Королевского флота нести несколько самолетов Harrier. Предполагалось, что Skyhook позволит не только взлетать и сажать такие самолеты, но и быстро проводить их перевооружение и дозаправку. Система предлагалась различным иностранным заказчикам в 1990-х годах, например, для того, чтобы японский флот вертолетных эсминцев мог использовать Harrier, установив Skyhook на борту. Возможно, наиболее сложной из предложенных реализаций было применение Skyhook к крупным подводным лодкам, таким как российская, для создания подводного авианосца. Saunders Roe SR.A/1 был прототипом реактивного гидросамолета-истребителя, разработанным в 1940-х годах с целью устранить монополию авианосцев на запуск реактивных истребителей. Описанный как первый в мире самолет на водной основе с реактивным двигателем, однако официальные лица пришли к выводу, что концепция устарела по сравнению с все более совершенными наземными истребителями, а также из-за неразрешимости проблем с двигателем, что привело к прекращению работ. В июне 1951 года прототип SR.A/1 (TG263) совершил свой последний полет. В начале 1950-х годов Saunders Roe работала над новым проектом истребителя, получившим название Project P.121, который оснащался лыжами – авиационное издание Flight называло его "Saunders Roe Hydroski" – с целью приблизить его характеристики к наземным самолетам. Принятие гидролыж и отказ от корпусной конструкции SR.A/1 не накладывали ограничений на гидродинамические требования к фюзеляжу. Convair F2Y Sea Dart был сверхзвуковым гидросамолетом-реактивным истребителем, оснащенным лыжами вместо колес. В конце 1940-х годов ВМС США опасались, что сверхзвуковые самолеты будут сваливаться на низких скоростях, необходимых для аэрофинишера авианосца, и поэтому не смогут приземлиться на обычный авианосец. Sea Dart приземлялся бы на (гладкую) воду, а затем поднимался и опускался в море с помощью крана. ВМС также рассматривали возможность объединения Sea Dart с неортодоксальным подходом подводного авианосца, который мог бы нести до трех таких самолетов внутри герметичных отсеков. Они поднимались бы лифтом с кормы за надстройкой и либо взлетали самостоятельно с гладкой поверхности моря, либо катапультировались с кормы в более высоком море. Во время летных испытаний гидролыжи вызывали сильные вибрации при взлете и посадке, а также авария со смертельным исходом, вызванная структурным разрушением, омрачила программу; ВМС решили отменить все серийные самолеты. В конце 1940-х годов ВМС США проявляли значительный интерес к концепции подводного авианосца. Исследование, проведенное в 1946 году, предусматривало создание очень больших подводных лодок длиной от 183 до 229 метров для перевозки двух бомбардировщиков XA2J Super Savage для стратегической ядерной миссии или, альтернативно, четырех истребителей F2H Banshee. Другое предложение предусматривало переоборудование устаревших подводных лодок флота времен Второй мировой войны для перевозки и запуска гидросамолетной версии штурмовика Douglas A-4 Skyhawk, который был бы оснащен гидролыжами для взлета, аналогичными тем, что использовались на Sea Dart.

During the Cold War era, multiple unorthodox alternatives to the conventional flight deck were proposed and, in some cases, experimented with. The Shipborne Containerised Air defence System (SCADS) was a proposed modular kit to convert a RO RO or container ship into aviation vessels, with one scheme allowing a container ship to be converted to a STOVL aircraft carrier in two days during an emergency and quick removal after use for storage. A prefabricated flight deck and ski jump would allow six Sea Harriers and two helicopters to be operated, with shipping containers providing hangarage for the aircraft and housing their support systems and personnel as well as defensive systems and missiles. Several variants of the SCADS concept were devised for different missions roles; one implementation was tailored towards helicopter operations for example. It was effectively a modern equivalent to the Second World War era merchant aircraft carrier. The Skyhook system was developed by British Aerospace, involving the use of a crane with a top mating mechanism hung over the sea to catch and release VTOL aircraft, such as the Harrier jump jet. The system could be installed on ships of various configurations and sizes, even those as small as frigates, enabling virtually any Royal Navy ship to deploy a handful of Harriers. It was intended for the Skyhook to enable not only the launch and recovery of such aircraft, but to enable rapid rearming and refuelling operations to be performed. The system was marketed to various foreign customers into the 1990s, such as to enable Japan's fleet of helicopter destroyers to operate Harriers by installing the Skyhook on board. Perhaps the most elaborate implementation proposed was the application of the Skyhook to large submarines, such as the Russian , to produce a submarine aircraft carrier. The Saunders Roe SR. A/1 was a prototype jet propelled flying boat fighter, developed during the 1940s with the intention of eliminating the monopoly held by aircraft carriers on launching jet fighters. Described as being the first water based aircraft to harness jet propulsion in the world, However, officials concluded that the concept had been rendered obsolete in comparison to increasingly capable land based fighters, together with the inability to resolve engine difficulties, compelling a termination of work. During June 1951, the SR. A/1 prototype (TG263) flew for the last time. During the early 1950s, Saunders Roe worked on a new fighter design, designated Project P.121, that featured skis aircraft publication Flight referred to it as the "Saunders Roe Hydroski" with the aim of bringing its performance closer to that of land based aircraft. By adopting hydroskis and dispensing with the hull approach of the SR. A/1, no concessions to hydrodynamic requirements were imposed upon the fuselage. The Convair F2Y Sea Dart was a supersonic seaplane jet fighter that had skis rather than wheels. In the late 1940s, the United States Navy feared that supersonic aircraft would stall at low speeds required for a carrier arresting gear, and therefore would not be able to land on a conventional aircraft carrier. The Sea Dart would land on (smooth) water; then be lowered and raised from the sea via crane. The Navy also considered combining the Sea Dart with the unorthodox approach of a submarine aircraft carrier that could carry up to three such aircraft inside purpose built pressure chambers. They would have been raised by a portside elevator aft of the sail and either take off on their own from a smooth sea or be catapult launched from the aft in a higher sea. During the test flight phase, the hydro skis generated violent vibrations during takeoff and landing, while a fatal crash caused by structural failure also marred the programme; the Navy opted to cancel all production aircraft. The United States Navy held considerable interest in the submarine aircraft carrier concept during the late 1940s. A study performed in 1946 envisioned very large submarines, ranging from 600 feet (183 m) to 750 feet (229 m) in length, to carry two XA2J Super Savage bombers for the strategic nuclear strike mission, or alternatively four F2H Banshee fighters. Another proposal would have involved the conversion of redundant Second World War era fleet submarines to enable carriage and launch of a seaplane model of the Douglas A 4 Skyhawk attack aircraft, which would have been equipped with hydro skis for takeoff similar to those of the Sea Dart.