Кеме сапасының ұшу алаңы

Кіріспе

Әуе кемесінің қону/ұшу алаңы
Әуе кемесінің ұшу палубасы

Әуе кемесінің ұшу палубасы – оның ұшақтарының қону және ұшу үшін пайдаланатын беті, іс жүзінде теңіздегі шағын әуежай. Әуе қатынасы басты міндеті болып табылмайтын кішігірім әскери кемелерде тікұшақтар және басқа да VTOL ұшақтарының қону алаңы да ұшу палубасы деп аталады. АҚШ Әскери-теңіз күштерінде мұндай кемелерді "ұшуға қабілетті кемелер" деп ресми түрде атайды. Ұшу палубалары 1910 жылдан бері кемелерде қолданылып келеді, ал американдық ұшқыш Юджин Элли әскери кемеден ұшып шыққан алғашқы адам болды. Бастапқыда капиталдық кемелердің бастияғының үстіне салынған ағаш пандустардан тұратын, британдық және американдық "Лексингтон" мен "Саратога", жапондық "Акаги" және "Кага" сияқты крейсерлер соғыс аралық кезеңде ұшақ тасымалдағышқа айналдырылды. Қазіргі заманғы кемелердегідей толық ұзындығы бар ұшу палубасына ие болған алғашқы әуе кемесі 1918 жылы қолданысқа енген қайта жаңартылған лайнер болды. Зәрлі ұшу палубасы – 1930 жылдары Корольдік теңіз күштерінің тағы бір инновациясы. Алғашқы қону жүйелері сол дәуірдегі ұшақтардың төмен жылдамдығы мен қону жылдамдығына сүйенді, оларды палубадағы команда мүшелері "ұстап алуға" тырысты, бірақ бұл өте қауіпті болды. Ауыр ұшақтар мен жоғары қону жылдамдықтары пайда болғаннан кейін бұл тәсіл қолданудан шықты, оның орнына тежегіш кабельдер мен ілмектер жиі қолданылатын болды. Суық соғыс кезеңінде ұшу палубасына көптеген жаңалықтар енгізілді. Корольдік теңіз күштерінің Деннис Кэмпбелл ойлап тапқан бұрышты ұшу палубасы – ұшақтарды қалпына келтіруді және палубадағы қозғалыстарды жеңілдеткен, қону мен ұшу операцияларын бір уақытта жүргізуге мүмкіндік берген маңызды дизайндық ерекшелік болды. Бұл реактивті ұшақтардың жоғары қону жылдамдықтарын да жақсырақ басқаруға көмектесті. 1952 жылы бұрышты ұшу палубасын сынақтан өткізген алғашқы әуе кемесі болды. Тағы бір жетістік – ұшу палубасының соңына орнатылған бұрышты пандус – шаңғыдан секіру, ол ұшақтың ұшу қашықтығын қысқартып, STOVL ұшақтарын пайдалану үшін өте тиімді болды. Сонымен қатар, жылдар бойы дәстүрлі ұшу палубасын алмастыруға немесе толықтыруға бағытталған көптеген сәтсіз концепциялар пайда болды, икемді ұшу палубасынан бастап су асты кемелеріне және ұшақпен ұшатын истребительдерге дейін.

The flight deck of an aircraft carrier is the surface from which its aircraft take off and land, essentially a miniature airfield at sea. On smaller naval ships which do not have aviation as a primary mission, the landing area for helicopters and other VTOL aircraft is also referred to as the flight deck. The official U. S. Navy term for these vessels is "air capable ships". Flight decks have been in use upon ships since 1910, the American pilot Eugene Ely being the first individual to take off from a warship. Initially consisting of wooden ramps built over the forecastle of capital ships, a number of battlecruisers, including the British and , the American Lexington and Saratoga, and the Japanese Akagi and battleship Kaga, were converted to aircraft carriers during the interwar period. The first aircraft carrier to feature a full length flight deck, akin to the configuration of the modern vessels, was the converted liner which entered service in 1918. The armoured flight deck was another innovation pioneered by the Royal Navy during the 1930s. Early landing arrangements relied on the low speed and landing speed of the era's aircraft, being simply "caught" by a team of deck hands in a fairly hazardous arrangement, but these became impractical as heavier aircraft with higher landing speeds emerged; thus an arrangement of arrestor cables and tailhooks soon became the favoured approach. During the Cold War era, numerous innovations were introduced to the flight deck. The angled flight deck, invented by Dennis Cambell of the Royal Navy, was one prominent design feature that drastically simplified aircraft recovery and deck movements, enabling landing and launching operations to be performed simultaneously rather than interchangeably; it also better handled the higher landing speeds of jet powered aircraft. In 1952, became the first aircraft carrier to trial the angled flight deck. Another advance was the ski jump, which fitted an angled ramp on the flight deck near the end of the aircraft's takeoff run; the change greatly reduced the distance required and became particularly useful for operating STOVL aircraft. Furthermore, various unsuccessful concepts to replace or complement the conventional flight deck have emerged over the years, from the flexible flight deck to the submarine aircraft carrier and flying boat fighter aircraft.

Ерте кездері

Алғашқы ұшу палубалары жауынгерлік кеменің алдыңғы бөлігіне орнатылған еңіс ағаш пандустар болды. Евгений Элли 1910 жылғы 14 қарашада тұрақты қанатты ұшақты әскери кемеден алғаш рет ұшырды. Екі айдан кейін, 1911 жылғы 18 қаңтарда Элли өзінің Curtiss түрткіш ұшағын Сан-Франциско шығанағында бекітілген Pennsylvania платформасына қондырды, бұл платформаны цирк артисі және авиатор Хью Робинсон жасаған алғашқы құйрық ілгіш жүйесімен жабдықталған еді. Ол журналистерге: "Бұл оңай болды. Менің ойымша, бұл тәсіл он реттен тоғыз рет сәтті аяқталады" деді. 1912 жылғы 9 мамырда командир Чарльз Самсон желге қарсы жүзіп бара жатқан кемеден ұшып шыққан алғашқы адам болды, ол өзінің Short S.27 ұшағымен ұшты. Ертедегі ұшақтардың ұшып кету жылдамдығы төмен болғандықтан, кеме желге қарай қозғалғанда ұшақ өте қысқа қашықтықта ұшып кетуі мүмкін еді. Кейіннен, соғыс кемелері мен крейсерлердің қару мұнараларында алынып орнатылатын "ұшу платформалары" пайда болды, бұл ұшақтарды барлау мақсатында ұшыруға мүмкіндік берді, бірақ оларды қайтару мүмкін болмады. 1917 жылғы 2 тамызда эскадрилья командирі Эдвин Харрис Даннинг сынақ жүргізу кезінде Sopwith Pup ұшағын қозғалыстағы кемеге сәтті қондырды, осылайша ұшақты қозғалыстағы кемеге қондырған алғашқы адам атанды. Бірақ үшінші әрекетінде қонуға тырысқанда дөңгелегі жарылып, ұшақ бортынан құлап, ол қаза тапты. Осылайша Даннинг ұшақ тасымалдағыш кемесіндегі апаттан қайтыс болған алғашқы адам болып тарихта қалды. Furious кемесіндегі қону шарттары өте қанағаттанарлықсыз болды. Ұшақтар қону үшін кеменің үстін айналып өтуге мәжбүр болды. Сондықтан Furious кемесі жөндеуге жіберілді, оның артқы бөлігіне 300 фут (91 метр) ұзындығындағы жаңа қону палубасы мен ангар салынды. Бірақ орталық құрылыс сақталды, және оның тудырған турбуленттілігі қону палубасына кері әсер етті.

Толық ұзындығы

Қазіргі заманғы кемелердің конфигурациясын көрсеткен алғашқы авианосец – қайта жаңартылған лайнер болды, оның корпусының бүкіл ұзындығына үлкен, жалпақ ағаш палуба қосылды, бұл қондыру және ұшып көтерілу палубасын суперструктураның турбуленттігімен кедергісіз жасады. Ұшу палубасының кедергісіздігінің арқасында "Аргус" та тұрақты басқару мұнарасы мен түтікшесі болмады. Оның орнына, құю газдары кеменің бортына түсіріліп, ұшу палубасының астына шығарылды (газдарды таратуға жасалған шараларға қарамастан, ұшақтарға қону алдында қолайсыз "көтерілу" сезімі тудырды). Басқару позициясы мен түтікшенің болмауы қанағаттандырмады, сондықтан "Аргус" әртүрлі идеяларды сынау үшін пайдаланылды. 1917 жылғы суретте оның оң жақтағы "орал" суперструктурасы мен түтікшесінің макеті көрсетілген. Бұл тік бортқа орналастырылды, себебі кейбір ерте ұшақтардың роторлық қозғалтқыштары сол жаққа бұратын айналым моментін жасады, яғни ұшақ ұшып шыққанда табиғи түрде солға қарай бұрылды; демек, олар бекітілген суперструктурадан алыс болуы керек еді. Бұл әдеттегі авианосецтік құрылымға айналды және келесі британдық авианосецтерде қолданылды. Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін, Вашингтон теңіз келісімі бойынша тасталған британдық және американдық "Лексингтон" мен "Саратога", жапондық "Акаги" және "Кага" сияқты шайқас кемелері жоғарыда аталған принциптер бойынша авианосецтерге айналдырылды. Олардың үлкен және жылдам болуы осы рөлге өте қолайлы болды; ауыр броня және корпустың құрылымы, сондай-ақ конверттелген "Eagle" шайқас кемесінің төмен жылдамдығы тәжірибеде кейбір қиындықтар тудырды. Авианосецтердің әскери тиімділігі сол кезде белгісіз болғандықтан, ерте кемелер көбінесе қарсылас соғыс кемелері кездескен жағдайда қорғануға көмектесу үшін крейсерлік калибрлі қарулармен жабдықталды. Бұл қарулар көбінесе Екінші дүниежүзілік соғыста алынып тасталды және әуеге қарсы қарулармен ауыстырылды, өйткені авианосец доктринасы "жұмыс тобы" (кейін "жауынгерлік топ") моделін қалыптастырды, онда авианосецтің су үсті кемелерінен қорғануы эскорттаушы соғыс кемелері мен оның өзінің ұшақтарының үйлесімімен қамтамасыз етілді. Осы конфигурациядағы кемелерде ангар палубасы күшті палуба болып табылады және корпустың ажырамас бөлігі еді, ал ангар мен жеңіл болаттан жасалған ұшу палубасы суперструктураның бөлігі деп есептелді. Мұндай кемелер 1940 жылдардың соңына дейін салынып келді, АҚШ Әскери-теңіз күштерінің және авианосецтері классикалық мысалдар болып табылады. Алайда, 1936 жылы Корольдік Әскери-теңіз күштері "Королева" класындағы кемелерді салуды бастады. Бұл кемелерде ұшу палубасы күшті палуба болып табылады, корпустың ажырамас бөлігі және кемені және оның әуе күштерін қорғау үшін ауыр броняланған. Ұшу палубасы күшті палуба ретінде кейінірек құрылыста қабылданды. Бұл кемелердің көлемінің үнемі өсуіне байланысты болды, 1922 жылғы 13 000 тонналық "Лэнглиден" бастап соңғы және авианосецтеріне дейін 100 000 тоннан асты.

The first aircraft carrier that began to show the configuration of the modern vessel was the converted liner , which had a large flat wooden deck added over the entire length of the hull, giving a combined landing and take off deck unobstructed by superstructure turbulence. Because of her unobstructed flight deck, Argus had no fixed conning tower and no funnel. Rather, exhaust gases were trunked down the side of the ship and ejected under the fantail of the flight deck (which, despite arrangements to disperse the gases, gave an unwelcome "lift" to aircraft immediately prior to landing). The lack of a command position and funnel was unsatisfactory, and Argus was used to experiment with various ideas to remedy the solution. A photograph in 1917 shows her with a canvas mock up of a starboard "island" superstructure and funnel. This was placed on the starboard side because the rotary engines of some early aircraft created torque which pulled the nose left, meaning an aircraft naturally yawed to port on take off; therefore, it was desirable that they turned away from the fixed superstructure. This became the typical aircraft carrier arrangement and was used in the next British carriers, and
After World War I, battlecruisers that otherwise would have been discarded under the Washington Naval Treaty—such as the British and , the American Lexington and Saratoga, and the Japanese Akagi and battleship Kaga—were converted to carriers along the above lines. Being large and fast they were perfectly suited to this role; the heavy armoring and scantlings and low speed of the converted battleship Eagle served to be something of a handicap in practice. Because the military effectiveness of aircraft carriers was then unknown, early ships were typically equipped with cruiser calibre guns to aid in their defense if surprised by enemy warships. These guns were generally removed in World War II and replaced with anti aircraft guns, as carrier doctrine developed the "task force" (later called "battle group") model, where the carrier's defense against surface ships would be a combination of escorting warships and its own aircraft. In ships of this configuration, the hangar deck was the strength deck and an integral part of the hull, and the hangar and light steel flight deck were considered to be part of the superstructure. Such ships were still being built into the late 1940s, classic examples being the U. S. Navy's and carriers. However, in 1936, the Royal Navy began construction of the

In these ships, the flight deck was the strength deck, an integral part of the hull, and was heavily armored to protect the ship and her air complement. The flight deck as the strength deck was adopted for later construction. This was necessitated by the ever increasing size of the ships, from the 13,000 ton Langley in 1922 to over 100,000 tons in the latest and carriers.

Қалқанды

Ұшақ тасымалдаушылар соғыс кемелерін негізгі флоттық капиталдық кеме ретінде ығыстырған кезде, ұшу палубасына броньды қорғаныс енгізу мәселесі бойынша екі түрлі пікір болды. АҚШ Әскери-теңіз күштері (USN) бастапқыда броньсыз ұшу палубаларын жақтады, себебі олар ұшақ тасымалдаушының ангары мен ұшу палубасының көлемін ұлғайтатын, нәтижесінде ангарда да, ұшу палубасында да ұшақтардың сыйымдылығын арттыратын, соның ішінде тасымалданатын ұшақтардың көп бөлігі үшін тұрақты "палубалық тұрақ" құруға мүмкіндік беретін. 1936 жылы Корольдік теңіз күштері (Royal Navy) броньды ұшу палубасы бар ұшақ тасымалдаушыны жасады, ол ангардың қабырғалары мен соңғы бөліктерін де броньмен қамтыды. Ұшу палубасына бронь қосу төмендегі ұшақтарға әуе шабуылынан қорғаныс ұсынды, ал броньды ангардың қабырғалары мен соңғы бөліктері ангардың ішінде немесе сыртында болатын жарылыстар мен өрттен туындаған зақымды және жарақаттарды азайтуға көмектесті. Ангарға бронь қосу жоғары салмақты азайтуды талап етті, сондықтан ангардың биіктігі төмендетілді, бұл осы кемелер тасымалдай алатын ұшақтардың түрлерін шектеді, бірақ Корольдік теңіз күштерінің броньды тасымалдаушылары ангардың үстінде қосалқы ұшақтарды тасымалдады. Бронь сонымен қатар ұшу палубасының ұзындығын қысқартты, бұл броньды ұшу палубасы бар ұшақ тасымалдаушының максималды ұшақ сыйымдылығын азайтады. Сонымен қатар, Корольдік теңіз күштерінің ұшақ тасымалдаушылары шамамен 1943 жылға дейін тұрақты палубалық тұрақтарды пайдаланбады; оған дейін RN ұшақ тасымалдаушыларының ұшақ сыйымдылығы олардың ангарының сыйымдылығымен шектелген. 23 000 тонналық британдық кеме 36 Swordfish өлшемді ұшаққа арналған ангар сыйымдылығына және бір ангарға ие болды, бірақ тұрақты палубалық тұрақпен 57 ұшаққа дейін тасымалдады, ал 23 400 тонналық кеме жоғарғы ангарымен және артқы лифт алдындағы төменгі ангарының қосылуымен ұлғалтылған ангар сыйымдылығына ие болды, оның жалпы сыйымдылығы 52 Swordfish өлшемді ұшаққа немесе ангардағы 48 соғыс кезеңінің ұшақтары мен тұрақты палубалық тұрақтағы 24 ұшаққа дейін жететін, бірақ палубалық тұрақпен 81 ұшаққа дейін тасымалдады. 27 500 тонналық USN кемесінде 72 соғысқа дейінгі USN ұшағын қабылдауға арналған ангар болды, бірақ ангарды және тұрақты палубалық тұрақты пайдалана отырып, 104 соғыс кезеңінің ұшағына дейін тасымалдады. Екінші дүниежүзілік соғыстың тәжірибесі USN-ді үлкен кемелерде броньды ұшу палубаларына басымдық беру үшін жобалау саясатын өзгертуге мәжбүр етті: "Энтерпрайз кемесіндегі негізгі бронь – ауыр броньды ұшу палубасы. Бұл 1969 жылы Энтерпрайздің ұшу палубасында болған апатты өрт пен жарылыстың маңызды факторы болып шықты. АҚШ Теңіз күштері Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде ауыр сабақ алды, өйткені оның барлық тасымалдаушыларында тек броньды ангар палубалары болды. Содан бері салынған барлық шабуылдаушы тасымалдаушылар броньды ұшу палубаларымен жабдықталған".

When aircraft carriers supplanted battleships as the primary fleet capital ship, there were two schools of thought on the question of armor protection being included into the flight deck. The United States Navy (USN) initially favored unarmored flight decks because they maximized aircraft carrier hangar and flight deck size, which in turn maximized aircraft capacity in the hangar, and on the flight deck, in the form of a permanent "deck park" for a large proportion of the aircraft carried. In 1936 the Royal Navy developed the armored flight deck aircraft carrier which also enclosed the hangar sides and ends with armor. The addition of armor to the flight deck offered aircraft below some protection against aerial bombs while the armored hangar sides and ends helped to minimize damage and casualties from explosions or fires within or outside the hangar. The addition of armor to the hangar forced a reduction in top weight, so the hangar height was reduced, and this restricted the types of aircraft that these ships could carry, although the Royal Navy's armored carriers did carry spare aircraft in the hangar overheads. The armor also reduced the length of the flight deck, reducing the maximum aircraft capacity of the armored flight deck aircraft carrier. Additionally, Royal Navy aircraft carriers did not use a permanent deck park until approximately 1943; before then the aircraft capacity of RN aircraft carriers was limited to their hangar capacity. The 23,000 ton British had a hangar capacity for 36 Swordfish sized aircraft and a single hangar, but carried up to 57 aircraft with a permanent deck park, while the 23,400 ton featured increased hangar capacity with a upper hangar and the addition of a lower hangar, forward of the after elevator, which had a total capacity of 52 Swordfish sized aircraft or a mix of 48 late war aircraft in the hangar plus 24 aircraft in a permanent deck park, but carried up to 81 aircraft with a deck park. The 27,500 ton USN had a hangar that was designed to handle a mix of 72 prewar USN aircraft. but carried up to 104 late war aircraft using both the hangar and a permanent deck park. The experience of World War II caused the USN to change their design policy in favor of armored flight decks on much larger ships: "The main armor carried on Enterprise is the heavy armored flight deck. This was to prove a significant factor in the catastrophic fire and explosions that occurred on Enterprises flight deck in 1969. The US Navy learned its lesson the hard way during World War II when all its carriers had only armored hangar decks. All attack carriers built since the have had armored flight decks."

Құтқару

Қону шаралары бастапқыда қарапайым болды, ұшақтарды палубадағы команда мүшелері "ұстап" алатын, олар ұшу палубасының қанаттарынан жүгіріп шығып, ұшақтың бір бөлігін ұстап, оны баяулатар еді. Бұл қауіпті процедура тек аз салмағы және төмен қону жылдамдығы бар ерте ұшақтармен ғана мүмкін болды. Егер ұшақ құласа, оны ұстап алу үшін торлар орнатылды, бірақ бұл конструкциялық зақымдануға әкелуі мүмкін еді. Кеме дөңгелегенде, ылғалды палубада ұшақтың сығуын болдырмау үшін сырғалмайтын палуба беті маңызды. Ұшу палубасына үлкен және жылдам ұшақтарды қондыру, ұшу палубасына орнатылған тұтқындау кабельдері және ұшаққа орнатылған құйрық ілгіші арқылы мүмкін болды. Ертедегі авиатасымалдаушыларда өте көп тұтқындау кабельдері немесе "сымдар" болды. Қазіргі АҚШ Әскери-теңіз күштерінің авиатасымалдаушыларында палубаға 6 метр интервалмен созылған үш немесе төрт болат кабель бар, олар ұшақты, белгілі бір жылдамдықпен қозғалып келе жатқанда, шамамен 320 фут (98 метр) қашықтықта толық тоқтатады. Кабельдер ұшақтың мөлшері мен салмағына қарамастан, палубадағы бірдей жерде тоқтатуға бағытталған. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде, ұшақтардың алдыңғы бөлігіне тоқтауына және артқы бөліктен қайтаруына мүмкіндік беру үшін, ұшу палубасында үлкен торлы кедергілер орнатылды. Бұл ұшу тобының санын арттыруға мүмкіндік берді, бірақ ұшақтарды ұшыру немесе қону операцияларын жүргізу үшін авиатасымалдаушының ішінде жылжыту қажет болғандықтан, ұшыру және қалпына келтіру циклы ұзартылды. Баррикада – бұл қалыпты тұтқындау мүмкін болмаған жағдайда қолданылатын авариялық жүйе. Баррикадалық ленталар қонушы ұшақтың қанаттарын ұстайды, ал инерция тоқтату механизміне беріледі.

Бұрышты

Бұрышты ұшу палубасын Корольдік теңіз-әскери флотының капитаны (кейін контр-адмирал) Деннис Кэмпбелл ойлап тапты, бұл 1944–1945 жылдары қысында басталған жобалау зерттеулерінің нәтижесі болды. Корольдік теңіз-әскери флотының жоғары шенді офицерлерінен құралған комиссия әскери авиацияның болашағы реактивті ұшақтарда екендігіне шешім қабылдады, олардың жоғары жылдамдығы кемелерді өздерінің қажеттіліктеріне бейімдеуді талап етті. Осы типтегі палуба – сондай-ақ "қисайған палуба", "беткей палуба", "белделік бұрышты палуба" немесе жай ғана "бұрыш" деп те аталады – палубаның артқы бөлігі кеңейтілген, ал қонуға арналған жеке ұшу-қону жолағы орталық сызықтан бұрышпен орналастырылған. Бұрышты ұшу палубасы реактивті ұшақтардың жоғары қону жылдамдықтарын ескере отырып жасалды, себебі олардың тоқтауы үшін палубаның бүкіл ұзындығы қажет болар еді. Жаңа белгілерге қарамастан, екі жағдайда да тежегіш құралдар мен тоқтату кедергілері бастапқы палубаның орталық сызығымен сәйкес келді. 1952 жылдың қыркүйегінен желтоқсан айына дейін "Антиэтам" кемесіне нақты бұрышты палубаны сынау үшін бастапқы спонсон орнатылды, бұл толыққанды тежелген қонуға мүмкіндік берді, және сынақтар оның тиімді екенін көрсетті. 1954 жылы ол үстіне орнатылған бұрышты ұшу палубасымен жаңартылды. Реактивті ұшақтар пайда болғаннан кейін, винттерге зиян келтіру қаупі болмай қалды, бірақ ұшу үшін қандай да бір ұшқыш құрал қажет болды. Сынақтарды сынақ ұшқышы Эрик "Винкл" Браун де Хавилланд Sea Vampire ұшағымен жүргізді. Supermarine компаниясы 508 типті ұшағын резеңке палубаға қону үшін жасады. Икемді палуба идеясы техникалық тұрғыдан мүмкін екені анықталды, бірақ ол тасталды, себебі кемедегі ұшақтардың салмағы артты және орташа ұшқыштардың осылай қонуға қабілетіне күмән туды. 508 типті ұшақ кейіннен дәстүрлі кемелік ұшаққа, Supermarine Scimitar-ға айналды. АҚШ теңіз-әскери флоты Firestone Tire and Rubber Co. компаниясы жасаған құрлықтағы икемді палубаны екі өзгертілген Grumman F9F 7 Cougar ұшағымен бағалады. АҚШ-тың үш ұшқышы британдық икемді палуба сынақтарына қатысты, бірақ британдықтармен байланыс орнатуға қарамастан, АҚШ теңіз-әскери флоты Фарнборо сынақтарын ішінара қайталады, Патуксент Риверде 23 қону жасады, содан кейін 1956 жылдың наурыз айында ұқсас себептермен жобаны тоқтатып қойды.

The angled flight deck was invented by Royal Navy Captain (later Rear Admiral) Dennis Cambell, as an outgrowth of design study initially begun in the winter of 1944–1945. A committee of senior Royal Navy officers decided that the future of naval aviation was in jets, whose higher speeds required that the carriers be modified to "fit" their needs. With this type of deck – also called a "skewed deck", "canted deck", "waist angle deck", or the "angle" – the aft part of the deck is widened, and a separate runway dedicated to landing is positioned at an angle from the centreline. The angled flight deck was designed with the higher landing speeds of jet aircraft in mind, which would have required the entire length of a centreline flight deck to stop. Despite the new markings, in both cases the arresting gear and barriers were still aligned with the centerline of the original deck. From September to December 1952, Antietam had a rudimentary sponson installed for true angled deck tests, allowing for full arrested landings, which proved during trials to be superior. was modified with an overhanging angled flight deck in 1954. With the introduction of jet aircraft the risk of damaging propellers was no longer an issue, though take off would require some sort of launching cradle. Tests were carried out with a de Havilland Sea Vampire flown by test pilot Eric "Winkle" Brown onto a flexible deck fitted to

The deck consisted of a rubberised sheet fully supported on multiple layers of pressurised fire hose. Supermarine designed its Type 508 for rubber deck landings. The flexible deck idea was found to be technically feasible but was abandoned, as the weight of carrier aircraft increased and there were always doubts about the ability of an average pilot to land in this way. The Type 508 was subsequently developed into a conventional carrier aircraft, the Supermarine Scimitar. The US Navy evaluated a shore based flexible deck made by Firestone Tire and Rubber Co. using two modified Grumman F9F 7 Cougars. Three US pilots had participated in the British flexible deck trials at Farnborough and the US Navy, despite liaison with the British, partially redid the Farnborough trials, with 23 landings at Patuxent River, before cancelling the project in March 1956 for similar reasons.

Баламалар

Салқын соғыс кезеңінде дәстүрлі ұшу палубасына бірнеше қалыптан тыс баламалар ұсынылды және кейбір жағдайларда тәжірибелік сынақтар жүргізілді. Кемедегі контейнерленген әуе қорғанысы жүйесі (SCADS) – RO RO немесе контейнерлік кемені авиациялық кемеге айналдыруға арналған модульдік жиынтық, оның бір схемасы контейнерлік кемені төтенше жағдайда екі күн ішінде STOVL әуе кемесіне айналдыруға және пайдаланудан кейін сақтау үшін жылдам алып тастауға мүмкіндік берді. Алдын ала дайындалған ұшу палубасы және шаңғы секіру платформасы алты Sea Harrier және екі тікұшақты пайдалануға мүмкіндік береді, ал контейнерлер ұшақтарға ангар және олардың техникалық қамтамасыз ету жүйелері мен қызметкерлерін, сондай-ақ қорғаныс жүйелері мен зымырандарын орналастыруды қамтамасыз етеді. SCADS тұжырымдамасының бірнеше нұсқалары әртүрлі міндеттерге арналған, мысалы, бір іске асыру тікұшақтарды пайдалануға бағытталған. Бұл, екінші дүниежүзілік соғыс кезеңіндегі коммерциялық ұшақ тасымалдаушы кемесіне ұқсас болатын. Skyhook жүйесін British Aerospace компаниясы әзірледі, ол теңіз үстінде орнатылған, жоғарырақ бекіткіш механизмі бар кранды пайдалануды қамтиды, ол VTOL ұшақтарын, мысалы, Harrier секіру реактивті ұшағын ұстап, босату үшін қолданылды. Бұл жүйе әртүрлі конфигурациядағы және өлшемдегі кемелерде орнатылуы мүмкін, тіпті фрегат сияқты кішкентай кемелерде де, бұл кез келген Корольдік теңіз күштері кемесінің бірнеше Harrier ұшағын орналастыруына мүмкіндік берді. Skyhook-тың мақсаты осындай ұшақтарды ұшырып, қалпына келтіру ғана емес, сонымен қатар жылдам қарулану және жанармай құю операцияларын жүзеге асыруға мүмкіндік беру болды. Бұл жүйе 1990-шы жылдарға дейін түрлі шетелдік клиенттерге ұсынылды, мысалы, Жапонияның тікұшақ жойғыштары флотына Skyhook орнату арқылы Harrier ұшақтарын пайдалануға мүмкіндік беру. Ең күрделі жоба, Skyhook-ты үлкен су асты кемелеріне, мысалы, ресейлік су асты кемеге, су асты кемесі ретінде қолдану болды. Saunders Roe SR. A/1 – реактивті қозғалтқышпен ұшатын ұшақ прототипі, 1940 жылдары реактивті ұшақтарды ұшырудағы авианосецтердің монополиясын жою мақсатында жасалды. Бұл әлемдегі алғашқы реактивті ұшақ ретінде сипатталды, алайда, ресми тұлғалар бұл тұжырымдаманың үлкен мүмкіндіктерге ие болған құрлықтағы ұшақтармен салыстырғанда ескіргенін, сонымен қатар қозғалтқыштың қиындықтарын шеше алмағанын, жұмысты тоқтатуға мәжбүр еткенін мәлімдеді. 1951 жылдың маусым айында SR. A/1 прототипі (TG263) соңғы рет ұшты. 1950 жылдардың басында Saunders Roe компаниясы жаңа ұшақ жобасында жұмыс істеді, оны Project P.121 деп атады, ол "Saunders Roe Hydroski" деп аталды. Гидроскилерді пайдалану және SR. A/1 корпусының жақындауын болдырмау арқылы фюзеляжға гидродинамикалық талаптарға ешқандай жеңілдіктер берілмеді. Convair F2Y Sea Dart – дөңгелектері емес, шаңғылары бар, үстінен соққан су ұшағы. 1940 жылдардың соңында АҚШ Әскери-теңіз күштері соғыс кемелерін ұстап тұру үшін қажетті төмен жылдамдықта үзіліп қалады деп қорқып, сондықтан дәстүрлі ұшақ тасымалдағыш кемелерге қонбайды. Sea Dart тегіс суға қонады; содан кейін кран арқылы төмен түсіріліп, теңізден көтеріледі. Сондай-ақ, теңіз күштері Sea Dart және үш ұшақты арнайы салынған қысым камераларына алып бара алатын су асты кемесін қарастырды. Олар желкеннің артқы жағындағы лифтімен көтеріліп, тегіс теңізден өздігінен ұшып кетеді немесе жоғары теңізге ұшып кетеді. Сынақ ұшу кезеңінде гидроскилер ұшып көтерілу мен қону кезінде қатты діріл туғызды, ал құрылымдық ақаудан туындаған өлімге әкелген апат бағдарламаны тоқтатуға себеп болды; Әскери-теңіз күштері барлық ұшақтарды шығаруды тоқтатуды шешті. 1940 жылдардың соңында АҚШ Әскери-теңіз күштері су асты кемелері ұшақ тасымалдаушы концепциясына үлкен қызығушылық танытты. 1946 жылы жүргізілген зерттеуде ұзындығы 600 метрден 750 метрге дейін болатын өте үлкен су асты кемелері қарастырылды. Олар стратегиялық ядролық соққы миссиясы үшін екі XA2J Super Savage бомбалаушысын немесе төрт F2H Banshee истребителін алып жүруге мүмкіндік берді. Тағы бір ұсыныс – екінші дүниежүзілік соғыс кезеңіндегі флоттағы су асты кемелерін қайта құру, олар Douglas A 4 Skyhawk шабуыл ұшағының су асты ұшағының үлгісін тасымалдауға және ұшыруға мүмкіндік береді. Бұл ұшақ теңіз Дарт ұшағына ұқсас ұшуға арналған гидролижалармен жабдықталған.

During the Cold War era, multiple unorthodox alternatives to the conventional flight deck were proposed and, in some cases, experimented with. The Shipborne Containerised Air defence System (SCADS) was a proposed modular kit to convert a RO RO or container ship into aviation vessels, with one scheme allowing a container ship to be converted to a STOVL aircraft carrier in two days during an emergency and quick removal after use for storage. A prefabricated flight deck and ski jump would allow six Sea Harriers and two helicopters to be operated, with shipping containers providing hangarage for the aircraft and housing their support systems and personnel as well as defensive systems and missiles. Several variants of the SCADS concept were devised for different missions roles; one implementation was tailored towards helicopter operations for example. It was effectively a modern equivalent to the Second World War era merchant aircraft carrier. The Skyhook system was developed by British Aerospace, involving the use of a crane with a top mating mechanism hung over the sea to catch and release VTOL aircraft, such as the Harrier jump jet. The system could be installed on ships of various configurations and sizes, even those as small as frigates, enabling virtually any Royal Navy ship to deploy a handful of Harriers. It was intended for the Skyhook to enable not only the launch and recovery of such aircraft, but to enable rapid rearming and refuelling operations to be performed. The system was marketed to various foreign customers into the 1990s, such as to enable Japan's fleet of helicopter destroyers to operate Harriers by installing the Skyhook on board. Perhaps the most elaborate implementation proposed was the application of the Skyhook to large submarines, such as the Russian , to produce a submarine aircraft carrier. The Saunders Roe SR. A/1 was a prototype jet propelled flying boat fighter, developed during the 1940s with the intention of eliminating the monopoly held by aircraft carriers on launching jet fighters. Described as being the first water based aircraft to harness jet propulsion in the world, However, officials concluded that the concept had been rendered obsolete in comparison to increasingly capable land based fighters, together with the inability to resolve engine difficulties, compelling a termination of work. During June 1951, the SR. A/1 prototype (TG263) flew for the last time. During the early 1950s, Saunders Roe worked on a new fighter design, designated Project P.121, that featured skis aircraft publication Flight referred to it as the "Saunders Roe Hydroski" with the aim of bringing its performance closer to that of land based aircraft. By adopting hydroskis and dispensing with the hull approach of the SR. A/1, no concessions to hydrodynamic requirements were imposed upon the fuselage. The Convair F2Y Sea Dart was a supersonic seaplane jet fighter that had skis rather than wheels. In the late 1940s, the United States Navy feared that supersonic aircraft would stall at low speeds required for a carrier arresting gear, and therefore would not be able to land on a conventional aircraft carrier. The Sea Dart would land on (smooth) water; then be lowered and raised from the sea via crane. The Navy also considered combining the Sea Dart with the unorthodox approach of a submarine aircraft carrier that could carry up to three such aircraft inside purpose built pressure chambers. They would have been raised by a portside elevator aft of the sail and either take off on their own from a smooth sea or be catapult launched from the aft in a higher sea. During the test flight phase, the hydro skis generated violent vibrations during takeoff and landing, while a fatal crash caused by structural failure also marred the programme; the Navy opted to cancel all production aircraft. The United States Navy held considerable interest in the submarine aircraft carrier concept during the late 1940s. A study performed in 1946 envisioned very large submarines, ranging from 600 feet (183 m) to 750 feet (229 m) in length, to carry two XA2J Super Savage bombers for the strategic nuclear strike mission, or alternatively four F2H Banshee fighters. Another proposal would have involved the conversion of redundant Second World War era fleet submarines to enable carriage and launch of a seaplane model of the Douglas A 4 Skyhawk attack aircraft, which would have been equipped with hydro skis for takeoff similar to those of the Sea Dart.