Компания Pullman: История вагоностроения и забастовки рабочих

Введение

Американская компания по производству железнодорожных вагонов.

Компания Pullman, основанная Джорджем Пуллманом, была производителем железнодорожных вагонов в середине и конце XIX века и в первой половине XX века, в период расцвета железных дорог в Соединенных Штатах. Благодаря быстрому развитию массового производства и поглощению конкурентов в конце XIX века, компания получила фактическую монополию на производство и владение спальными вагонами. Во время серьезного экономического спада, забастовка рабочих компании Pullman 1894 года стала переломным моментом в американской истории труда. В начале XX века, на пике своего развития, вагоны компании перевозили 26 миллионов человек в год, фактически являясь «крупнейшим отелем в мире». Рабочие компании первоначально жили в запланированном рабочем поселке, известном как компания-город, под названием Пуллман, Чикаго. Пуллман разработал спальный вагон, который носил его имя вплоть до 1980-х годов. Компания Pullman не только производила вагоны, но и эксплуатировала их на большинстве железных дорог в Соединенных Штатах, выплачивая железнодорожным компаниям за присоединение вагонов к поездам. В свою очередь, к середине XX века эти железные дороги полностью владели Pullman. Профсоюз, связанный с компанией, Братство портеров спальных вагонов, основанное и организованное А. Филипом Рэндольфом, было одним из самых влиятельных афроамериканских политических объединений XX века. Компания также построила тысячи трамваев в 1862 году и производила роскошные спальные вагоны, оснащенные коврами, драпировками, мягкой мебелью, библиотеками, карточными столами и непревзойденным уровнем обслуживания клиентов. Запатентованные бумажные колеса вагонов обеспечивали более тихий и плавный ход по сравнению с обычными чугунными колесами с 1867 по 1915 год. Компания Pullman, некогда известная благодаря своей большой доле рынка, также известна ожесточенной забастовкой Pullman 1894 года, организованной ее рабочими и профсоюзными лидерами. Во время экономического спада Pullman сократил рабочее время и заработную плату, но не арендную плату, что спровоцировало забастовку. Рабочие присоединились к Американскому железнодорожному союзу во главе с Юджином В. Дебсом. После смерти Джорджа Пуллмана в 1897 году президентом компании стал Роберт Тодд Линкольн, сын Авраама Линкольна. В 1922 году была приобретена компания Haskell & Barker Car Manufacturing, а в 1924 году она была объединена с другими подразделениями по производству вагонов Pullman, образовав новую компанию Pullman Car & Manufacturing Company. В 1927 году компания Pullman была создана как отдельная компания, а Pullman Incorporated была учреждена как холдинговая компания. В 1930 году, в период Великой депрессии, Pullman приобрела конгломерат Standard Steel Car Company, включавший Osgood Bradley, Standard Motor Truck, Siems Stembel и Standard Steel Car Company, а в 1934 году она была объединена с Pullman Car & Manufacturing Company, образовав Pullman Standard Car Manufacturing Company. Компания закрыла свой завод в районе Пуллман в Чикаго в 1955 году. Производство было прекращено после выпуска вагонов Amtrak Superliner в 1982 году, а оставшиеся разработки были приобретены в 1987 году, когда компания была поглощена Bombardier.

The Pullman Company, founded by George Pullman, was a manufacturer of railroad cars in the mid to late 19th century through the first half of the 20th century, during the boom of railroads in the United States. Through rapid late 19th century development of mass production and takeover of rivals, the company developed a virtual monopoly on production and ownership of sleeper cars. During a severe economic downturn, the 1894 Pullman Strike by company workers proved to be a transformative moment in American labor history. At the company's peak in the early 20th century, its cars accommodated 26 million people a year, and it in effect operated "the largest hotel in the world". Its production workers initially lived in a planned worker community, known as a company town, named Pullman, Chicago. Pullman developed the sleeping car, which carried his name into the 1980s. Pullman did not just manufacture the cars, it also operated them on most of the railroads in the United States, paying railroad companies to couple the cars to trains. In return, by the mid 20th century, these railroads would own Pullman outright. A labor union associated with the company, the Brotherhood of Sleeping Car Porters, founded and organized by A. Philip Randolph, was one of the most powerful African American political entities of the 20th century. The company also built thousands of streetcars in 1862 and built luxury sleeping cars which featured carpeting, draperies, upholstered chairs, libraries, card tables and an unparalleled level of customer service. Patented paper car wheels provided a quieter and smoother ride than conventional cast iron wheels from 1867 to 1915. Once a household name due to their large market share, the Pullman Company is also known for the bitter Pullman Strike staged by their workers and union leaders in 1894. During an economic downturn, Pullman reduced hours and wages but not rents, precipitating the strike. Workers joined the American Railway Union, led by Eugene V. Debs. After George Pullman's death in 1897, Robert Todd Lincoln, son of Abraham Lincoln, became the company's president. In 1922, Haskell & Barker Car Manufacturing was acquired and in 1924 was merged with the other car manufacturing units of Pullman, and a new company was formed, Pullman Car & Manufacturing Company. In 1927, Pullman Company was created as a separate company and Pullman Incorporated was established as a holding company. In 1930, Pullman purchased the Standard Steel Car Company conglomerate which included Osgood Bradley, Standard Motor Truck, Siems Stembel and Standard Steel Car Company amid the Great Depression, and in 1934, it was merged with Pullman Car & Manufacturing Company to be known as Pullman Standard Car Manufacturing Company. The company closed its factory in the Pullman neighborhood of Chicago in 1955. The company ceased production after the Amtrak Superliner cars in 1982 and its remaining designs were purchased in 1987 when it was absorbed by Bombardier.

История компании

Первоначальная компания Pullman Palace Car Co. была организована 22 февраля 1867 года. 1 января 1900 года, после приобретения многочисленных связанных и конкурирующих компаний, она была реорганизована в The Pullman Co., известную своим фирменным девизом: "Путешествуйте и спите в безопасности и комфорте". В 1924 году была создана корпорация Pullman Car & Manufacturing Corporation на базе прежнего производственного отдела Pullman и недавно приобретенной компании Haskell & Barker Car Company, с целью консолидации интересов по производству вагонов The Pullman Co. Материнская компания, The Pullman Co., была учреждена как отдельная организация, а 21 июня 1927 года была образована Pullman, Inc. Наилучшие годы для Pullman пришлись на середину 1920-х годов. В 1925 году парк насчитывал 9800 вагонов. В компании Pullman работали 28 тысяч проводников и 12 тысяч носильщиков. Последний стандартный тяжелый спальный вагон Pullman был построен в феврале 1931 года. В 1929 году Pullman приобрела контрольный пакет акций Standard Steel Car Company, а 26 декабря 1934 года Pullman Car & Manufacturing, вместе с несколькими другими дочерними компаниями Pullman, Inc., объединилась с Standard Steel Car Co. и ее дочерними компаниями, образовав Pullman Standard Car Manufacturing Company. Pullman Standard оставалась в бизнесе по производству железнодорожных вагонов до 1982 года. В 1943 году Pullman Standard создала подразделение судостроения и приступила к проектированию и строительству небольших военных кораблей. Верфь располагалась недалеко от озера Калумет в Чикаго, на северной стороне 130-й улицы. Pullman строила суда из 40-тонных блоков, которые собирались на заводе на 111-й улице и доставлялись на верфь на платформах-гондолах. За два года компания построила 34 корветных патрульных катера эскорта (PCE) длиной 180 футов и весом 640 тонн, а также 44 десантных корабля средней вместимости (LSM) длиной 203 фута и весом 520 тонн. Pullman заняла 56-е место среди корпораций США по объему военных заказов времен Второй мировой войны. Pullman Standard построила свой последний спальный вагон в 1956 году и последние легкие пассажирские вагоны в 1965 году – заказ на десять вагонов для Kansas City Southern. Компания продолжала производить и строить вагоны для пригородных железных дорог и метро, а также Superliners для Amtrak до конца 1970-х и начала 1980-х годов. Начиная с 1975 года, Pullman начала поставку огромной партии из 754 вагонов из нержавеющей стали длиной 75 футов (23 м) для New York City Transit Authority. Эти вагоны, обозначенные как R46 в договоре на закупку, вместе с вагоном метро R44, построенным компанией St. Louis Car Company, были спроектированы для движения на скоростях в метро Second Avenue. После отсрочки в 1975 году, Транзитное управление направило эти вагоны на другие линии метро. Pullman также строила вагоны метро для Massachusetts Bay Transportation Authority, которые были направлены на Красную линию. В 1981 году Pullman Standard была выделена из Pullman, Inc. в качестве Pullman Technology, Inc., и продана компании Bombardier в 1987 году.

The original Pullman Palace Car Co. had been organized on February 22, 1867. On January 1, 1900, after buying numerous associated and competing companies, it was reorganized as The Pullman Co., characterized by its trademark phrase, "Travel and Sleep in Safety and Comfort." In 1924, the Pullman Car & Manufacturing Corporation was organized from the previous Pullman manufacturing department and recently acquired Haskell & Barker Car Company, to consolidate the car building interests of The Pullman Co. The parent company, The Pullman Co. was established as its own company and Pullman, Inc., was formed on June 21, 1927. The best years for Pullman were the mid 1920s. In 1925, the fleet grew to 9800 cars. Twenty eight thousand conductors and twelve thousand porters were employed by the Pullman Co. Pullman built its last standard heavyweight sleeping car in February 1931. Pullman purchased controlling interest in Standard Steel Car Company in 1929, and on December 26, 1934, Pullman Car & Manufacturing, along with several other Pullman, Inc. subsidiaries, merged with Standard Steel Car Co. and its subsidiaries to form the Pullman Standard Car Manufacturing Company. Pullman Standard remained in the rail car manufacturing business until 1982. In 1943, Pullman Standard established a shipbuilding division and entered wartime small ship design and construction. The yard was located near Lake Calumet in Chicago, on the north side of 130th Street. Pullman built the boats in 40 ton blocks which were assembled in a fabrication shop on 111th Street and moved to the yard on gondola cars. In two years, the company built 34 Corvette Patrol Craft, Escorts (PCEs), which were 180 feet long and weighed 640 tons, and 44 Landing Ship, Medium (LSMs), which were 203 feet long and weighed 520 tons. Pullman ranked 56th among United States corporations in the value of World War II military production contracts. Pullman Standard built its last sleeping car in 1956 and its last lightweight passenger cars in 1965, an order of ten coaches for Kansas City Southern. The company continued to market and build cars for commuter rail and subway service and Superliners for Amtrak as late as the late 1970s and early 1980s. Beginning in 1975, Pullman started delivery of the massive 754 75 feet (23 m) stainless steel subway cars to the New York City Transit Authority. Designated R46 by their procurement contract, these cars, along with the R44 subway car built by St. Louis Car Company, were designed for speeds in the Second Avenue Subway. After it was deferred in 1975, the Transit Authority assigned the cars to other subway services. Pullman also built subway cars for the Massachusetts Bay Transportation Authority, which assigned them to the Red Line. Pullman Standard was spun off from Pullman, Inc., as Pullman Technology, Inc., in 1981, and was sold to Bombardier in 1987.

Антимонопольное дело Пуллмана

В деле "Соединенные Штаты против компании Pullman Co.", 50 F. Supp. 123, 126, 137 (E. D. Pa. 1943), компании было предписано избавиться от одной из двух линий своего бизнеса по производству спальных вагонов после того, как она приобрела всех своих конкурентов.

Конец Пульмана

После распада в 1944 году Pullman, Inc. осталась материнской компанией со следующими дочерними предприятиями: The Pullman Company для обслуживания пассажирских вагонов (но не для владения ими, которое было передано железнодорожным компаниям-членам), и Pullman Standard Car Manufacturing Co. для производства пассажирских и грузовых вагонов, а также крупная операция по аренде грузовых вагонов, находящаяся под контролем материнской компании. Pullman, Inc. оставалась независимой до слияния с Wheelabrator, возглавляемой тогда генеральным директором Майклом Д. Дингманом, в конце 1980 года, что привело к разделению активов Pullman в начале и середине 1981 года. Эксплуатация спальных вагонов Pullman прекратилась, и все договоры аренды были расторгнуты 31 декабря 1968 года. 1 января 1969 года The Pullman Company была ликвидирована, а все активы проданы. (Наиболее заметным результатом на многих железных дорогах, включая Union Pacific, стало удаление надписи Pullman с боковых панелей вагонов). Аукцион оставшихся активов Pullman состоялся на заводе Pullman в Чикаго в начале 1970 года. Pullman, Inc. продолжала существовать до 1981 или 1982 года для завершения расчетов по оставшимся обязательствам и претензиям, работая из офиса в Денвере. Разработка пассажирских вагонов Pullman Standard была выделена в отдельную компанию Pullman Technology, Inc. в 1982 году. Под торговой маркой Transit America, Pullman Technology продолжала продвигать дизайн вагона Comet (первый был построен для Департамента транспорта Нью-Джерси в 1970 году) для пригородного сообщения до 1987 года, когда Bombardier приобрела Pullman Technology для получения контроля над ее разработками и патентами. По состоянию на конец 2004 года Pullman Technology, Inc. оставалась дочерней компанией Bombardier. В апреле 1981 года Pullman, Inc. выделила свой крупный парк арендованных грузовых вагонов в Pullman Leasing Company, которая впоследствии стала частью ITEL Leasing, сохранив первоначальный идентификатор PLCX. ITEL Rail Leasing (включая идентификатор PLCX) позже была продана GE Rail Services. В середине 1981 года Pullman, Inc. выделила свои интересы в производстве грузовых вагонов в Pullman Transportation Company. Несколько заводов были закрыты, а в 1984 году оставшиеся заводы по производству вагонов, а также конструкции и патенты на грузовые вагоны Pullman Standard были проданы Trinity Industries. После отделения от производства железнодорожных вагонов Pullman, Inc. продолжала функционировать как диверсифицированная корпорация, с последующими слияниями и поглощениями, включая слияние в конце 1980 года с Wheelabrator Frye, Inc., в результате которого Pullman стала дочерней компанией Wheelabrator Frye, Inc. В январе 1982 года Wheelabrator Frye объединилась с M. W. Kellogg Company, строителем крупных дымовых труб, силосов и дымоходов, возводимых непосредственно на месте. Wheelabrator Frye сохранила как Pullman, так и Kellogg в качестве прямых дочерних компаний. Позже в 1982 году Signal приобрела Wheelabrator Frye. В 1990 году вся группа Wheelabrator Frye была продана Waste Management, Inc. Интересы Pullman Kellogg были выделены Waste Management в Pullman Power Products Corporation, и к концу 2004 года эта компания вела бизнес как Pullman Power LLC, дочерняя компания Structural Group, специализированного подрядчика. Как примечание, другие инженерные подразделения Pullman Kellogg были выделены в новую корпорацию M. W. Kellogg, и в декабре 1998 года стали частью слияния, в результате которого образовалась Kellogg, Brown & Root, специализированный подрядчик, который позже был продан Halliburton, компании, оказывающей услуги по обслуживанию нефтяных скважин. В ответ на конкуренцию другие инженерные активы Kellogg были объединены с Rust Engineering, образовав Kellogg Rust, которая впоследствии стала The Henley Group, а затем Rust International, прежде чем стать подразделением Rust компании Washington Group International, специализированного подрядчика, который напрямую конкурирует с Halliburton во всем мире. Washington Group International является преемником корпорации гражданского строительства и подрядных работ Morrison Knudsen, а также владельцем Montana Rail Link. После выделения последних активов Kellogg, принадлежавших Pullman Kellogg, и после продажи заводов по производству вагонов, а также после официальной ликвидации старой компании Pullman (операционной компании, образовавшейся в результате разделения в 1944 году), оставшиеся активы Pullman были выделены в мае 1985 года компанией Signal в новую компанию Pullman. В ноябре 1985 года Pullman приобрела Peabody International, и новая компания получила название Pullman Peabody. В апреле 1987 года (после продажи Pullman Technology компании Bombardier) название было возвращено к Pullman Company. В июле 1987 года компания приобрела Clevite Industries. К 1996 году Pullman Co., вместе со своим дочерним предприятием Clevite, практически полностью занималась поставками автомобильных эластомерных (резиновых) деталей, и в июле 1996 года компания была продана Tenneco. По состоянию на конец 2004 года Pullman Co. (теперь торговая марка Clevite), как производитель автомобильных эластомерных изделий, оставалась под контролем Tenneco Automotive.

After the 1944 breakup, Pullman, Inc., remained in place as the parent company, with the following subsidiaries: The Pullman Company for passenger car operations (but not passenger car ownership, which was passed to member railroads), and Pullman Standard Car Manufacturing Co., for passenger car and freight car manufacturing; along with a large freight car leasing operation under the parent company's control. Pullman, Inc., remained separate until a merger with Wheelabrator, then headed by CEO Michael D. Dingman, in late 1980, which led to the separation of Pullman interests in early and mid 1981. Operations of the Pullman Company sleeper cars ceased and all leases were terminated on December 31, 1968. On January 1, 1969, the Pullman Company was dissolved and all assets were liquidated. (The most visible result on many railroads, including Union Pacific, was that the Pullman name was removed from the letterboard of all Pullman owned cars.) An auction of all Pullman remaining assets was held at the Pullman plant in Chicago in early 1970. The Pullman, Inc., company remained in place until 1981 or 1982 to close out all remaining liabilities and claims, operating from an office in Denver. The passenger car designs of Pullman Standard were spun off into a separate company called Pullman Technology, Inc., in 1982. Using the Transit America trade name, Pullman Technology continued to market its Comet car design (first built for New Jersey Department of Transportation in 1970) for commuter operations until 1987, when Bombardier purchased Pullman Technology to gain control of its designs and patents. As of late 2004, Pullman Technology, Inc., remained a subsidiary of Bombardier. Pullman, Inc., spun off its large fleet of leased freight rail cars in April 1981 as Pullman Leasing Company, which later became part of ITEL Leasing, retaining the original PLCX reporting mark. ITEL Rail Leasing (including the PLCX reporting mark) was later divested to GE Rail Services. In mid 1981, Pullman, Inc., spun off its freight car manufacturing interests as Pullman Transportation Company. Several plants were closed and in 1984, the remaining railcar manufacturing plants and the Pullman Standard freight car designs and patents were sold to Trinity Industries. After separating itself from its rail car manufacturing interests, Pullman, Inc., continued as a diversified corporation, with later mergers and acquisitions, including a merger in late 1980 with Wheelabrator Frye, Inc., in which Pullman became a subsidiary of Wheelabrator Frye, Inc. In January 1982, Wheelabrator Frye merged with M. W. Kellogg Company, a builder of large, cast in place smokestacks, silos and chimneys. Wheelabrator Frye retained both Pullman and Kellogg as direct subsidiaries. Later in 1982 Signal acquired Wheelabrator Frye. In 1990, the entire Wheelabrator Frye group was sold to Waste Management, Inc. The Pullman Kellogg interests were spun off by Waste Management as Pullman Power Products Corporation, and by late 2004 that company was doing business as Pullman Power LLC, a subsidiary of Structural Group, a specialty contractor. As a side note, other construction engineering portions of Pullman Kellogg were spun off as a new M. W. Kellogg Corporation, and in December 1998, became part of the merger that formed Kellogg, Brown & Root, a specialty contractor which itself was later sold to Halliburton, an oil well servicing company. In an eventual competitive move, other Kellogg engineering interests were merged with Rust Engineering becoming Kellogg Rust, which itself became The Henley Group, and later Rust International before it became the Rust Division of what is today Washington Group International, a specialty contracting firm that competes directly with Halliburton worldwide. Washington Group International is the successor to the Morrison Knudsen civil engineering and contracting corporation, and is also the owner of Montana Rail Link. After the last of the Kellogg interests of Pullman Kellogg were spun off, and after the railcar manufacturing plants were sold, and with the formal dissolution of the old Pullman Company (the operating company from the 1944 split), the remaining portions of the Pullman interests were spun off in May 1985 by Signal into a new Pullman Company. In November 1985, Pullman bought Peabody International and the new company took the new name of Pullman Peabody. In April 1987 (after Pullman Technology was sold to Bombardier), the name was changed back to Pullman Company. In July 1987 the company acquired Clevite Industries. By 1996, Pullman Co., with its Clevite subsidiary, was almost solely a supplier of automotive elastomer (rubber) parts, and in July 1996 the company was sold to Tenneco. As of late 2004, Pullman Co. (now the brand name Clevite), as a manufacturer of automotive elastomer products, was still under the control of Tenneco Automotive.

Город компании

В 1877 году в Соединенных Штатах произошла Великая железнодорожная забастовка. Частью ее наследия стали более влиятельные профсоюзы и тенденция работодателей учитывать благосостояние своих сотрудников в более широком смысле. Целью Пуллмана при создании поселка при фабрике было привлечение сотрудников высокого класса и дальнейшее улучшение их положения путем исключения вредных влияний. В конце апреля 1880 года Джордж Пуллман объявил о своих планах построить поселок и фабрику при компании. План Пуллмана предусматривал, что арендная плата за дома в поселке будет приносить 6% возврата инвестиций (ROI), но ROI никогда не превышал 4–4,5%. Компания построила Пуллман, штат Иллинойс, в 23 км к югу от Чикаго, заключив контракт с Солоном Спенсером Беманом на проектирование и Натаном Ф. Барреттом на ландшафтный дизайн. Оба считались экспертами в своих областях. Беман проходил стажировку у архитектора Ричарда Апджона. Барретт занимался ландшафтным оформлением территорий на Статен-Айленде и в Тукседо, штат Нью-Йорк, а также в Лонг-Бранч, штат Нью-Джерси. Основная концепция управления Джорджа Пуллмана заключалась в том, чтобы разместить поселок не в пределах городской черты Чикаго, а в соседнем городе Хайд-Парк. 24 апреля 1880 года началась подготовка площадки. На протяжении всего строительства Пуллман стремился минимизировать затраты и максимизировать эффективность, используя методы массового производства, когда это было возможно. К числу первых созданных отделов и мастерских входили покрасочные, железоделательные и деревообрабатывающие. Их можно было использовать для продолжения строительства. К 1 января 1881 года поселок был готов принять первых жителей. Ли Бенсон, бригадир из магазина компании Пуллман в Детройте, перевез туда свою жену, ребенка и сестру. Внешние стены зданий были облицованы красным кирпичом и известняком. Внутри были высокие потолки и большие окна. Внутренние стены намеренно окрашивались в светлые тона, чтобы создать жизнерадостную обстановку. После завершения строительства в поселке были построены библиотека, театр, гостиница, церковь, рынок, очистные сооружения, парк и множество жилых домов. Бар в отеле "Флоренция" был единственным местом в пределах поселка, где можно было подавать и употреблять алкоголь. В жилой зоне были выделены участки под доходные дома, квартиры и отдельно стоящие дома с арендной платой от 0,50 до 0,75 доллара в месяц (0,50 доллара в 1881 году эквивалентны примерно <рассчитанной сумме> в современных годах, а 0,75 доллара в 1881 году эквивалентны примерно <рассчитанной сумме> в современных годах с учетом инфляции). В жилых домах были современные удобства, такие как газ, водопровод, канализация и регулярный вывоз мусора. К 1884 году было построено более 1400 доходных домов и квартир. К июлю следующего года население превысило 8600 человек. Управлением поселка занимался городской агент, который отвечал за все услуги и предприятия, включая обслуживание улиц и зданий, газо- и водоснабжение, пожарную охрану, гостиницу, очистные сооружения, питомник и теплицу. В его подчинении находилось девять заведующих отделами и около 300 рабочих. За исключением школьного совета, выборов не проводилось. Все должностные лица назначались Пуллманом. После завершения строительства поселок компании Пуллман привлек всеобщее внимание. Многие критики высоко оценили концепцию и планировку Пуллмана. В одной газетной статье под названием «Аркадийский город: Пуллман, идеальный город мира» поселок был назван «самым молодым и совершенным городом в мире, Пуллманом, прекрасным во всем». В феврале 1885 года журнал Harper's Monthly опубликовал статью Ричарда Т. Эли под названием «Пуллман: социальное исследование». Хотя в статье хвалили за создание благоприятной среды для работников, она критиковала всеобъемлющее влияние компании, в конечном итоге заключив, что «Пуллман – это не по-американски» и «благожелательный, доброжелательный феодализм». Во время паники 1893 года Пуллман закрыл свой завод в Детройте, чтобы перенести все производство в Пуллман. Из-за неблагоприятной экономической ситуации компания Pullman Co. снизила заработную плату и уволила сотрудников. Несмотря на снижение заработной платы, тарифы на коммунальные услуги и арендная плата остались прежними. 11 мая 1894 года сотрудники компании Пуллман объявили забастовку, положив начало забастовке Пуллмана. В результате забастовок и саботажа погибли 30 человек. После окончания забастовки, возможно, из-за потери гордости, поселок компании Пуллман никогда не был прежним. В феврале 1904 года компании Pullman был выдан судебный приказ о продаже поселка, но исполнение было отложено до 1907 года. Сегодня Пуллман – это район Чикаго и исторический памятник, включенный в списки достопримечательностей штата, Национальный исторический памятник и Национальный реестр исторических мест. В 2014 году Служба национальных парков первоначально рассматривала возможность превращения Пуллмана в новый городской национальный парк. 19 февраля 2015 года поселок компании Пуллман был объявлен национальным памятником президентом Бараком Обамой.

In 1877, the United States experienced the Great Railroad Strike. Part of its legacy included more powerful unions and a tendency for employers to consider the broader well being of their employees. Pullman's objective in building a company town was to attract a superior type of employee and further elevate these individuals by excluding baneful influences. In late April 1880, George Pullman announced his plans to build a company town and factory. Pullman's plan included an expectation that rent collected on the houses in the town would produce a 6% return on investment (ROI), but the ROI never exceeded 4–4 1/2%. The company built Pullman, Illinois on , 14 mile (23 km) south of Chicago, contracting Solon Spencer Beman for design and Nathan F. Barrett for landscaping. Both were considered experts in their respective fields. Beman interned under architect Richard Upjohn. Barrett landscaped areas in Staten Island and Tuxedo, New York, as well as Long Branch, New Jersey. George Pullman's governing concept placed the town not within the city limits of Chicago but in the adjoining town of Hyde Park. On April 24, 1880, groundwork began. Throughout construction, Pullman sought to minimize costs and maximize efficiency adopting techniques of mass production whenever possible. Some of the earliest departments and shops created included painting, iron, and woodworking. These could then be employed to contribute to continuing construction. By January 1, 1881, the town was ready for its first resident. A foreman from the Pullman Company's Detroit shop, Lee Benson, moved his wife, child, and sister into the town. Building exteriors were red brick with limestone trim. Interiors featured high ceilings and large windows. Interior walls were purposefully painted in light colors with the objective of providing a cheerful environment. When completed, the town included a library, theater, hotel, church, market, sewage farm, park, and many residential buildings. The bar in the Florence Hotel was the only place within the town limits where alcohol could be served and consumed. In the residential section, were dedicated to tenements, flats and single family homes with rents from $0.50 to $0.75 per month ($0.5 in 1881 is equivalent to about <calculated amount> in recent years to $0.75 in 1881 is equivalent to about <calculated amount> in recent years in adjusted for inflation). The residences featured modern conveniences such as gas, running water, indoor sewage plumbing and regular garbage removal. By 1884, there were more than 1,400 tenements and flats. By July of the following year the population exceeded 8,600. In charge of the company town was the town agent who was responsible for all services and businesses including street and building maintenance, gas and water works, fire protection, the hotel, sewage farm, and the nursery and greenhouse. Reporting to the town agent were nine department heads and approximately 300 men. With the exception of the school board there were no elections. All officials were selected by Pullman. After its completion, the Pullman company town attracted national attention. Many critics praised Pullman's concept and planning. One newspaper article titled "The Arcadian City: Pullman, the Ideal City of the World" praised the town as "the youngest and most perfect city in the world, Pullman; beautiful in every belonging." In February 1885, Harper's Monthly published and article by Richard T. Ely entitled "Pullman: A Social Study". Though the article offered praise for creating an elevated environment for its workers, it criticized the all encompassing influence of the company ultimately concluding that "Pullman is un American" and "benevolent, well wishing feudalism." During the Panic of 1893, Pullman closed his manufacturing plant in Detroit to move all manufacturing to Pullman. Due to the soft economic conditions of this period, the Pullman Co. reduced wages and laid off employees. Though wages were reduced, residential utility rates and rents remained unchanged. On May 11, 1894, the employees of the Pullman Co. walked off the job initiating the Pullman Strike. Thirty people were killed as a result of the strikes and sabotage. At the conclusion of the strike, perhaps due to a loss of pride, Pullman's company town was never the same. In February 1904, the Pullman Company was given a court order to sell the company town but delayed compliance until 1907. Today, Pullman is a Chicago neighborhood, and a historical landmark district on the state, National Historic Landmark and National Register of Historic Places lists. In 2014, the National Park Service initially considered the concept of turning Pullman into a new, urban National Park. On February 19, 2015, Pullman's company town was established as a National Monument by President Barack Obama.

Другие площадки Pullman

Компания Pullman управляла несколькими предприятиями в других регионах США. Одним из них были Пульмановские мастерские в Ричмонде, Калифорния, которые были связаны с магистральными путями как Southern Pacific, так и Santa Fe, осуществляя обслуживание их пассажирского подвижного состава со всего западного региона США. Главное здание Ричмондских Пульмановских мастерских сохранилось до наших дней, как и улица, на которой оно расположено: проспект Пульман. Другим предприятием была компания Pullman Car & Manufacturing Corp. из Бессемера, штат Алабама, зарегистрированная 15 января 1929 года.

Портеры

Компания Пуллман также была известна своими портье. Портье обслуживали пассажиров первого класса, путешествующих в роскошных спальных вагонах Пуллмана. Когда Джордж Пуллман начал нанимать портье в 1868 году, он искал людей, обученных быть безупречными слугами. Это привело к тому, что компания нанимала почти исключительно чернокожих мужчин (многие из которых были недавно освобожденными рабами) на должности портье. Это решение Пуллмана было продиктовано не альтруизмом, а прежде всего экономическими соображениями: Пуллман платил чернокожим портье мизерную зарплату, вынуждая их полагаться на чаевые от белых клиентов для большей части своих доходов. Это позволяло компании увеличивать прибыль за счет минимизации заработной платы одной из самых важных и многочисленных должностей. Работа портье в компании Пуллман считалась безопасной и стабильной и дала десяткам тысяч афроамериканцев доступ к жизни среднего класса. Это мало зависело от заработной платы, которую им платил Пуллман, и больше – от надежного источника дохода. Бывшие рабы, работавшие на подчиненной должности, подвергались жестокому обращению и часто сталкивались с вербальным и физическим насилием. В 1925 году, после десятилетий дискриминации и жестокого обращения со стороны пассажиров и самой компании Пуллман, портье организовались и стали первым афроамериканским профсоюзом. Основанный А. Филипом Рэндольфом, портье сформировали Братство портье спальных вагонов (BSCP), которое после многих лет усилий добилось заключения коллективного договора в 1937 году. В период расцвета в Братстве портье спальных вагонов насчитывалось более 18 000 железнодорожников в Канаде, Мексике и Соединенных Штатах. Наследие портье Пуллмана выходит за рамки железной дороги. А. Филипп Рэндольф использовал уроки, извлеченные и опыт, полученный при организации Братства портье спальных вагонов, чтобы помочь организовать зарождающееся движение за гражданские права чернокожих. Аналогично, Э. Д. Никсон, портье Пуллмана и лидер местного отделения Братства портье спальных вагонов, работал с одним из своих сотрудников, чтобы помочь начать бойкот автобусов в Монтгомери (Алабама) в 1955 году, используя арест Розы Паркс в качестве катализатора и призыва к организации бойкота. Никсон, чьи обязанности портье часто требовали от него длительных отъездов, должен был привлечь к помощи молодого энергичного чернокожего пастора, недавно прибывшего в Монтгомери, чтобы руководить бойкотом в его отсутствие: преподобного Мартина Лютера Кинга-младшего.

The Pullman Company was also noted for its porters. The porters served first class passengers traveling in the luxurious Pullman sleeping cars. When George Pullman began hiring porters in 1868, he sought people who had been trained to be the perfect servants. This led the company to hire black men (many, if not all, of whom were newly freed chattel slaves) almost exclusively for the porter positions. This decision by Pullman wasn't one of altruism but one primarily driven by economics: Pullman paid the black porters a pittance, forcing them to rely on tips from their white clientele for most of their earnings. This allowed the company to increase profits by minimizing the wages paid to one of its most important, and numerous, positions. Being a Pullman Porter was seen as safe, steady work and allowed tens of thousands of African Americans access to middle class life. This had little to do with the wages being paid to them by Pullman, and more to do with the reliable income stream. Former slaves working in a servile position were treated harshly, and were frequently subject to verbal and physical abuse. In 1925, after decades of discrimination and mistreatment by the passengers and the Pullman company itself, the porters organized and became the first African American labor union. Founded by A. Philip Randolph the porters formed the Brotherhood of Sleeping Car Porters (BSCP), which after years of effort, fought for and won a collective bargaining agreement in 1937. At its height the Brotherhood of Sleeping Car Porters had a membership of over 18,000 passenger railway workers across Canada, Mexico, and the United States. The legacy of Pullman porters goes beyond the railway. A. Philip Randolph took the lessons learned and experience gained in organizing the Brotherhood of Sleeping Car Porters to help organize the nascent black civil rights movement. Likewise, E. D. Nixon, a Pullman porter and leader of a local chapter of the Brotherhood of Sleeping Car Porters, worked with one of his employees to help start the 1955 Montgomery bus boycott in Alabama, using Rosa Parks' arrest as a catalyst and rallying cry to help organize it. Nixon, whose duties as a porter often saw him out of town for various lengths of time, had to enlist the help of a young, energetic black minister new to Montgomery to run the boycott in his absence: the Reverend Martin Luther King Jr.

Исследование Пульмана

Южно-пригородное генеалогическое и историческое общество располагает записями о приблизительно 200 000 сотрудниках Pullman Works.