Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Немецкий прототип дальнего радиуса действия самолета времен Второй мировой войны.
German prototype long range aircraft of WW2
Junkers Ju 390 был немецкой модификацией самолета Junkers Ju 290, предназначенной для использования в качестве тяжелого транспортного самолета, самолета морского патрулирования и дальнего бомбардировщика. Он был одним из проектов, представленных для несостоявшегося проекта "Amerikabomber", вместе с Messerschmitt Me 264, Focke-Wulf Ta 400 и Heinkel He 277.
The Junkers Ju 390 was a German long range derivative of the Junkers Ju 290 aircraft, intended to be used as a heavy transport aircraft, maritime patrol aircraft and long range bomber. It was one of the aircraft designs submitted for the abortive Amerikabomber project, along with the Messerschmitt Me 264, the Focke Wulf Ta 400 and the Heinkel He 277.
Проектирование и разработка
Было создано два прототипа путем прикрепления дополнительной пары внутренних сегментов крыла к крыльям самолетов Ju 290 и добавления новых секций для удлинения фюзеляжей. Первый прототип, V1 (с кодом GH+UK), был модифицирован из фюзеляжа Ju 90 V6 (Werknummer J4918, гражданская регистрация D AOKD с июля 1940 по апрель 1941 года, затем в составе Люфтваффе как KH+XC с апреля 1941 по апрель 1942 года, затем возвращен в Junkers и использовался для постройки Ju 390 V1). Совершил первый полет 20 октября 1943 года и показал хорошие результаты, что привело к заказу в начале 1944 года еще шести прототипов (Ju 390 V2 – V7) и 20 экземпляров предполагаемой серийной версии, получившей название Ju 390 A 1. К моменту отмены проекта (вместе с производством Ju 290) в середине 1944 года ни один из них построен не был. Это было сделано путем добавления дополнительной секции крыла и двигателей, а также секции фюзеляжа сразу за крыльями для увеличения длины до 31 м (102 фута). Его характеристики оказались достаточно удовлетворительными, чтобы Министерство авиации заказало шесть дополнительных прототипов (Ju 390 V2 – V7) и 20 экземпляров предполагаемой серийной версии Ju 390A 1. 29 июня 1944 года генерал-квартирмейстер Люфтваффе отметил, что RLM оплатило Junkers завершение первых семи прототипов Ju 390. Согласно бортовому журналу бывшего летчика-испытателя Junkers Ханса Йоахима Панчерца, Ju 390 V1 был доставлен в Прагу сразу после демонстрации в Инстербурге и участвовал в ряде испытательных полетов, продолжавшихся до марта 1944 года, включая испытания по дозаправке в воздухе. В ноябре 1944 года Ju 390 V1 был возвращен в Дессау, где был разобран на детали и окончательно уничтожен в конце апреля 1945 года с приближением войск США. Фюзеляж Ju 390A 1 должен был быть длиннее, чем у Ju 390 V1, общей длиной 33,5 м (110 футов), и оснащаться радиолокационной станцией FuG 200 Hohentwiel ASV (воздух – поверхность) и оборонительным вооружением, состоящим из пяти 20-мм пушек MG 151/20. Грин (1970) писал, что вооружение состояло из четырех 20-мм пушек MG 151/20 и трех 13-мм пулеметов MG 131. На слушании перед британскими властями 26 сентября 1945 года профессор Генрих Гертель, главный конструктор и технический директор Junkers Aircraft & Motor Works, заявил, что Ju 390 V2 так и не был завершен. Немецкий автор Фридрих Георг в своей книге утверждал, что летчик-испытатель обер-лейтенант Йоахим Эйзерманн совершил полет на Ju 390 V2 9 февраля 1945 года на авиабазе Рехлин. В журнале зафиксирован полет продолжительностью 50 минут, состоявший из кругов над Рехлином, а второй 20-минутный полет был использован для перегона прототипа в Ларц. Кей (2004) заявил, что второй прототип Ju 390 был списан без полета из-за указа RLM от июля 1944 года, санкционировавшего прекращение всех крупных программ по созданию боевых самолетов в нацистской Германии в пользу программы экстренных истребителей. Сам Панчерц заявил в 1980 году, что только первый Ju 390 совершил полет и поставил под сомнение все утверждения о том, что Ju 390 совершил испытательный полет в окрестностях Нью-Йорка.
Two prototypes were created by attaching an extra pair of inner wing segments to the wings of Ju 290 airframes and adding new sections to lengthen the fuselages. The first prototype, V1 (bearing Stammkennzeichen code of GH+UK), was modified from the Ju 90 V6 airframe (Werknummer J4918, civil registration D AOKD from July 1940 to April 1941, then to the Luftwaffe as KH+XC from April 1941 to April 1942, then returned to Junkers and used for Ju 390 V1 construction). It made its maiden flight on 20 October 1943 and performed well, resulting in an order in early 1944 for six more prototypes (Ju 390 V2 to V7) and 20 examples of the intended production version. to be named Ju 390 A 1. None of these had been built by the time that the project was cancelled (along with Ju 290 production) in mid 1944. This was done by adding an additional wing section and engines and adding a fuselage section immediately aft of the wings to increase the length to 31 m (102 ft). Its performance was satisfactory enough that the Air Ministry ordered six additional prototypes (Ju 390 V2 to V7) and 20 examples of the intended Ju 390A 1 production version. On 29 June 1944, the Luftwaffe Quartermaster General noted that the RLM paid Junkers to complete the first seven Ju 390 prototypes. According to the logbook of former Junkers test pilot Hans Joachim Pancherz, the Ju 390 V1 was brought to Prague immediately after it had been displayed at Insterburg and took part in a number of test flights, which continued until March 1944, including tests of aerial refueling. The Ju 390 V1 was returned to Dessau in November 1944, where it was stripped of parts and finally destroyed in late April 1945 as the US Army approached. The Ju 390A 1 would have had a fuselage longer than that of the Ju 390 V1 for a total of length of 33.5 m (110 ft) and it was to be equipped with FuG 200 Hohentwiel ASV (Air to Surface Vessel) radar and defensive armament consisting of five 20 mm MG 151/20 cannon. Green (1970) wrote that the armament was four 20 mm MG 151/20s and three 13 mm (.51 in) MG 131 machine guns. At a hearing before British authorities on 26 September 1945, Professor Heinrich Hertel, chief designer and technical director of Junkers Aircraft & Motor Works, asserted the Ju 390 V2 had never been completed. German author Friedrich Georg claimed in his book that test pilot Oberleutnant Joachim Eisermann flew the Ju 390 V2 on 9 February 1945 at Rechlin air base. The log is said to have recorded a handling flight lasting 50 minutes and composed of circuits around Rechlin, and that a second 20 minute flight was used to ferry the prototype to Lärz. Kay (2004) stated that the second Ju 390 prototype was discarded without being flown because of a July 1944 RLM decree sanctioning an end to all large combat plane programs in Nazi Germany in favor of the Emergency Fighter Program. Pancherz himself stated in 1980 that only the first Ju 390 flew and cast doubt on all claims of the Ju 390 making a test flight to the vicinity of New York City.
Полет в Южную Африку
Спекулятивная статья в британской газете Daily Telegraph 1969 года под названием «Одиночный бомбардировочный рейд на Нью-Йорк, спланированный Гитлером», в которой Ханс Панчерц, как сообщается, заявил о совершении им в начале 1944 года испытательного полета из Германии в Кейптаун. Автор Джеймс П. Даффи провел масштабное исследование этого заявления, которое не принесло результатов.
A speculative article in the British Daily Telegraph newspaper in 1969 titled "Lone Bomber Raid on New York Planned by Hitler", in which Hans Pancherz reportedly claimed to have made a test flight from Germany to Cape Town in early 1944. Author James P. Duffy has carried out extensive research into this claim, which has proved fruitless.
Рейс в Нью-Йорк
В письме, опубликованном в выпуске британского журнала RAF Flying Review от 11 ноября 1955 года (редактором которого был авиационный писатель Уильям Грин), утверждалось, что два Ju 390 совершили полет в Америку, включая одночасовое пребывание над Нью-Йорком. Редакторы журнала отнеслись к этому утверждению скептически. В марте 1956 года в журнале "Review" было опубликовано письмо от офицера Королевских ВВС, в котором утверждалось, что оно проясняет ситуацию. Согласно сообщениям Грина, в июне 1944 года союзная разведка, на основании допросов пленных, узнала, что Ju 390 был поставлен в январе 1944 года в Fernaufklärungsgruppe 5, базировавшуюся в Мон-де-Марсан близ Бордо, и совершил 32-часовой разведывательный полет к побережью США, к северу от Нью-Йорка. Это было отклонено британскими властями сразу после войны. Историк авиации доктор Кеннет П. Веррелл утверждает, что история полета берет начало в General Report on Aircraft Engines and Aircraft Equipment – двух британских разведывательных отчетах от августа 1944 года, основанных частично на допросах пленных. В отчетах утверждалось, что Ju 390 сфотографировал побережье Лонг-Айленда, но никаких фотографий или других доказательств существования этих снимков обнаружено не было. Позже Веррелл изучил данные о дальности полета Ju 390 и пришел к выводу, что хотя круговой перелет из Франции в Сент-Джонс (Ньюфаундленд) был возможен, добавление еще одного расстояния для кругового перелета из Сент-Джонса в Лонг-Айленд делало полет "крайне маловероятным". Карл Кесслер и Гюнтер Отт, в своей книге "Die großen Dessauer: Junkers Ju 89, 90, 290, 390. Die Geschichte einer Flugzeugfamilie" (Большие Дессауэры: Юнкерс Ju 89, 90, 290, 390. История семейства самолетов), также изучили заявленный полет и опровергли его совершение к северу от Нью-Йорка. Предполагая, что существовал только один самолет, Кесслер и Отт отмечают, что он находился далеко от Франции в то время, когда предположительно должен был состояться полет. О'Доннелл – единственный источник этой истории; Спир никогда не упоминал ее ни в своих трудах, ни в интервью. Кесслер и Отт также не упоминают об этом утверждении.
A letter published in the 11 November 1955 issue of the British magazine RAF Flying Review (of which aviation writer William Green was an editor) claimed that two Ju 390s had made a flight to America, including a one hour stay over New York City. The magazine's editors were skeptical of the claim. In March 1956, the Review published a letter from an RAF officer which claimed to clarify the account. According to Green's reporting, in June 1944, Allied Intelligence had learned from prisoner interrogations that a Ju 390 had been delivered in January 1944 to Fernaufklärungsgruppe 5, based at Mont de Marsan near Bordeaux and that it had completed a 32 hour reconnaissance flight to within of the U. S. coast, north of New York City. This was rejected just after the war by British authorities. Aviation historian Dr. Kenneth P. Werrell states that the story of the flight originated in General Report on Aircraft Engines and Aircraft Equipment, two British intelligence reports from August 1944, which were based in part on the interrogation of prisoners. The reports claimed that the Ju 390 had taken photographs of the coast of Long Island but no photos or other evidence for the existence of such photos has been found. Werrell later examined the data regarding the range of the Ju 390 and concluded that although a great circle round trip from France to St. John's, Newfoundland was possible, adding another for a round trip from St. John's to Long Island made the flight "most unlikely". Karl Kössler and Günter Ott, in their book Die großen Dessauer: Junkers Ju 89, 90, 290, 390. Die Geschichte einer Flugzeugfamilie (The Big Dessauers History of an Aircraft Family) also examined the claimed flight and debunked the flight north of New York. Assuming there was only one aircraft in existence, Kössler and Ott note it was nowhere near France at the time when the flight was supposed to have taken place. O'Donnell is the sole source for the story; Speer never mentioned the story in any of his writings or other interviews. Kössler and Ott make no mention of the claim.