Екінші дүниежүзілік соғысының неміс ұшағы: Junkers Ju 390

Кіріспе

Екінші дүниежүзілік соғыстың неміс прототипі, ұзақ қашықтықтағы ұшақ

Junkers Ju 390 – Junkers Ju 290 ұшағының ұзақ қашықтықтағы түрі, ауыр көліктік ұшақ, теңіздік патрульдік ұшақ және ұзақ қашықтықтағы бомбалаушы ретінде қолдануға арналған. Бұл ұшақ жобасы сәтсіз аяқталған «Америка бомбалаушысы» жобасына ұсынылған ұшақтардың бірі болды, сонымен қатар Messerschmitt Me 264, Focke Wulf Ta 400 және Heinkel He 277 ұшақтары да осы жобаға қатысты.

Жобалау және әзірлеу

Екі прототип Ju 290 ұшақтарының қанаттарына қосымша ішкі қанат сегменттерінің жұбы қосылып, фюзеляждарды ұзарту үшін жаңа бөлімдер қосылып жасалды. Бірінші прототип, V1 (GH+UK Stammkennzeichen кодымен), Ju 90 V6 ұшағынан өзгертілді (Werknummer J4918, азаматтық тіркеуі D AOKD 1940 жылдың шілдесінен 1941 жылдың сәуіріне дейін, содан кейін Luftwaffe KH+XC 1941 жылдың сәуірінен 1942 жылдың сәуіріне дейін, содан кейін Junkers компаниясына қайтарылып, Ju 390 V1 құрылысына пайдаланылды). Ол 1943 жылдың 20 қазанында алғашқы ұшуын жасады және жақсы нәтижелер көрсетті, нәтижесінде 1944 жылдың басында тағы алты прототип (Ju 390 V2-ден V7-ге дейін) және жоспарланған өндіріс үлгісінің 20 данасы тапсырылды, олар Ju 390 A 1 деп аталады. Жоба тоқтатылғаннан кейін (Ju 290 өндірісімен бірге) 1944 жылдың ортасында олардың ешқайсысы дамытылмады. Бұл, қанаттарға қосымша бөлімдер мен қозғалтқыштар қосылып, қанаттардың бірден артында фюзеляж бөлімін қосу арқылы жасалды, бұл ұзындығын 31 метрге (102 фут) дейін ұлғайтты. Оның өнімділігі соншалықты жақсы болды, Әуе министрлігі алты қосымша прототипке (Ju 390 V2-ден V7-ге дейін) және жоспарланған Ju 390A 1 өндіріс үлгісінің 20 данасына тапсырыс берді. 1944 жылдың 29 маусымында Люфтваффе бас квартирмейстері RLM компаниясы Junkers компаниясына алғашқы жеті Ju 390 прототипін аяқтау үшін төлем жасағанын хабарлады. Бұрынғы Junkers сынақ ұшқышы Ханс Йоахим Панчерцтің күнделігінде айтылғандай, Ju 390 V1 Инстербургте көрсетілгеннен кейін бірден Прагаға жеткізілді және 1944 жылдың наурызына дейін әртүрлі сынақ ұшуларына қатысты, соның ішінде ауада жанармай құю сынақтары да жүргізілді. Ju 390 V1 1944 жылдың қарашасында Дессауға қайтарылды, онда оның бөліктері алынып, 1945 жылдың сәуір айының соңында АҚШ армиясы жақындағанда жойылды. Ju 390A 1 ұшағының фюзеляжы Ju 390 V1 ұшағынан ұзын болып, жалпы ұзындығы 33,5 метр (110 фут) болуы тиіс еді және ол FuG 200 Hohentwiel ASV (Air to Surface Vessel) радарымен және бес 20 мм MG 151/20 зеңбіректерден тұратын қорғаныс қару-жарағымен жабдықталуы керек еді. Грин (1970) қарулануы төрт 20 мм MG 151/20 және үш 13 мм MG 131 пулеметтерінен тұратынын жазды. 1945 жылдың 26 қыркүйегінде британдық билік алдында өткен тыңдауда Junkers Aircraft & Motor Works компаниясының бас конструкторы және техникалық директоры профессор Генрих Гертель Ju 390 V2 ешқашан аяқталмағанын мәлімдеді. Немец авторы Фридрих Георг өзінің кітабында сынақ ұшқышы обер-лейтенант Йоахим Эйзерманн 1945 жылдың 9 ақпанында Рехлин әуе базасында Ju 390 V2 ұшағын ұшқандығын айтты. Күнделікке 50 минутқа созылған және Рехлин айналасындағы шеңберлерден тұратын ұшу тіркелген, ал екінші 20 минуттық ұшу прототипті Ларцқа жеткізу үшін пайдаланылған. Кей (2004) екінші Ju 390 прототипі 1944 жылдың шілдесінде RLM жарлығымен, нацистік Германиядағы барлық ірі ұрыс ұшақтары бағдарламаларын тоқтатып, Жедел әрекетке арналған бағдарламаны қолдау мақсатымен ұшпай тасталғанын мәлімдеді. Панчерц өзі 1980 жылы Ju 390 тек біріншісі ғана ұшқанын айтты және Ju 390 Нью-Йорк қаласының маңында сынақ ұшуын жасады деген барлық мәлімдемелерге күмән келтірді.

Two prototypes were created by attaching an extra pair of inner wing segments to the wings of Ju 290 airframes and adding new sections to lengthen the fuselages. The first prototype, V1 (bearing Stammkennzeichen code of GH+UK), was modified from the Ju 90 V6 airframe (Werknummer J4918, civil registration D AOKD from July 1940 to April 1941, then to the Luftwaffe as KH+XC from April 1941 to April 1942, then returned to Junkers and used for Ju 390 V1 construction). It made its maiden flight on 20 October 1943 and performed well, resulting in an order in early 1944 for six more prototypes (Ju 390 V2 to V7) and 20 examples of the intended production version. to be named Ju 390 A 1. None of these had been built by the time that the project was cancelled (along with Ju 290 production) in mid 1944. This was done by adding an additional wing section and engines and adding a fuselage section immediately aft of the wings to increase the length to 31 m (102 ft). Its performance was satisfactory enough that the Air Ministry ordered six additional prototypes (Ju 390 V2 to V7) and 20 examples of the intended Ju 390A 1 production version. On 29 June 1944, the Luftwaffe Quartermaster General noted that the RLM paid Junkers to complete the first seven Ju 390 prototypes. According to the logbook of former Junkers test pilot Hans Joachim Pancherz, the Ju 390 V1 was brought to Prague immediately after it had been displayed at Insterburg and took part in a number of test flights, which continued until March 1944, including tests of aerial refueling. The Ju 390 V1 was returned to Dessau in November 1944, where it was stripped of parts and finally destroyed in late April 1945 as the US Army approached. The Ju 390A 1 would have had a fuselage longer than that of the Ju 390 V1 for a total of length of 33.5 m (110 ft) and it was to be equipped with FuG 200 Hohentwiel ASV (Air to Surface Vessel) radar and defensive armament consisting of five 20 mm MG 151/20 cannon. Green (1970) wrote that the armament was four 20 mm MG 151/20s and three 13 mm (.51 in) MG 131 machine guns. At a hearing before British authorities on 26 September 1945, Professor Heinrich Hertel, chief designer and technical director of Junkers Aircraft & Motor Works, asserted the Ju 390 V2 had never been completed. German author Friedrich Georg claimed in his book that test pilot Oberleutnant Joachim Eisermann flew the Ju 390 V2 on 9 February 1945 at Rechlin air base. The log is said to have recorded a handling flight lasting 50 minutes and composed of circuits around Rechlin, and that a second 20 minute flight was used to ferry the prototype to Lärz. Kay (2004) stated that the second Ju 390 prototype was discarded without being flown because of a July 1944 RLM decree sanctioning an end to all large combat plane programs in Nazi Germany in favor of the Emergency Fighter Program. Pancherz himself stated in 1980 that only the first Ju 390 flew and cast doubt on all claims of the Ju 390 making a test flight to the vicinity of New York City.

Оңтүстік Африка рейсі

1969 жылы британдық Daily Telegraph газетінде "Гитлер Нью-Йоркқа жалғыз бомбалаушы шабуылды жоспарлаған" деген тақырыпта спекуляциялық мақала жарияланды, онда Ханс Панчерц 1944 жылдың басында Германиядан Кейптаунға сынақ рейсі жасағанын айтқан. Автор Джеймс П. Даффи осы мәлімдемені жан-жақты зерттеді, бірақ ешқандай нәтижеге қол жеткізбеді.

Нью-Йорк рейсі

1955 жылғы 11 қарашада британдық «RAF Flying Review» журналында (авиация жазушысы Уильям Грин редакторы болған) жарияланған хатта екі Ju 390 ұшағының Америкаға ұшқандығы, оның ішінде Нью-Йорк қаласының үстінде бір сағатқа тоқтағандығы туралы мәлімдеме жасалған. Журнал редакторы бұл мәлімдемеге күмәнмен қарады. 1956 жылғы наурыз айында журналда RAF офицерінен келген хат жарияланды, ол оқиғаны түсіндіруге тырысты. Гриннің хабарлауынша, 1944 жылғы маусымда Одақтас барлау қызметі тұтқындарды сұраққа тартып, 1944 жылғы қаңтарда Ju 390 ұшағының Бордо маңындағы Мон-де-Марсанға орналасқан Fernaufklärungsgruppe 5 бөліміне жеткізілгенін және Нью-Йорк қаласының солтүстігіндегі АҚШ жағалауына дейін 32 сағаттық барлау рейсін аяқтағанын білген. Бұл мәлімдеме соғыстан кейін британдық билік тарапынан қабылданбады. Авиация тарихшысы доктор Кеннет П. Веррелл, ұшу туралы оқиғаның бастауы 1944 жылғы тамызда тұтқындарды сұраққа тарту нәтижесінде дайындалған екі британдық барлау есебі «Жалпы есеп» болып табылатынын айтады. Есептерде Ju 390 ұшағы Лонг-Айленд жағалауының суретін түсіргені айтылған, бірақ мұндай суреттердің немесе олардың бар екенін растайтын басқа да дәлелдер табылмады. Веррелл кейіннен Ju 390 ұшағының қашықтығына қатысты мәліметтерді зерттеп, Франциядан Сент-Джонс, Ньюфаундлендке дейін тікелей рейстің мүмкін екенін, бірақ Сент-Джонстан Лонг-Айлендке қайта-қайта ұшудың ұшуды «өте күмәнді» ететінін қорытындылады. Карл Кесслер мен Гюнтер Отт, «Die großen Dessauer: Junkers Ju 89, 90, 290, 390. Die Geschichte einer Flugzeugfamilie» (Ұлкен Дессауер: Junkers Ju 89, 90, 290, 390. Ұшақ отбасының тарихы) кітабында да осы ұшу туралы мәлімдемені қарастырып, Нью-Йоркке солтүстік бағыттағы ұшуды жоққа шығарды. Егер бар болғаны бір ғана ұшақ болған болса, Кесслер мен Отт оның ұшудың күтілетін уақытында Францияға жақын болмағанын атап өтті. О'Доннелл оқиғаның жалғыз көзі болып табылады; Спир өзінің ешбір жазбасында немесе сұхбаттарында осы оқиғаны еске алған жоқ. Кесслер мен Отт осы талап туралы ештеңе айтпайды.

A letter published in the 11 November 1955 issue of the British magazine RAF Flying Review (of which aviation writer William Green was an editor) claimed that two Ju 390s had made a flight to America, including a one hour stay over New York City. The magazine's editors were skeptical of the claim. In March 1956, the Review published a letter from an RAF officer which claimed to clarify the account. According to Green's reporting, in June 1944, Allied Intelligence had learned from prisoner interrogations that a Ju 390 had been delivered in January 1944 to Fernaufklärungsgruppe 5, based at Mont de Marsan near Bordeaux and that it had completed a 32 hour reconnaissance flight to within of the U. S. coast, north of New York City. This was rejected just after the war by British authorities. Aviation historian Dr. Kenneth P. Werrell states that the story of the flight originated in General Report on Aircraft Engines and Aircraft Equipment, two British intelligence reports from August 1944, which were based in part on the interrogation of prisoners. The reports claimed that the Ju 390 had taken photographs of the coast of Long Island but no photos or other evidence for the existence of such photos has been found. Werrell later examined the data regarding the range of the Ju 390 and concluded that although a great circle round trip from France to St. John's, Newfoundland was possible, adding another for a round trip from St. John's to Long Island made the flight "most unlikely". Karl Kössler and Günter Ott, in their book Die großen Dessauer: Junkers Ju 89, 90, 290, 390. Die Geschichte einer Flugzeugfamilie (The Big Dessauers History of an Aircraft Family) also examined the claimed flight and debunked the flight north of New York. Assuming there was only one aircraft in existence, Kössler and Ott note it was nowhere near France at the time when the flight was supposed to have taken place. O'Donnell is the sole source for the story; Speer never mentioned the story in any of his writings or other interviews. Kössler and Ott make no mention of the claim.