Локхид P-2 Нептун: История морского патрульного самолета

Введение

Lockheed P-2 Neptune (обозначался P2V ВМС США до сентября 1962 года) – морской патрульный самолет и самолет для борьбы с подводными лодками (ПЛО). Он был разработан компанией Lockheed для ВМС США для замены Lockheed PV-1 Ventura и PV-2 Harpoon, а затем заменен Lockheed P-3 Orion. "Нептун" был спроектирован как самолет наземного базирования и никогда не совершал посадок на авианосец, однако небольшое количество было переоборудовано и развернуто в качестве временных ядерных бомбардировщиков, запускаемых с авианосца (с использованием помощи JATO), которым приходилось садиться на берег или совершать вынужденную посадку на воду. Этот тип самолета был успешен в экспорте и состоял на вооружении нескольких вооруженных сил.

Проектирование и разработка

Разработка нового наземного патрульного бомбардировщика началась в начале Второй мировой войны, а проектные работы стартовали на дочернем предприятии Lockheed – Vega – в качестве частной инициативы 6 декабря 1941 года. Поначалу новая разработка считалась менее приоритетной по сравнению с другими самолетами, находившимися в разработке, поскольку Vega также занималась разработкой и производством патрульного бомбардировщика PV-2 Harpoon. 19 февраля 1943 года ВМС США подписали письмо о намерениях на два прототипа XP2V, которое было подтверждено официальным контрактом 4 апреля 1944 года, после чего еще 15 самолетов были заказаны спустя 10 дней. Лишь в 1944 году программа развернулась в полную силу. Важным фактором при проектировании была простота производства и обслуживания, что, вероятно, стало ключевым фактором долговечности и всемирного успеха этого типа. Первый самолет совершил полет в мае 1945 года. Производство началось в 1946 году, а самолет был принят на вооружение в 1947 году. Потенциальное использование в качестве бомбардировщика позволило успешно осуществлять запуски с авианосцев. Начиная с модели P2V-5F, "Нептун" стал одним из первых серийных самолетов, оснащенных как поршневыми, так и реактивными двигателями. Аналогичным образом были оснащены самолеты Convair B-36, несколько Boeing C-97 Stratofreighter, Fairchild C-123 Provider, North American AJ Savage и Avro Shackleton. Чтобы снизить вес и сложность двух отдельных топливных систем, реактивные двигатели Westinghouse J34 на P2V использовали авиационный бензин 115–145 Avgas, применяемый для поршневых двигателей, вместо реактивного топлива. Реактивные двигатели были оснащены впускными дверями, которые оставались закрытыми, когда J34 не работали. Это предотвращало раскручивание турбин набегающим потоком воздуха, обеспечивая экономичные длительные поисково-патрульные операции только на поршневых двигателях. В ходе обычных операций ВМС США реактивные двигатели работали на полной мощности (97%) для обеспечения взлета, а затем выключались после достижения безопасной высоты. Реактивные двигатели также запускались и работали на малом ходу во время полетов на малой высоте (500 футов (152 м) днем и 1000 футов (305 м) ночью) при выполнении задач по борьбе с подводными лодками и/или надводными кораблями в качестве меры предосторожности в случае возникновения проблем с одним из радиальных двигателей. Обычный доступ экипажа осуществлялся по лестнице, расположенной на кормовой переборке носовой стойки шасси, к люку на левой стороне колесной ниши, затем вперед к носовой части наблюдателя или вверх через другой люк на главную палубу. Также был люк в полу хвостовой части фюзеляжа, рядом с шахтами для сонобуев.

Development of a new land based patrol bomber began early in World War II, with design work starting at Lockheed's Vega subsidiary as a private venture on 6 December 1941. At first, the new design was considered a low priority compared to other aircraft in development at the time, with Vega also developing and producing the PV 2 Harpoon patrol bomber. On 19 February 1943, the U. S. Navy signed a letter of intent for two prototype XP2Vs, which was confirmed by a formal contract on 4 April 1944 with a further 15 aircraft being ordered 10 days later. It was not until 1944 that the program went into full swing. A major factor in the design was ease of manufacture and maintenance, and this may have been a major factor in the type's long life and worldwide success. The first aircraft flew in May 1945. Production began in 1946, and the aircraft was accepted into service in 1947. Potential use as a bomber led to successful launches from aircraft carriers. Beginning with the P2V 5F model, the Neptune became one of the first operational aircraft fitted with both piston and jet engines. The Convair B 36, several Boeing C 97 Stratofreighter, Fairchild C 123 Provider, North American AJ Savage, and Avro Shackleton aircraft were also so equipped. To save weight and complexity of two separate fuel systems, the Westinghouse J34 jet engines on P2Vs burned the 115–145 Avgas fuel of the piston engines, instead of jet fuel. The jet pods were fitted with intake doors that remained closed when the J 34s were not running. This prevented windmilling, allowing for economical piston engine only long endurance search and patrol operations. In normal US Navy operations, the jet engines were run at full power (97%) to assure takeoff, then shut down upon reaching a safe altitude. The jets were also started and kept running at flight idle during low altitude (500 feet (152 m) during the day and 1000 feet (305 m) at night) anti submarine and/or anti shipping operations as a safety measure should one of the radials develop problems. Normal crew access was via a ladder on the aft bulkhead of the nosewheel well to a hatch on the left side of the wheel well, then forward to the observer nose, or up through another hatch to the main deck. There was also a hatch in the floor of the aft fuselage, near the sonobuoy chutes.

Ядерный бомбардировщик

В конце Второй мировой войны ВМС США осознали необходимость в приобретении ядерного ударного потенциала для сохранения своего политического влияния. В краткосрочной перспективе самолёты, базирующиеся на авианосцах, были наилучшим решением. Крупногабаритные ядерные боеприпасы типа Fat Man того времени были громоздкими и требовали для переноски очень большого самолета. Бюро вооружения ВМС США построило 25 устаревших, но более компактных конструкций ядерных бомб Little Boy, предназначенных для использования в меньшем бомбоотсеке самолета P2V Neptune. К 1948 году было доступно достаточно делящегося материала для создания десяти полных урановых снарядов и мишеней, хотя инициаторов хватило лишь на завершение шести. ВМС США импровизировали самолет-носитель для нанесения ядерного удара, модифицировав P2V Neptune для взлета с авианосца с использованием ракетных ускорителей с реактивной помощью (JATO), первые испытания взлета состоялись в 1948 году. Однако "Нептун" не мог садиться на авианосец, поэтому экипажу приходилось либо направляться на дружественную сухопутную базу после нанесения удара, либо совершать вынужденную посадку в море вблизи корабля ВМС США. В этой роли его заменил North American AJ Savage (переданный Тихоокеанскому флоту в октябре 1952 года) – первый ядерный ударный самолет, полностью способный к взлету и посадке на авианосец; однако он также недолго оставался на этой службе, поскольку ВМС США переходили на полностью реактивные самолеты для нанесения ядерных ударов.

Скрытые операции варианты P2V-7U/RB-69A

В 1954 году в рамках проекта "Черри" Центральное разведывательное управление США (ЦРУ) приобрело пять недавно построенных P2V 7 и переоборудовало их в варианты P2V 7U/RB 69A на предприятии Lockheed Skunk Works в ангаре B5 в Бербанке, штат Калифорния, для создания собственного секретного парка самолетов ELINT/ferret. Позже, для восполнения оперативных потерь P2V 7U/RB 69A, ЦРУ приобрело и переоборудовало два имевшихся в распоряжении ВМС США P2V 7 – один в сентябре 1962 года и один в декабре 1964 года – до стандарта P2V 7U/RB 69A Фазы VI, а также получило более старый P2V 5 от ВМС США в качестве учебного самолета в 1963 году. Испытательные полеты проводились на авиабазе Эдвардс с 1955 по 1956 год, все самолеты были окрашены в темно-синий цвет, но несли опознавательные знаки ВВС США. В 1957 году один P2V 7U был отправлен на авиабазу Эглин для испытаний летных характеристик на малых высотах и в сложных условиях. Первые два самолета были развернуты в Европе, на базе в Висбадене, Западная Германия, но в 1959 году они были выведены, когда ЦРУ сократило свои активы в области секретных авиационных операций в Европе. ЦРУ направило два других P2V 7U/RB 69A на авиабазу Хинчу на Тайване, где к декабрю 1957 года они были переданы подразделению специального назначения, 34-й эскадрилье, более известной как эскадрилья "Черные летучие мыши" ВВС Китайской Республики; эти самолеты были окрашены в опознавательные знаки ROCAF. Задача P2V 7U/RB 69A, состоявших на вооружении ROCAF, заключалась в выполнении полетов на малых высотах над материковым Китаем для проведения миссий ELINT/ferret, включая картографирование сети ПВО Китая, десантирование агентов, а также сброс листовок и грузов. Соглашение об обеспечении возможности отрицания между правительствами США и Китайской Республики (РК) предусматривало, что RB 69A будет управляться экипажем ROCAF во время выполнения оперативных задач, но экипажем ЦРУ – при перегонке RB 69A с Тайваня или из других районов проведения операций в США. P2V 7U/RB 69A в составе эскадрильи "Черные летучие мыши" ROCAF выполняли полеты над Китаем с 1957 по ноябрь 1966 года. Все пять первоначальных самолетов были потеряны (два разбились в Южной Корее, три были сбиты над Китаем) вместе со всем экипажем. В январе 1967 года два оставшихся RB 69A вернулись на NAS Alameda, Калифорния, где были переоборудованы в стандартные самолеты ВМС США P2V 7/SP 2H ASW. Большинство операций 34-й эскадрильи специального назначения остаются засекреченными ЦРУ, хотя известно о существовании внутренней исторической справки ЦРУ "Низковысотная техническая разведка над материковым Китаем (1955–66)", ссылка CSHP 2.348, написанной в 1972 году, в которой освещаются операции 34-й эскадрильи ЦРУ/ROCAF специального назначения. ЦРУ не планирует рассекречивать ее до 2022 года. Армия США использовала P 2 с 1967 года. 67-я наблюдательная эскадрилья (VO 67), с позывным "Линди", была единственной эскадрильей самолетов P 2 Neptune, удостоенной Президентской цитаты за выполнение миссий "Igloo White" по развертыванию сейсмических и акустических датчиков вдоль тропы Хо Ши Мина.

In 1954 under Project Cherry, the US Central Intelligence Agency (CIA) obtained five newly built P2V 7 and converted these into P2V 7U/RB 69A variants by Lockheed's Skunk Works at Hangar B5 in Burbank, California, for the CIA's own private fleet of covert ELINT/ferret aircraft. Later, to make up for P2V 7U/RB 69A operational losses, the CIA obtained and converted two existing US Navy P2V 7s, one in September 1962, and one in December 1964 to P2V 7U/RB 69A Phase VI standard, and also acquired an older P2V 5 from the US Navy as a training aircraft in 1963. Test flights were made by lead aircraft at Edwards AFB from 1955 to 1956, all the aircraft painted with dark sea blue color but with USAF markings. In 1957 one P2V 7U was sent to Eglin AFB for testing aircraft performance at low level and under adverse conditions. The initial two aircraft were sent to Europe, based at Wiesbaden, West Germany, but were later withdrawn in 1959 when the CIA reduced its covert aircraft assets in Europe. The CIA sent the other two P2V 7U/RB 69As to Hsinchu Air Base, Taiwan, where by December 1957, they were given to a "black op" unit, the 34th Squadron, better known as the Black Bat Squadron, of the Republic of China Air Force; these were painted in ROCAF markings. The ROCAF P2V 7U/RB 69A's mission was to conduct low level penetration flights into mainland China to conduct ELINT/ferret missions including mapping out China's air defense networks, inserting agents via airdrop, and dropping leaflets and supplies. The agreement for plausible deniability between US and Republic of China (ROC) governments meant the RB 69A would be manned by ROCAF crew while conducting operational missions, but would be manned by CIA crew when ferrying RB 69A out of Taiwan or other operational area to US. The P2V 7U/RB 69A flew with ROCAF Black Bat Squadron over China from 1957 to November 1966. All five original aircraft (two crashed in South Korea, three shot down over China) were lost with all hands on board. In January 1967, two remaining RB 69As flew back to NAS Alameda, California, and were converted back to regular US Navy P2V 7/SP 2H ASW aircraft configurations. Most of the 34th Squadron's black op missions remain classified by the CIA—though a CIA internal draft history, Low Level Technical Reconnaissance over Mainland China (1955–66), reference CSHP 2.348, written in 1972 that covers CIA/ROCAF 34th Squadron's black op missions is known to exist. The CIA does not plan to declassify it until after 2022. The US Army operated the P 2 from 1967 Observation Squadron 67 (VO 67), call sign "Lindy", was the only P 2 Neptune aircraft squadron to ever receive the Presidential Unit Citation, flying Igloo White missions sowing seismic and acoustic sensors over the Ho Chi Minh trail.

Фолклендская война

В аргентинской военно-морской авиации было получено по меньшей мере 16 самолетов Neptune различных модификаций с 1958 года, включая восемь бывших самолетов RAF для использования в эскадрилье морской разведки (Escuadrilla Aeronaval de Exploración). Они интенсивно использовались в 1978 году во время операции "Суверенитет" против Чили, в том числе над Тихим океаном. Во время Фолклендской войны в 1982 году последние два самолета, состоявшие на вооружении (2 P 111 и 2 P 112), выполняли разведывательные миссии над Южной Атлантикой, и 4 мая, после обнаружения группы британских военных кораблей, помогли навести удар двумя Dassault Super Étendard, в результате чего британский эсминец был потоплен. Нехватка запасных частей, вызванная введением США эмбарго на поставки оружия в 1977 году из-за "грязной войны", привела к снятию самолета с вооружения до окончания войны; аргентинские ВВС Lockheed C-130 Hercules взяли на себя задачу поиска целей для ударных самолетов.

Другие военные операторы

ВВС Королевских канадских ВВС начали замену устаревших морских самолетов Avro Lancaster на P2V 7 Neptune в 1955 году для выполнения задач противолодочного патрулирования, борьбы с надводными кораблями и морской разведки, в качестве временного решения до начала поставок Canadair CP 107 Argus в 1960 году. Канадские "Нептуны" поставлялись без подкрыльевых двигательных установок Westinghouse J34, которые были установлены в 1959 году. Вооружение включало две торпеды, мины, глубинные бомбы, бомбы, размещаемые во внутреннем отсеке, а также неуправляемые ракеты на подкрыльевых держателях. Двадцать пять "Нептунов" служили в эскадрильях 404, 405 и 407 до 1960 года. После объединения канадских вооруженных сил в 1968 году "Нептун" получил обозначение CP122 и был окончательно выведен из эксплуатации два года спустя. С созданием НАТО в 1949 году и возросшими морскими обязательствами Великобритании, Королевское командование береговой авиации ВВС использовало 52 самолета P2V 5, обозначенные как Neptune MR.1, в качестве современного самолета морского патрулирования до поступления на вооружение достаточного количества Avro Shackleton. "Нептуны" эксплуатировались с 1952 по март 1957 года, в том числе для проведения экспериментов по воздушному раннему предупреждению и морского патрулирования. В Австралии, Нидерландах и ВМС США их функции были переданы более крупным и совершенным P-3 Orion, и к 1970-м годам они использовались только патрульными эскадрильями резерва ВМС США и ВМС Нидерландов. 320-я эскадрилья Королевского военно-морского флота Нидерландов вывела из эксплуатации свои последние семь "Нептунов" в марте 1982 года, заменив их на Lockheed Orion. ВМС США вывели из эксплуатации свои последние "Нептуны" в 1978 году, также заменив их на P-3 Orion. К 1980-м годам "Нептун" был снят с военной службы в большинстве стран-эксплуатантов, уступив место новым самолетам. Нидерланды получили свои первые "Нептуны" в 1953–1954 годах, приобретя 12 самолетов P2V 5. Они оставались в эксплуатации до 1960 года, когда были переданы Португалии. Первоначально P2V 5 не были заменены, а задачи противолодочного патрулирования выполнялись на борту авианосцев самолетами Grumman S-2 Tracker. Вскоре возникла острая необходимость в самолетах морского патрулирования для службы над голландской Новой Гвинеей, и было закуплено 15 новых P2V 7, которые поступили на вооружение в сентябре 1961 года. Изначально использовавшиеся для разведки и патрулирования, "Нептуны" добавили к своим обязанностям бомбардировки и штурмовку по мере усиления индонезийских попыток проникновения на Новую Гвинею. Нидерланды оснастили свои P2V 7 носовой частью с пушками от P2V 3 из-за потенциальной необходимости в борьбе с повстанцами. Самолеты были модернизированы до стандарта SP-2H вскоре после возвращения в Нидерланды и оставались в эксплуатации до марта 1982 года, когда их заменили Lockheed Orion. В Японии "Нептун" производился по лицензии компанией Kawasaki с 1966 года под обозначением P-2J, при этом поршневые двигатели были заменены турбовинтовыми двигателями IHI T64. Kawasaki продолжил производство значительно дольше, чем Lockheed; P-2J оставался в эксплуатации до 1984 года.

The Royal Canadian Air Force's Air Command replaced their aging Avro Lancaster maritime aircraft beginning in 1955 with P2V 7 Neptunes in the anti submarine, anti shipping, and maritime reconnaissance roles, as a stopgap pending deliveries of the Canadair CP 107 Argus, which began in 1960. Canadian Neptunes were delivered without the underwing Westinghouse J34 jet engine pods, which were retrofitted in 1959. Armament included two torpedoes, mines, depth charges, bombs carried internally plus unguided rockets mounted under the wings. Twenty five Neptunes served with 404, 405 and 407 squadrons until 1960. Upon unification of the Canadian Forces in 1968, the Neptune was re designated the CP122 and was officially retired two years later. With the founding of NATO in 1949 and the resulting additional maritime commitments it entailed for Britain, The Royal Air Force Coastal Command operated 52 P2V 5s, designated Neptune MR.1, as a stop gap modern maritime patrol aircraft until sufficient numbers of the Avro Shackleton could enter service. The Neptunes were used from between 1952 and March 1957, being used for airborne early warning experiments as well as for maritime patrol. In Australia, the Netherlands, and the US Navy, its tasks were taken over by the larger and more capable P 3 Orion, and by the 1970s, it was in use only by patrol squadrons in the US Naval Reserve and the Dutch Navy. The 320 Squadron of the Royal Dutch Navy retired its last seven Neptunes in March 1982 as they were being replaced by the Lockheed Orion. The US Naval Reserve retired its last Neptunes in 1978, those aircraft also having been replaced by the P 3 Orion. By the 1980s, the Neptune had fallen out of military use in most purchasing nations, replaced by newer aircraft. The Netherlands received its first Neptunes in 1953–54, when it acquired 12 P2V 5s. These remained in service until 1960, when they were transferred to Portugal. The P2V 5s were initially not replaced, with the anti submarine aircraft requirement being met by carrier borne Grumman S 2 Trackers. A new, urgent, requirement for maritime patrol aircraft soon developed, for service over Dutch New Guinea, and 15 new P2V 7s were purchased, entering service from September 1961. While initially employed on reconnaissance and patrol duties, as Indonesian infiltration attempts against New Guinea increased, the Neptunes added bombing and strafing operations to their patrol duties.#tag:ref|The Netherlands fitted its P2V 7s with the cannon armed nose of the P2V 3 because of the potential counter insurgency requirements. The aircraft were upgraded to SP 2H standard soon after returning to the Netherlands, and remained in service until March 1982, when they were replaced by Lockheed Orions. In Japan, the Neptune was license built from 1966 by Kawasaki as the P 2J, with the piston engines replaced by IHI built T64 turboprops. Kawasaki continued their manufacture much later than Lockheed did; the P 2J remained in service until 1984.

Гражданская противопожарная служба

P 2/P2V использовались в роли воздушных пожарных такими операторами, как Minden Air Corp и Neptune Aviation Services. Эти самолеты могут перевозить сдерживающий состав и имеют налет 15 000 часов. Neptune Aviation Services планирует заменить их самолетами British Aerospace 146, которые, по оценкам, имеют налет 80 000 часов и могут перевозить более 9 000 литров сдерживающего состава.

"Трукулентная черепаха"

Третий серийный P2V-1 был выбран для рекордного полёта, формально – для проверки выносливости экипажа и дальнемагистральной навигации, но также и в рекламных целях: для демонстрации возможностей новейшего патрульного бомбардировщика ВМС США и превзойти действующий рекорд, установленный японским Tachikawa Ki-77. Его прозвищем была «Черепаха», которое было нанесено на нос самолёта (вместе с карикатурой на черепаху, курящую трубку и крутящую педали механизма, прикреплённого к винту). Однако в пресс-релизах, выпущенных непосредственно перед полётом, ВМС США именовали его «Неукротимая Черепаха». Загруженный топливом в дополнительных баках, установленных практически во всех свободных отсеках самолёта, «Черепаха» вылетела из Перта, Австралия, в Соединённые Штаты. Экипаж состоял из четырёх человек (и девятимесячного серого кенгуру, подарка Австралии для Национального зоопарка в Вашингтоне, округ Колумбия). 9 сентября 1946 года самолёт стартовал с использованием RATO (ракетного ускорения при взлёте). Спустя 2 с половиной дня (55 часов 18 минут) «Черепаха» приземлилась в Колумбусе, штат Огайо, совершив самый продолжительный беспосадочный полёт, побив неофициальный рекорд, установленный японским Tachikawa Ki-77. Этот рекорд абсолютной дальности полёта без дозаправки оставался непобитым до 1962 года, когда его превзошёл Boeing B-52 Stratofortress ВВС США, а рекорд для самолётов с поршневыми двигателями – до 1986 года, когда Rutan Voyager установил новый рекорд, совершив кругосветный перелёт. «Черепаха» экспонируется в Национальном музее военно-морской авиации на авиабазе NAS Пенсакола.

Аварии и инциденты

27 ноября 1950 года самолет P2V 2 потерпел крушение во время испытательного полета с ракетами в районе Каэна-Пойнт на Гавайях. Правоe крыло отделилось от самолета. Пять членов экипажа погибли при ударе. 6 ноября 1951 года P2V, принадлежавший VP-6 и выполнявший разведывательную миссию над международными водами у Владивостока, был атакован и сбит несколькими МиГ-15. Все десять членов экипажа погибли. 5 января 1952 года Lockheed P2V 2 Neptune (122443), принадлежавший ВМС США, не дотянул до взлетно-посадочной полосы на авиабазе RAF Burtonwood и столкнулся с Douglas C-47 (42-100912). Один член экипажа "Нептуна" и шесть человек на борту C-47 погибли. Пятнадцать человек получили ранения, одиннадцать на "Нептуне" и четыре на C-47. 18 января 1953 года P2V, принадлежавший VP-22, был сбит у Суатоу в Формозском проливе огнем китайской зенитной артиллерии. Одиннадцать из тринадцати членов экипажа были спасены береговой охраной США на PBM-5 под огнем береговых батарей с острова Нан Ао Тао. При попытке взлета в условиях 8-12-футового волнения PBM-5 потерпел крушение. Десять выживших из девятнадцати (включая пятерых с P2V) были спасены Холси Пауэллом. Во время поисков PBM-5 из VP-40 подвергся обстрелу из пулемета малого калибра, а самолет Грегори – из береговых батарей. 17 декабря 1953 года P2V 5 Neptune S/N (BUN 12388), принадлежавший VP-3 с экипажем из девяти человек, пропал без вести во время патрульного полета из аэропорта Кефлавик, расположенного недалеко от столицы Исландии Рейкьявика. "Нептун" вылетел из Кефлавика в 14:00 в четверг для выполнения рутинного патрулирования над водами Северной Атлантики. Он возвращался к базе через шторм, когда передал свои последние координаты. Обломки были обнаружены на леднике Мёрдальсйёкулл, и по меньшей мере трое из девяти членов экипажа первоначально считались выжившими. Спасательный самолет ВВС США обнаружил обломки, которые были описаны как "сильно разрушенные". Вертолет поднял одно тело, но тела восьми человек остались в замерзших обломках до весны (1954). 14 октября 1982 года останки американских членов экипажа были обнаружены спустя 28 лет после крушения на леднике. Обломки были обнаружены фермерами, собирающими овец, по-видимому, движение ледника обнажило обломки. Экипаж состоял из лейтенанта Генри Кейсона, лейтенанта Ишмуэля М. Блума, энсина Свена Шиффа, AD2 Эдди Л. Кэтера, AN Эверетта Хамберта, AT3 Амоса В. Джонса, AL2 Роберта Б. Уэйла, AO3 Марвина Л. Бейкера, ATAN Уильяма А. Уорда. 4 сентября 1954 года P2V 5, принадлежавший VP-19 и базировавшийся на NAS Atsugi, упал в Японском море, в 64 км от побережья Сибири, после атаки двух советских МиГ-15. Один член экипажа погиб, а остальные девять были спасены на амфибии USAF SA-16 Grumman Albatross. 22 июня 1955 года P2V 5, принадлежавший VP-9 и выполнявший патрульную миссию с NAS Kodiak, Аляска, был атакован над Беринговым проливом двумя советскими МиГ-15. P2V совершил вынужденную посадку на острове Святого Лаврентия после возгорания двигателя. Из одиннадцати членов экипажа четверо получили ранения от огня, а шестеро – при посадке. Правительство США потребовало компенсацию в размере 724 947 долларов США; СССР в конечном итоге выплатил половину этой суммы. 26 сентября 1955 года P2V 3W (131442), позывной Snowcloud Five, был потерян к югу от Ямайки при попытке проникнуть в центр урагана Джанет с девятью членами экипажа и двумя журналистами на борту; несмотря на масштабные поисково-спасательные работы в течение следующих пяти дней с участием 3000 человек, 60 самолетов и семи кораблей, ни следа самолета, ни его пассажиров обнаружено не было. Это единственная потеря разведывательного самолета при проникновении в атлантический ураган. Причина крушения неизвестна, хотя существуют теории, включающие неверные показания высотомера из-за низкого барометрического давления в урагане и повышенную нагрузку из-за замены одного из обычных членов экипажа репортером, что привело к потере контроля над высотой над морем, а также утверждение члена 36-й эскадрильи о том, что самолету в ходе учений было приказано не использовать радар в прибрежных водах. 12 апреля 1957 года P2V 5F, принадлежавший VP-26, разбился при взлете во время короткой тренировки на взлет на авиабазе NAS Brunswick, штат Мэн. Очевидной причиной стал неисправный руль высоты, который вызвал сваливание на очень низкой высоте. Самолет сделал петлю, изменив направление, но упал в лес возле конца взлетно-посадочной полосы рядом с полем для гольфа на базе. Никто не выжил. 21 июля 1957 года американский военно-морской "Нептун", искавший другой "Нептун", потерпел крушение вблизи горы Пра, Италия, недалеко от французской границы, убив девять летчиков. Другой P2V пропал без вести два дня назад, 19 июля, с 11 людьми на борту, во время полета из Касабланки в Тревизо. 1 февраля 1958 года USAF C-118A 53-3277 столкнулся в воздухе с Lockheed P2V Neptune 127723 ВМС США над Норвоком, Калифорния, убив 47 из 49 человек на борту обоих самолетов и одного человека на земле. 4 февраля 1959 года RAAF A89-308 разбился на авиабазе RAAF Richmond, штат Новый Южный Уэльс, Австралия. Все восемь членов экипажа погибли. Левый двигатель начал разрушаться, вызвав утечку топлива в нише колеса. В результате возникший пожар перерубил магниевую лонжерон крыла, и самолет упал с неба, прежде чем экипаж успел катапультироваться. 25 марта 1960 года ROCAF RB-69A/P2V 7U (7101/140442/54-4040) разбился в холм вблизи авиабазы Кунсан, Южная Корея, во время полета на малой высоте из Синьчжу, Тайвань, к месту сбора в Кунсане, Южная Корея. Все 14 членов экипажа погибли. 8 января 1962 года ROCAF RB-69A/P2V 7U (7097/140438/54-4038) упал в Корейский залив во время выполнения миссии по РЭБ и сбросу листовок. Все 14 членов экипажа погибли в бою. 19 июня 1963 года ROCAF RB-69A/P2V 7U (7105/141233/54-4041) выполнял миссию по РЭБ над материковым Китаем и был сбит китайским МиГ-17ПФ над Линьчуанем, Цзянси, после неоднократных перехватов несколькими МиГ-17ПФ и Ту-4П. Все 14 членов экипажа погибли в бою. 22 января 1965 года, незадолго до полуночи, MLD SP-2H (212) был угнан с авиабазы Vliegkamp Valkenburg, недалеко от Гааги, двумя молодыми авиационными механиками, не имеющими опыта полетов. Им удалось поднять самолет в воздух, но вскоре после взлета он свалился. Он упал в Северное море, в нескольких сотнях метров от берега рыбацкого городка Катвейк. Отчет об инциденте показал, что это была пьяная шалость. 3 декабря 1967 года самолет Lockheed P-2E вылетел с военно-морской авиабазы Брансуик для выполнения рутинного патрульного полета. В какой-то момент самолет столкнулся с механическими проблемами и получил разрешение на посадку на авиабазе Отис. Когда самолет заходил на посадку, он упал в полумиле от взлетно-посадочной полосы. Все двенадцать человек на борту спаслись; четверо получили незначительные ранения. 4 февраля 1970 года в 4:39 утра французский военно-морской Lockheed P2V7 Neptune № 147571 из Flotilla 25F потерпел крушение после взлета, убив всех 12 членов экипажа. 15 января 1971 года французский военно-морской Lockheed P2V7 Neptune № 147564 из Flottilla 25F потерпел крушение в начале полосы 26 на военно-морской авиабазе Ланн-Биуэ, в финальной фазе посадки в туманную погоду, убив 6 из 10 членов экипажа. 15 сентября 1976 года самолет Lockheed Neptune аргентинского ВМС выполнял разведывательную миссию из Рио-Гальегос для оценки состояния морского льда в проливе Дрейка в начале летнего навигационного сезона. Самолет разбился в плохую погоду на тогда необитаемом острове Ливингстон, Антарктида, убив всех 10 членов экипажа и гражданского оператора телевидения. 5 сентября 2008 года самолет Lockheed Neptune, принадлежащий Neptune Aviation Services и зарегистрированный как N4235T, потерпел крушение вскоре после взлета из аэропорта Рено/Стед, Рено, Невада. Левый двигатель и затем левое крыло загорелись, прежде чем самолет упал. Все три члена экипажа на борту погибли. 3 июня 2012 года, участвуя в тушении пожаров в штате Юта, самолет Lockheed Neptune, принадлежащий Neptune Aviation Services и зарегистрированный как N14447, потерпел крушение. Два члена экипажа погибли.

On 27 November 1950 a P2V 2 crashed while conducting a test run with rockets near Kaena Point in Hawaii. The starboard wing separated from the aircraft. The crew of five died on impact. On 6 November 1951, a P2V of VP 6 carrying out a weather reconnaissance mission over international waters off Vladivostok was attacked and shot down by a number of MiG 15s. All ten crew were killed. On 5 January 1952, a Lockheed P2V 2 Neptune (122443) operated by the United States Navy undershot the runway at RAF Burtonwood and collided with a USAF Douglas C 47 (42 100912). One crew member on the Neptune and six others on the C 47 were killed. Fifteen others were injured, eleven on the Neptune and four on the C 47. On 18 January 1953, a P2V of VP 22 was shot down off Swatow in the Formosa Straits by Chinese anti aircraft fire. Eleven of thirteen crewmen were rescued by a US Coast Guard PBM 5 under fire from shore batteries on Nan Ao Tao island. Attempting to takeoff in 8 to 12 foot swell, the PBM crashed. Ten survivors out of nineteen total (including five from the P2V) were rescued by Halsey Powell. During the search effort, a PBM 5 from VP 40 received fire from a small caliber machine gun, and Gregory received fire from shore batteries. On December 17, 1953, P2V 5 Neptune S/N (BUN 12388) of VP 3 with a nine men crew, disappeared on a patrol flight from Keflavík Airport, an airfield near Iceland capital of Reykjavík. The Neptune took off from Keflavík at 2 pm. Thursday for routine patrol over North Atlantic waters. It was circling back through a storm toward that base when it radioed its last position. The wreck was sighted on Mýrdalsjökull glacier and at least three of the nine men crew were initially reported alive. A United States air rescue plane spotted the wreckage, which was described as "badly broken up“. Helicopter lift recovered one body, but bodies of 8 men remain in the frozen wreck until spring (1954). On October 14, 1982, the remains of American crewmen was found 28 years after the crash into the glacier. The wreck was discovered by farmers rounding up sheep, apparently the glacier movement uncovered the wreck. The crew was LT Henry Cason, LT Ishmuel M. Blum, ENS Sven Shieff, AD2 Eddie L. Cater, AN Everett Humbert, AT3 Amos W. Jones, AL2 Robert B. Whale, AO3 Marvin L Baker, ATAN William A. Ward. On 4 September 1954, a P2V 5 of VP 19 operating from NAS Atsugi ditched in the Sea of Japan, 40 mile (64 km) off the coast of Siberia after an attack by two Soviet Air Forces MiG 15s. One crewmen was killed, and the other nine were rescued by a USAF SA 16 Grumman Albatross amphibian. On 22 June 1955, a P2V 5 of VP 9, flying a patrol mission from NAS Kodiak, Alaska, was attacked over the Bering Straits by two Soviet Air Forces MiG 15s. The P2V crash landed on St. Lawrence Island after an engine was set afire. Of the eleven crew members, four sustained injuries due to gunfire and six were injured during the landing. The US government demanded $724,947 in compensation; the USSR finally paid half this amount. On 26 September 1955, a P2V 3W (131442), callsign Snowcloud Five, was lost south of Jamaica while attempting to penetrate the center of Hurricane Janet with nine crew and two journalists aboard; despite an extensive search and rescue effort over the next five days involving 3,000 personnel, 60 aircraft, and seven ships, no trace of the aircraft or its occupants was ever found. This remains the only loss of a reconnaissance aircraft during penetration of an Atlantic hurricane. The cause of the crash is unknown, although theories include an incorrect altimeter reading due the low barometric pressure in the hurricane and increased workload due to one of the usual crew members having been replaced by a reporter causing the crew to lose track of their height above the sea. and a member of 36 Squadron alleges that the aircraft in the exercise had been ordered not to use radar in inshore waters. On 12 April 1957, a P2V 5F of VP 26 crashed on takeoff during a short takeoff practice exercise at NAS Brunswick, Maine. The apparent cause was a runaway varicam elevator control, which caused a hammerhead stall at very low altitude. The aircraft did an overhead loop, reversing its direction, but crashed into the woods near the departure end of the runway next to the base golf course. There were no survivors. On 21 July 1957, a US Navy Neptune searching for a sister P2V Neptune crashed near Mount Pra, Italy, near the French border, killing nine airmen. The other P2V for had disappeared two days earlier, 19 July, with 11 on board on a flight from Casablanca to Treviso. On 1 February 1958, USAF C 118A 53 3277 collided in mid air with a US Navy Lockheed P2V Neptune 127723 over Norwalk, California, killing 47 of 49 on board both aircraft and 1 person on the ground. On 4 February 1959, RAAF A89 308 crashed at RAAF Richmond, NSW, Australia. All eight crew died. The port engine began to disintegrate, causing a fuel leak in the wheel well. The resulting fire severed the magnesium wing spar, and the aircraft fell from the sky before the crew could bail out. On 25 March 1960, an ROCAF RB 69A/P2V 7U (7101/140442/54 4040) crashed into a hill near Kunsan Air Base, South Korea, during a low level ferry flight from Hsinchu, Taiwan to a staging area in Kunsan, South Korea. All 14 aircrew on board were killed. On 8 January 1962, a ROCAF RB 69A/P2V 7U(7097/140438/54 4038) crashed into the Korea Bay while conducting ELINT and leaflet dropping missions. All 14 aircrew on board were killed in action. On 19 June 1963, an ROCAF RB 69A/P2V 7U (7105/141233/54 4041) was conducting an ELINT mission over mainland China, and was shot down by PLAAF MiG 17PF over Linchuan, Jiangxi, after being intercepted repeatedly by multiple MiG 17PFs and Tu 4Ps. All 14 aircrew on board were killed in action. On 22 January 1965, just before midnight, an MLD SP 2H (212) was taken from Vliegkamp Valkenburg, near The Hague, by two young aircraft mechanics lacking any flying experience. They managed to get the plane airborne, but stalled shortly after takeoff. It crashed into the North Sea, a few hundred metres offshore of the fishing town of Katwijk. The investigation report concluded that it was a drunken prank. On 3 December 1967, a Lockheed P 2E aircraft departed Naval Air Station Brunswick for a routine patrol flight. At some point, the aircraft developed mechanical problems and received clearance to land at Otis Air Force Base. As the aircraft was making its final approach, it crashed a half mile short of the runway. All twelve men aboard escaped; four of them suffered minor injuries. On 4 February 1970 at 4:39 a. m, French Navy Lockheed P2V7 Neptune No. 147571 of Flotilla 25F crashed after takeoff, killing all 12 crew members. On 15 January 1971, French Navy Lockheed P2V7 Neptune No. 147564 of Flottilla 25F crashed at the start of runway 26 on the Lann Bihoué naval aeronautics base, in the final phase of a landing in foggy weather, killing 6 of the 10 crew. On 15 September 1976, an Argentine Navy Lockheed Neptune aircraft flew on a reconnaissance mission from Rio Gallegos to survey the sea ice conditions in Drake Passage at the beginning of the summer navigation season. The plane crashed in poor weather on the then uninhabited Livingston Island, Antarctica, killing all 10 aircrew and a civilian television cameraman. On 5 September 2008, a Neptune Aviation Services Lockheed Neptune, registered N4235T, crashed soon after takeoff from Reno/Stead Airport, Reno, Nevada. The left engine and then left wing were seen to catch fire before the aircraft crashed. All three crew members on board were killed. On 3 June 2012, while engaged in firefighting operations in Utah, a Neptune Aviation Services Lockheed Neptune, registered N14447, crashed. Two crew members were killed.

Выжившие самолеты

Несколько восстановленных "Нептунов" можно увидеть в музеях и парках.