Введение
Шоссе в Иллинойсе, межштатная автомагистраль 355 (I 355), также известная как Мемориальная платная автомагистраль ветеранов, является межштатной автомагистралью и платной дорогой в западных и юго-западных пригородах Чикаго в штате Иллинойс. Как и большинство других платных дорог в северо-восточной части штата, I 355 обслуживается Управлением по платным дорогам штата Иллинойс (ISTHA). I 355 проходит от I 80 в Нью-Ленокс на север до I 290 в Итаске.
Interstate 355 (I 355), also known as the Veterans Memorial Tollway, is an Interstate Highway and tollway in the western and southwest suburbs of Chicago in the U. S. state of Illinois. Like most other toll roads in the northeastern portion of the state, I 355 is maintained by the Illinois State Toll Highway Authority (ISTHA). I 355 runs from I 80 in New Lenox north to I 290 in Itasca,
The tollway authority opened I 355 as the North–South Tollway in 1989 to ease congestion on Illinois Route 53 (IL 53), a parallel two lane state highway in central DuPage County. Initially, I 355 ran from I 55 north to I 290. The new highway helped cut travel times for commuters traveling north and south in the county. According to commercial real estate developers at the time, the new tollway also opened the western suburbs of Chicago to commercial and industrial development. The original alignment of I 355 was defined in the Chicago Area Transportation Study (abbreviated CATS) Transportation Plan of April 1962. The plan called for a supplemental system of limited access expressways to be built in the Chicago metropolitan area by 1980, and defined corridors where the expressways were to be located. Most of these corridors, including the Des Plaines River expressway, the Crosstown Expressway running north–south along the west side of Chicago, and most of a proposed northern extension of IL 53 were scrapped because of intense local opposition. Initially, state and county officials anticipated building a freeway for the expressway south of Army Trail Road, similar to the existing freeway north of Army Trail Road. In 1979, Chicago mayor Jane Byrne canceled plans for the proposed Crosstown Expressway. Following the move, Congress gave the rights to half of the $200 million (equivalent to $ in ) that had been earmarked for the Crosstown Expressway to DuPage County. However, county officials found this amount insufficient for construction of the new freeway. The officials then handed authority for the project over to the tollway authority, and spent the money on other projects in the county. In June 1984, Republican minority leader of the Illinois House of Representatives James "Pate" Philip helped push through legislation authorizing the construction of the tollway, then referred to as simply the DuPage Tollway. Officials at the Morton Arboretum, one of the nation's premier woodland research centers, promptly filed a federal lawsuit to block construction of the tollway. They also promised to prevent the tollway authority from obtaining environmental approval from federal officials. In April 1985, the two agencies came to an agreement regarding construction of the new tollway. To protect the arboretum from salt spray and other pollutants caused by cars on the tollway, the tollway authority agreed to build I 355 below grade around the perimeter of the arboretum. The tollway authority would build a water collection system to divert runoff from the arboretum. In addition, they would build earthen berms along the new road, preventing salt spray from damaging arboretum plants. In exchange, the DuPage County Forest Preserve District agreed to a 99 year lease providing of its land to the arboretum for the development of an "urban vegetation laboratory". Under the agreement, Morton Arboretum agreed to charge DuPage County residents lower admissions one day of the week, build a bicycle path connecting the arboretum to nearby forest preserves, and begin a joint clean streams program to improve the water quality of DuPage County's lakes and streams. The U. S. Army Corps of Engineers released a preliminary environmental impact statement on March 13, 1986. At a public hearing a month later, arboretum executives and Woodridge officials strongly criticized the report as "fatally flawed" and a repeat of tollway provided research, including typographical errors. The opposition also cited outdated and inaccurate data regarding wetlands replacement, salt dispersion, and the lack of compensation to residents for lowered property values. The tollway authority agreed to run the road below grade at 75th Street instead of as a 28 feet (9 m) elevated highway. In addition, they agreed to spend an extra $1 million (equivalent to $ in ) on the redesigned elevation and interchange. The Corps of Engineers issued a permit for the tollway on October 8, 1986, rejecting last minute concerns from the Sierra Club to reroute the toll road around sections of Churchill Woods Prairie, between Glen Ellyn and Lombard. The permit allowed the first two earth moving contracts issued by the tollway authority to move forward. The tollway authority put the total cost of 17.7 mile (28 km) of new pavement at $450 million (equivalent to $ in ). Of the total cost, $325 million (equivalent to $ in ) was allocated for construction, $30 million (equivalent to $ in ) to alleviating environmental concerns, including moving and enlarging of wetlands, and $30 million (equivalent to $ in ) for utility relocation. Work in 1987 consisted primarily of excavation, embankment building and land acquisition. Because of problems with pavement on other roads in the system and anticipation of heavy traffic on the new Interstate, the tollway authority decided to pave I 355 with pavement expected to last 20 years. Construction workers laid concrete on the tollway to a thickness of over an sub base. The new pavement also incorporated fly ash and less cement, allowing the pavement to achieve maximum strength faster than pure concrete. One of the last issues settled prior to the opening of the tollway was the highway's number. Originally, tollway officials designated the new road I 355. Early in 1988, however, the tollway administration received a letter from the Federal Highway Administration (FHWA) indicating that the highway should be named Interstate 455. FHWA policy at the time dictated that auxiliary Interstate routes that join two other Interstate Highways should start with an even number. IDOT argued the highway more closely resembles a spur from I 55. Ultimately, the tollway authority kept the I 355 designation. Governor James R. Thompson and U. S. Secretary of Transportation Samuel K. Skinner dedicated the North–South Tollway on December 22, 1989. When it opened, officials estimated travel times from Schaumburg to Oak Brook would be reduced from 55 minutes to 34 minutes, and from Wheaton to Darien from 60 to 34 minutes. Tollway officials also estimated that 200,000 cars per day would use I 355. This figure has since been shown to be slightly optimistic, with maximum average daily traffic values approaching 170,200 only at the northern end of the Interstate. The initial length of I 355 was 20.01 mile (32 km) from I 55 north to I 290.
Управление платными дорогами открыло I 355 как автомагистраль "Север-Юг" в 1989 году, чтобы снизить загруженность на трассе 53 штата Иллинойс (IL 53), параллельной двухполосной государственной автомагистрали в центральном округе Дюпейдж. Первоначально I 355 проходила от I 55 на север до I 290. Новая автомагистраль помогла сократить время в пути для жителей, направляющихся на север и юг в округе. По словам застройщиков коммерческой недвижимости того времени, новая платная дорога также открыла западные пригороды Чикаго для коммерческого и промышленного развития. Первоначальная трассировка I 355 была определена в Чикагском транспортном исследовании (CATS) в апреле 1962 года. План предусматривал строительство дополнительной системы скоростных автомагистралей с ограниченным доступом в Чикагской столичной области к 1980 году и определял коридоры для их размещения. Большинство этих коридоров, включая скоростную трассу вдоль реки Дес-Плейнс, скоростную трассу Кроустаун, проходящую с севера на юг вдоль западной стороны Чикаго, и большая часть предлагаемого северного расширения IL 53 были отменены из-за сильного местного сопротивления. Первоначально государственные и окружные чиновники планировали построить автомагистраль к югу от Армейской тропы, аналогичную существующей автомагистрали к северу от Армейской тропы. В 1979 году мэр Чикаго Джейн Бирн отменила планы по строительству предлагаемой автомагистрали Кроустаун. После этого Конгресс передал право на половину из 200 миллионов долларов (эквивалент в текущих долларах) – средств, выделенных на автомагистраль Кроустаун – округу Дюпейдж. Однако окружные чиновники сочли эту сумму недостаточной для строительства новой автомагистрали. Затем чиновники передали полномочия по проекту в управление платными дорогами и потратили деньги на другие проекты в округе. В июне 1984 года лидер республиканского меньшинства в Палате представителей штата Иллинойс Джеймс "Пейт" Филипп помог провести закон, разрешающий строительство платной автомагистрали, тогда называемой просто платной автомагистралью Дюпейджа. Чиновники Мортонского арборетума, одного из ведущих в стране центров исследований древесных растений, немедленно подали в федеральный суд иск с требованием заблокировать строительство платной дороги. Они также пообещали не допустить получения администрацией платных дорог экологического одобрения от федеральных чиновников. В апреле 1985 года обе стороны пришли к соглашению о строительстве новой платной дороги. Чтобы защитить арборетум от соляного распыления и других загрязнителей, вызванных автомобилями на платной дороге, администрация платных дорог согласилась построить I 355 ниже уровня земли по периметру арборетума. Управление платными дорогами построит систему сбора воды для отвода стока от арборетума. Кроме того, вдоль новой дороги будут возведены земляные насыпи, предотвращающие попадание соляного распыления на растения арборетума. В обмен окружной лесной округ Дюпейдж согласился на 99-летнюю аренду, предоставляющую арборетуму свою землю для развития "городской растительной лаборатории". В соответствии с соглашением, Мортонский арборетум согласился взимать с жителей округа Дюпейдж более низкую плату за вход один день в неделю, построить велосипедную дорожку, соединяющую арборетум с близлежащими лесными заповедниками, и начать совместную программу по очистке ручьев для улучшения качества воды озер и ручьев округа Дюпейдж. 13 марта 1986 года Инженерный корпус армии США опубликовал предварительное заявление об экологическом воздействии. На публичных слушаниях месяц спустя руководители арборетума и чиновники Вудриджа резко раскритиковали отчет как "фатально ошибочный" и повторили исследования, предоставленные администрацией платных дорог, включая опечатки. Оппозиция также ссылалась на устаревшие и неточные данные о восстановлении водно-болотных угодий, рассеивании соли и отсутствии компенсации жителям за снижение стоимости имущества. Администрация платных дорог согласилась проложить дорогу ниже уровня земли на 75-й улице, а не в виде эстакады высотой 9 метров. Кроме того, они согласились потратить дополнительный миллион долларов (эквивалент в текущих долларах) на переработанную эстакаду и развязку. Инженерный корпус армии США выдал разрешение на строительство платной дороги 8 октября 1986 года, отклонив последние опасения Клуба Сьерра по поводу изменения маршрута платной дороги в обход участков лугов Черчилль-Вудс, расположенных между Глен-Эллином и Ломбардом. Разрешение позволило начать первые два контракта на земляные работы, заключенные администрацией платных дорог. Администрация платных дорог оценила общую стоимость 28 километров нового покрытия в 450 миллионов долларов (эквивалент в текущих долларах). Из общей стоимости 325 миллионов долларов (эквивалент в текущих долларах) было выделено на строительство, 30 миллионов долларов (эквивалент в текущих долларах) – на смягчение экологических проблем, включая перемещение и расширение водно-болотных угодий, и 30 миллионов долларов (эквивалент в текущих долларах) – на перенос коммуникаций. В 1987 году работы состояли в основном из земляных работ, возведения насыпей и приобретения земли. Из-за проблем с покрытием на других дорогах в системе и ожиданий интенсивного движения на новой автомагистрали администрация платных дорог решила выложить I 355 покрытием, рассчитанным на 20 лет службы. Рабочие уложили бетон на платную дорогу толщиной в 30 сантиметров поверх 15-сантиметрового основания. Новое покрытие также включало летучую золу и меньше цемента, что позволяло покрытию быстрее достигать максимальной прочности. Одним из последних вопросов, решенных перед открытием платной дороги, был ее номер. Первоначально чиновники платных дорог присвоили новой дороге номер I 355. В начале 1988 года, однако, администрация платных дорог получила письмо от Федерального управления автомобильных дорог (FHWA), в котором указывалось, что автомагистраль должна быть названа Interstate 455. Политика FHWA в то время гласила, что вспомогательные межштатные маршруты, соединяющие две другие межштатные автомагистрали, должны начинаться с четного номера. IDOT утверждал, что автомагистраль больше похожа на ответвление от I 55. В конечном итоге администрация платных дорог сохранила обозначение I 355. Губернатор Джеймс Р. Томпсон и министр транспорта США Сэмюэл К. Скиннер открыли автомагистраль "Север-Юг" 22 декабря 1989 года. При открытии чиновники оценили, что время в пути от Шомбурга до Оук-Брук сократится с 55 до 34 минут, а от Уитон до Дариен – с 60 до 34 минут. Чиновники платных дорог также оценили, что по I 355 будет проезжать 200 000 автомобилей в день. Эта цифра впоследствии оказалась несколько оптимистичной, при этом максимальные средние значения ежедневного трафика достигали 170 200 только на северном конце автомагистрали. Первоначальная длина I 355 составляла 32 километра от I 55 на север до I 290.
Interstate 355 (I 355), also known as the Veterans Memorial Tollway, is an Interstate Highway and tollway in the western and southwest suburbs of Chicago in the U. S. state of Illinois. Like most other toll roads in the northeastern portion of the state, I 355 is maintained by the Illinois State Toll Highway Authority (ISTHA). I 355 runs from I 80 in New Lenox north to I 290 in Itasca,
The tollway authority opened I 355 as the North–South Tollway in 1989 to ease congestion on Illinois Route 53 (IL 53), a parallel two lane state highway in central DuPage County. Initially, I 355 ran from I 55 north to I 290. The new highway helped cut travel times for commuters traveling north and south in the county. According to commercial real estate developers at the time, the new tollway also opened the western suburbs of Chicago to commercial and industrial development. The original alignment of I 355 was defined in the Chicago Area Transportation Study (abbreviated CATS) Transportation Plan of April 1962. The plan called for a supplemental system of limited access expressways to be built in the Chicago metropolitan area by 1980, and defined corridors where the expressways were to be located. Most of these corridors, including the Des Plaines River expressway, the Crosstown Expressway running north–south along the west side of Chicago, and most of a proposed northern extension of IL 53 were scrapped because of intense local opposition. Initially, state and county officials anticipated building a freeway for the expressway south of Army Trail Road, similar to the existing freeway north of Army Trail Road. In 1979, Chicago mayor Jane Byrne canceled plans for the proposed Crosstown Expressway. Following the move, Congress gave the rights to half of the $200 million (equivalent to $ in ) that had been earmarked for the Crosstown Expressway to DuPage County. However, county officials found this amount insufficient for construction of the new freeway. The officials then handed authority for the project over to the tollway authority, and spent the money on other projects in the county. In June 1984, Republican minority leader of the Illinois House of Representatives James "Pate" Philip helped push through legislation authorizing the construction of the tollway, then referred to as simply the DuPage Tollway. Officials at the Morton Arboretum, one of the nation's premier woodland research centers, promptly filed a federal lawsuit to block construction of the tollway. They also promised to prevent the tollway authority from obtaining environmental approval from federal officials. In April 1985, the two agencies came to an agreement regarding construction of the new tollway. To protect the arboretum from salt spray and other pollutants caused by cars on the tollway, the tollway authority agreed to build I 355 below grade around the perimeter of the arboretum. The tollway authority would build a water collection system to divert runoff from the arboretum. In addition, they would build earthen berms along the new road, preventing salt spray from damaging arboretum plants. In exchange, the DuPage County Forest Preserve District agreed to a 99 year lease providing of its land to the arboretum for the development of an "urban vegetation laboratory". Under the agreement, Morton Arboretum agreed to charge DuPage County residents lower admissions one day of the week, build a bicycle path connecting the arboretum to nearby forest preserves, and begin a joint clean streams program to improve the water quality of DuPage County's lakes and streams. The U. S. Army Corps of Engineers released a preliminary environmental impact statement on March 13, 1986. At a public hearing a month later, arboretum executives and Woodridge officials strongly criticized the report as "fatally flawed" and a repeat of tollway provided research, including typographical errors. The opposition also cited outdated and inaccurate data regarding wetlands replacement, salt dispersion, and the lack of compensation to residents for lowered property values. The tollway authority agreed to run the road below grade at 75th Street instead of as a 28 feet (9 m) elevated highway. In addition, they agreed to spend an extra $1 million (equivalent to $ in ) on the redesigned elevation and interchange. The Corps of Engineers issued a permit for the tollway on October 8, 1986, rejecting last minute concerns from the Sierra Club to reroute the toll road around sections of Churchill Woods Prairie, between Glen Ellyn and Lombard. The permit allowed the first two earth moving contracts issued by the tollway authority to move forward. The tollway authority put the total cost of 17.7 mile (28 km) of new pavement at $450 million (equivalent to $ in ). Of the total cost, $325 million (equivalent to $ in ) was allocated for construction, $30 million (equivalent to $ in ) to alleviating environmental concerns, including moving and enlarging of wetlands, and $30 million (equivalent to $ in ) for utility relocation. Work in 1987 consisted primarily of excavation, embankment building and land acquisition. Because of problems with pavement on other roads in the system and anticipation of heavy traffic on the new Interstate, the tollway authority decided to pave I 355 with pavement expected to last 20 years. Construction workers laid concrete on the tollway to a thickness of over an sub base. The new pavement also incorporated fly ash and less cement, allowing the pavement to achieve maximum strength faster than pure concrete. One of the last issues settled prior to the opening of the tollway was the highway's number. Originally, tollway officials designated the new road I 355. Early in 1988, however, the tollway administration received a letter from the Federal Highway Administration (FHWA) indicating that the highway should be named Interstate 455. FHWA policy at the time dictated that auxiliary Interstate routes that join two other Interstate Highways should start with an even number. IDOT argued the highway more closely resembles a spur from I 55. Ultimately, the tollway authority kept the I 355 designation. Governor James R. Thompson and U. S. Secretary of Transportation Samuel K. Skinner dedicated the North–South Tollway on December 22, 1989. When it opened, officials estimated travel times from Schaumburg to Oak Brook would be reduced from 55 minutes to 34 minutes, and from Wheaton to Darien from 60 to 34 minutes. Tollway officials also estimated that 200,000 cars per day would use I 355. This figure has since been shown to be slightly optimistic, with maximum average daily traffic values approaching 170,200 only at the northern end of the Interstate. The initial length of I 355 was 20.01 mile (32 km) from I 55 north to I 290.
Открытие
24 декабря 1989 года автострада I 355 открылась ровно в полночь. В качестве рождественского подарка первые два дня эксплуатации были бесплатными. Расширение от Северной авеню до Баттерфилд Роуд (IL 56) произошло в 1995 году. Старые линии разметки, обозначавшие прежнюю обочину, до сих пор видны в правой полосе из-за попыток администрации платных дорог их стереть. После открытия новой дороги заторы на близлежащих магистралях, идущих с севера на юг, значительно уменьшились. Отдел транспорта округа Дупейдж подсчитал, что загруженность на IL 53 снизилась на 20%, а интенсивность движения на соседних дорогах IL 53, IL 59 и IL 83 также уменьшилась. На IL 53 между Огден-авеню и Рузвельт-роуд количество автомобилей в день упало с 21 400 до 11 800. Кроме того, за 12 месяцев на съезде с Три Стейт Толуэй (I 294) на I 55 трафик сократился на 10 процентов. Водители также отмечали сокращение времени в пути от одного конца округа до другого до 40 минут. Однако открытие платной дороги значительно увеличило загруженность на I 290 вблизи северного окончания. Летом 1990 года был реализован строительный проект, расширивший I 290 к северу от платной дороги, стоимостью 2–2,5 миллиона долларов (эквивалент $– в ). В мае 1992 года администрация платных дорог выделила дополнительный 1 миллион долларов (эквивалент $– в ) для дальнейшего урегулирования претензий генерального подрядчика и вскоре после этого обратилась в арбитраж для урегулирования еще 1,6–2,7 миллиона долларов (эквивалент $– в ), которые подрядчик считал причитающимися ему. К 2005 году среднегодовой суточный трафик вырос до 77 400–170 200 автомобилей в день. В 1993 году администрация платных дорог начала тестирование I Pass, электронной системы оплаты проезда, на всем протяжении I 355 на различных пунктах оплаты; к сентябрю 1994 года каждый пункт оплаты на I 355 принимал I Pass. К 1998 году администрация платных дорог установила выделенные полосы I Pass (полосы, предназначенные исключительно для электронной оплаты проезда) на обоих основных пунктах оплаты. В 1999 году I 355 стала первой платной дорогой, получившей полосы I Pass Express Lanes (также известные как оплата проезда в движении, или ORT). С установкой экспресс-полос автомобили с I Pass могли оплачивать проезд на высокой скорости. В 2005 году администрация платных дорог расширила экспресс-полосы с двух до трех полос в каждом направлении, что позволило уравнять их количество с количеством полос для обычного движения на платной дороге. В отличие от других платных дорог в системе в то время, на Veterans Memorial Tollway при открытии не было зон отдыха (oases). Это было связано, главным образом, с широкой доступностью продуктов питания и топлива в западных пригородах, когда строительство началось в конце 1980-х годов. Когда в 2007 году было открыто южное расширение в округе Уилл, на этом участке дороги также не было зон отдыха.
Мемориальная тропа ветеранов
В рамках строительства южного расширения, управление платной дорогой передало местным муниципалитетам участок земли для строительства многофункциональной тропы, получившей название Ветеранская мемориальная тропа, которая пройдет вдоль большей части платной дороги от I-80 до I-55. Ожидается, что завершение строительства тропы обойдется в 10 миллионов долларов, финансирование будет осуществляться местными общинами, расположенными вдоль трассы. Новый строительный фонд для тропы был сформирован за счет регистрационных взносов, собранных в рамках мероприятия "Roll the Tollway". 29 января 2008 года Альянс активного транспорта объявил о сборе около 108 000 долларов США (эквивалент $ в 2008) посредством "Roll the Tollway". Из этой суммы 70 000 долларов было выделено на предварительные инженерные изыскания для велосипедной тропы протяженностью 10,5 мили (17 км). Оставшиеся средства были направлены на поддержку Чикагской велосипедной федерации и других местных велосипедных клубов. Первый этап инженерных работ по велосипедной тропе завершен в виде генерального плана троп района I-355, разработанного компанией Housel Lavigne Associates, который призван распределить работу по созданию и финансированию тропы между местными общинами. Окружной лесопарковый округ округа Уилл начал работы по Ветеранской мемориальной тропе от Международного проспекта в Вудридже до 135-й улицы в Ромеовилле, после чего тропа будет продлена до шоссе US-6 в деревне Нью-Ленокс. Это расширение соединит тропу с рядом предприятий в Нью-Леноксе, включая строящийся торговый центр, больницу Silver Cross и медицинские учреждения.
Описание маршрута
Южный конец I 355 находится к северо-востоку от Нью-Ленокс, где шоссе пересекает I 80. I 355 проложен на север и немного на запад через сельские, холмистые участки округа Уилл. Сразу после съезда на US 6 (миля 1.0) водители оплачивают проезд на платформе Spring Creek Toll Plaza – единственной платформе на южном участке I 355. Шоссе продолжает идти на север через сельские районы округа Уилл, обеспечивая выезды к городам Гомер-Глен и Локпорт. На 135-й улице (примерно миля 8.0) в Лемонте I 355 ненадолго заходит в округ Кук. После съезда на 127-ю улицу (миля 9.0) I 355 пересекает реку Дес-Плейнс по мосту Des Plaines River Valley Bridge, после чего возвращается в округ Уилл. Вскоре к северу от моста I 355 пересекается с I 55 в Болинбруке (миля 12.5). Многоуровневые съезды соединяют все направления движения на обеих автомагистралях. К северу от I 55 I 355 продолжает идти почти строго на север через сложившиеся западные пригороды Чикаго в округе Дюпейдж. Путешественники оплачивают еще один проезд к северу от Боттон-роуд на платформе Boughton Road Toll Plaza (миля 13.5). Продолжая движение на север, I 355 имеет еще один многоуровневый съезд с I 88 (мили 19.5 и 23.0), официально названный Мемориальной платной дорогой имени Рональда Рейгана. На южной стороне съезда I 355 в северном направлении имеет выезды в обоих направлениях I 88. Затем I 355 проходит под I 88 и идет параллельно другой платной дороге в течение 1 мили (2 км). Выезды в южном направлении в обоих направлениях I 88 расположены на северной стороне съезда. На платформе Army Trail Road Toll Plaza (миля 29.0) транзитный транспорт оплачивает последний проезд на платной дороге. На I 355 нет платных участков к северу от съезда на Army Trail Road (миля 30) в Аддисоне. Есть один бесплатный съезд (миля 31.5) на US 20 (Lake Street) к северу от платной дороги. I 355 заканчивается на съезде с I 290 недалеко от границы деревень Итаска и Аддисон. Все три платформы заставляют транспорт, оплачивающий наличными, съезжать направо в зону, отделенную от полос, предназначенных для I Pass. Водители, оплачивающие наличными, затем оплачивают проезд в кассах на платформах. Автомобили и грузовики, оборудованные I Pass и E ZPass, могут оставаться на основной полосе и оплачивать проезд на скорости движения в полосах ORT платных дорог. На I 355 единственными контрольными городами, являющимися реальными городами, являются Джолиет, Сент-Луис (Миссури) и Рокфорд (от I 80). Другие контрольные города на I 355 ограничиваются общими районами пригородов Чикаго. Например, контрольные города для I 355 при движении по I 55 – это «Западные пригороды» и «Юго-западные пригороды». Контрольный город для районов к северу от I 88 – «Северо-западные пригороды». Из-за растущей загруженности Veterans Memorial Tollway была расширена до восьми полос между 75-й улицей и US 34. Управление платными дорогами добавило этот проект стоимостью 60,4 миллиона долларов (эквивалент $ в 2009) протяженностью 4 мили (6 км) в свой план по снижению загруженности в середине 2007 года, и новые полосы были открыты 24 октября 2009 года.