Введение

Британская колониальная железная дорога в Уганде – британское колониальное предприятие 1896–1929 годов.

Угандийская железная дорога представляла собой железнодорожную систему с шириной колеи 1 метр и бывшую британскую государственную железнодорожную компанию. Эта линия соединяла внутренние районы Уганды и Кении с портом Момбаса на побережье Индийского океана в Кении. После серии слияний и разделений линия сейчас находится в ведении Кенийской железнодорожной корпорации и Угандийской железнодорожной корпорации.

Предыстория

До строительства железной дороги, Имперская Британская Восточно-Африканская Компания начала строительство дороги Маккиннон Склэйтер, 600-мильной (966 км) колеи для воловьих повозок от Момбасы до Бусии в Кении, в 1890 году. В июле 1890 года Великобритания присоединилась к ряду мер по борьбе с рабством, согласованных на Брюссельском акте 1890 года. В декабре 1890 года письмо из министерства иностранных дел в казначейство предложило построить железную дорогу от Момбасы до Уганды, чтобы нарушить торговлю рабами из внутренних районов к побережью. Благодаря доступу на паровой тяге к Уганде, британцы могли перевозить людей и солдат для обеспечения господства в регионе Африканских Великих озер. В декабре 1891 года капитан Джеймс Макдональд начал масштабную разведку, которая продолжалась до ноября 1892 года. В то время через всю страну проходил только один караванный путь, что вынуждало Макдональда и его отряд прокладывать маршруты по неизведанной местности с ограниченными запасами воды и продовольствия. Результатом разведки стало создание первой общей карты региона. Железная дорога Уганды была названа в честь ее конечного пункта назначения, хотя вся ее первоначальная протяженность в 660 миль (1062 км) фактически проходила по территории, которая впоследствии стала Кенией. Строительство началось в портовом городе Момбаса в Британской Восточной Африке в 1896 году и завершилось на конечной станции линии, Кисуму, на восточном берегу озера Виктория, в 1901 году.

Инженерная

Железная дорога имеет ширину колеи 1000 мм и практически полностью состоит из однопутных участков с обгонными путями на станциях. Из Индии пришлось импортировать 200 000 отдельных 30-футовых (9 м) рельсов, 1,2 миллиона шпал, 200 000 рельсовых скреплений, 400 000 болтов для рельсовых скреплений и 4,8 миллиона стальных клиньев, а также стальные балки для виадуков и насыпей, что потребовало создания современного порта в гавани Килиндини в Момбасе. Строительство железной дороги стало огромным логистическим достижением и имело стратегическое и экономическое значение для Уганды и Кении. Она способствовала подавлению работорговли, устранив необходимость в использовании ручного труда для транспортировки грузов.

Управление

В августе 1895 года в Вестминстере был представлен законопроект, который стал Законом о железной дороге Уганды 1896 года и санкционировал строительство железной дороги от Момбасы до берегов озера Виктория. Строительством железной дороги руководил Джордж Уайтхаус, опытный инженер-строитель, работавший по всей Британской империи. Уайтхаус занимал должность главного инженера с 1895 по 1903 год и одновременно являлся управляющим железной дорогой с момента её открытия в 1901 году. Консультантами проекта были сэр Александр Рендел из компании Sir A. Rendel & Son и Фредерик Эварт Робертсон.

Рабочие

Почти все рабочие, задействованные в строительстве линии, происходили из Британской Индии. В Карачи был назначен агент, ответственный за набор кули, ремесленников и младших офицеров, а в Лахоре, главном центре набора, был открыт филиал. Рабочие набирались из деревень Пенджаба и отправлялись в Карачи на специально арендованных пароходах, принадлежащих Британской Индийской пароходной компании. Вскоре после начала набора рабочей силы в Индии вспыхнула чума, что серьезно замедлило строительство железной дороги. Правительство Индии разрешило возобновить набор и эмиграцию только после создания карантинного лагеря в Будапоре, финансируемого Угандийской железной дорогой, где новобранцы должны были провести четырнадцать дней на карантине перед отправкой. Каждый кули подписывал контракт на три года с оплатой в двенадцать рупий в месяц, включая бесплатное продовольственное обеспечение и обратный проезд к месту набора. В случае болезни они получали половину заработной платы и бесплатную медицинскую помощь. Рабочая сила состояла из выходцев из Индии, и индийское правительство предоставило двух офицеров для обучения и надзора за рабочей силой. Было набрано не более 400 констеблей, и после завершения строительства железной дороги рабочая сила была передана правительству Протектората.

Львы-людоеды из штата Цаво

Инциденты, связанные со строительством железной дороги, наиболее известны убийствами нескольких рабочих в 1898 году при возведении моста через реку Цаво. Охотясь в основном ночью, пара самцов львов без гривы преследовала и убила как минимум 28 индийских и африканских рабочих, хотя по некоторым данным число жертв достигает 135 человек.

Озеро Виктория

Почти с момента своего основания Угандийская железная дорога развивала судоходство на озере Виктория. В 1898 году в Кисуму был спущен на воду 110-тонный корабль, собранный из разобранного комплекта, поставленного компанией Bow, McLachlan and Company из Пейсли (Шотландия). За этим последовала серия других разобранных комплектов от Bow, McLachlan & Co. 662-тонные сестринские корабли и (1902 и 1903 годы), 1134-тонный (1907 год) и 1300-тонные сестринские корабли и (1914 и 1915 годы) были комбинированными пассажирскими и грузовыми паромами. 812-тонный SS Nyanza (спущенный на воду после смерти Клемента Хилла) был чисто грузовым судном. 228-тонный буксир, спущенный на воду в 1913 году. В 1925 году к ним добавились еще два буксира от Bow, McLachlan: и .

Озеро Кёга, озеро Альберт и Нил

Компания расширила своё пароходное сообщение маршрутом через озеро Кьога и вниз по Нилу Виктория до Паквача, расположенного в истоке Нила Альберт. Её суда на озере Виктория не подходили для работы на реке, поэтому были введены в эксплуатацию кормоколёсные пароходы в 1910 и 1913 годах.

Пассажирам предлагалось ехать на платформе перед локомотивом, чтобы иметь возможность лучше наблюдать за проходящими стадами диких животных. Во время своего путешествия Рузвельт утверждал, что "кроме времени приёма пищи, я проводил на ней большую часть светового дня".

Текущий статус

После обретения независимости железные дороги в Кении и Уганде пришли в упадок. Летом 2016 года репортер журнала The Economist совершил поездку на поезде Lunatic Express из Найроби в Момбасу. Он обнаружил, что железная дорога находится в плохом состоянии: отправление задержалось на 7 часов, а сама поездка заняла 24 часа. 28 апреля 2017 года был совершен последний рейс поезда метровой колеи между Момбасой и Найроби. Участок пути между Найроби и Кисуму, расположенный вблизи границы Кении и Уганды, закрыт с 2012 года. С 2014 по 2016 год Китайская дорожно-мостовая корпорация построила железную дорогу Момбаса – Найроби стандартной колеи (SGR) параллельно оригинальной железной дороге Уганды. Пассажирское сообщение по SGR было запущено 31 мая 2017 года. Железная дорога метровой колеи до сих пор используется для перевозки пассажиров между новым терминалом SGR в Найроби и старой станцией метровой колеи в центре Найроби. Исследования показывают, что ожидания и надежды на преобразования, которые должна была принести железная дорога Уганды, аналогичны современным представлениям об изменениях, которые произойдут после подключения Восточной Африки к высокоскоростной волоконно-оптической широкополосной сети.

В популярной культуре

В 1961 году был снят документальный фильм о строительстве линии под названием «Постоянный путь». Роман Джона Халкина 1968 года «Кения» посвящен строительству железной дороги и её защите во время Первой мировой войны. Строительство также служит фоном для романа Питера Кимани «Танец жакаранды» (Akashic Books, 2017) и появляется в начале романа Джаники Озы «История горения» (2023). Львы-людоеды из Цаво фигурируют в документальном рассказе в автобиографической книге Паттерсона 1907 года «Людоеды Цаво». Они являются частью сюжета фильмов 1956 года «За Момбасой», 1996 года «Призрак и тьма» и бенгальского фильма 2013 года «Чандер Пахар», основанного на романе Бибутибушана Бандиопадхьяя 1937 года. Несколько других фильмов также демонстрируют Угандийскую железную дорогу, включая «Буана Дьявол», снятый в 1952 году. Кроме того, в фильме 1985 года «Из Африки» в нескольких сценах используется железнодорожное оборудование, хотя и не совсем уместное.