Кіріспе

Угандадағы британдық отарлық темір жолы, 1896–1929 жылдардағы британдық отарлық жоба.

Уганда темір жолы – метрлік рельстік жүйе және бұрынғы британдық мемлекеттік темір жол компаниясы. Бұл темір жол Уганда мен Кенияның ішкі аймақтарын Кениядағы Үнді мұхитының Момбаса портымен байланыстырды. Бірнеше бірігулер мен бөлінулерден кейін, қазіргі таңда темір жол Кения темір жол корпорациясы мен Уганда темір жол корпорациясының басқаруында.

Өмірбаян

Темір жол құрылысы басталғанға дейін, Империялық Британдық Шығыс Африка компаниясы 1890 жылы Момбасадан Кениядағы Бусияға дейінгі 600 мильдік (966 км) өгіз арба жолын – Маккиннон Склатер жолын салды. 1890 жылғы шілдеде Ұлыбритания 1890 жылғы Брюссель конференциясы актісінде келісілген құлдыққа қарсы шараларға қатысты. 1890 жылғы желтоқсанда Сыртқы істер министрлігінің қазынаға жолдаған хатында Момбасадан Угандаға темір жол салу ұсынылды, бұл ішкі аймақтан жағалауға құл саудасын тоқтатуға бағытталған болатын. Угандаға бу машиналарымен қол жеткізу арқылы британдықтар адамдар мен әскерлерді тасымалдап, Африканың Ұлы көлдер аймағында үстемдік құруға мүмкіндік алды. 1891 жылғы желтоқсанда капитан Джеймс Макдональд 1892 жылғы қарашаға дейін жалғасқан кең ауқымды саяхатты бастады. Сол кезде елдің барлық аймағында тек бір кербен жолы болғандықтан, Макдональд пен оның серіктері су мен азық-түлікпен шектеліп, белгісіз жолдармен қадам басуға мәжбүр болды. Саяхат аймақтың алғашқы толық картасын жасауға әкелді. Уганда темір жолы соңғы бағытының атымен аталып, оның бастапқы 660 мильдік (1062 км) ұзындығының барлығы болашақта Кения болып қалатын аймақта жатқан еді. Құрылыс 1896 жылы Британдық Шығыс Африкадағы Момбаса портында басталып, 1901 жылы Виктория көлінің шығыс жағалауындағы Кисуму қаласында аяқталды.

Инженерлік

Темір жол 1000 мм енді және дерлік барлық учаскелері бір рельстік, ал станцияларда тікелей өтпелі учаскелер қарастырылған. Үндістаннан 30 футтық (9 метрлік) 200 мың дана рельс, 1,2 миллион тіреу, 200 мың рельс қосылғышы, 400 мың бұрандасы, 4,8 миллион болат кілті, сондай-ақ виадуктар мен жартасты жолдар үшін болат арқалықтар импортталды. Бұл Момбасадағы Килиндини портында заманауи порт құру қажеттігін тудырды. Темір жол – үлкен логистикалық жетістік болды және Уганда мен Кения үшін стратегиялық және экономикалық маңызға ие болды. Ол тауарларды тасымалдау үшін адам күшін қажет етпейтіндей етіп, құлдықты басуға көмектесті.

Менеджмент

1895 жылдың тамызында Вестминстерде заң жобасы ұсынылды, ол 1896 жылғы Уганда темір жолы заңына айналды, бұл Момбасадан Виктория көлінің жағалауына дейін темір жол салуға рұқсат берді. Бұл темір жолды салу міндеті Джордж Уайтхаусқа жүктелді, ол Британ империясы бойынша тәжірибелі азаматтық инженер болған. Уайтхаус 1895 жылдан 1903 жылға дейін бас инженер ретінде қызмет етті, сондай-ақ 1901 жылы ашылған темір жолдың басқарушысы болды. Консультациялық инженерлер – Сэр Александр Рендел (Sir A. Rendel & Son) және Фредерик Эварт Робертсон.

Жұмысшылар

Бұл жолды салуға қатысқан жұмысшылардың көбі Британдық Үндістаннан келген. Қарачиде кулилерді, шеберлерді және төменгі дәрежелі қызметкерлерді жұмысқа алуға жауапты агент тағайындалды, ал Лахордағы филиал негізгі жұмысқа алу орталығы болды. Жұмысшылар Пәнджабтың ауылдарынан әкелініп, Британдық Үндістанның Бу-навигациялық компаниясына тиесілі арнайы жалдаған кемелермен Қарачиге жіберілді. Жұмысқа алу басталғаннан кейін көп ұзамай Үндістанда оба індеті басталып, темір жол құрылысының ілгерілеуіне елеулі кедергі келтірді. Үндістан үкіметі Уганда темір жолы қаржылаған Будапорда карантиндік лагерь құрылғаннан кейін ғана жұмысқа алу мен эмиграцияны қайта бастауға рұқсат берді, және жұмысқа алынушылар кетер алдында он төрт күн карантинда болуға міндетті болды. Әр кули үш жылға айына он екі рупиядан, тегін азық-түлікпен және жұмысқа алынған жеріне қайтару билетімен келісімшартқа қол қойды. Ауруханада жатқанда жартылай жалақы алып, тегін медициналық көмек көрсетілді. Ұжым үнділіктерден құралды, ал Үндістан үкіметі оларды оқыту және басқару үшін екі офицер берді. Ең көп дегенде 400 констебль жұмысқа алынып, темір жол аяқталғаннан кейін күш Протекторат үкіметіне берілді.

Саваның адам жейтін арыстандары

Темір жол құрылысының ең танымал оқиғаларының бірі – 1898 жылы Цаво өзені арқылы көпір салынып жатқанда бірнеше құрылысшының қаза болуы. Көбінесе түнде аң аулайтын, жалақсыз екі еркек арыстан кем дегенде 28 үнді және африкалық жұмысшыны аулап өлтірді, алайда кейбір мәліметтерде құрбандар саны 135-ке дейін жетеді.

Виктория көлі

Өзінің құрылуынан бастап-ақ Уганда темір жолы Виктория көлінде кеме тасымалын дамытты. 1898 жылы ол 110 тонналық кемені Кисумуде суға түсірді, оны Шотландиядағы Bow, McLachlan and Company of Paisley компаниясы жеткізген "жинақталған" жиынтықтан құрастырған. Содан кейін Bow, McLachlan & Co. "жинақталған" жиынтықтары келе берді. 662 тонналық егіз кемелер мен (1902 және 1903 жылдары), 1134 тонналық (1907 жылы) және 1300 тонналық егіз кемелер мен (1914 және 1915 жылдары) жолаушылар мен жүк тасымалдауға арналған паромдар болды. 812 тонналық «Ньянза» (Клемент Хиллден кейін іске қосылған) таза жүк кемесі болды. 1913 жылы 228 тонналық кеме сүйрегіш ретінде пайдалануға берілді. 1925 жылы Bow, McLachlan компаниясынан тағы екі сүйрегіш қосылды: және .

Кёга, Альберт көлдері мен Нил өзені

Компания өзінің бу кемелерімен жүзе тасымалын Киога көлі арқылы, Виктория Нілі бойымен Альберт Нілінің бастауындағы Паквачқа дейін кеңейтті. Виктория көліндегі кемелері өзенде жүруге қолайсыз болғандықтан, 1910 және 1913 жылдары артқы жетек дөңгелекті бу кемелерін пайдалануға кірісті.

Жолаушыларға локомотивтің алдына орнатылған платформаға мінуге шақырылды, онда олар өтіп бара жатқан жануарлардың топтарын жақыннан көре алатын болды. Рузвельт сапарында "тамақтану уақытынан басқа күндізгі уақыттың басым бөлігін осымен өткіздім" деп мәлімдеді.

Ағымдағы жағдай

Тәуелсіздік алғаннан кейін Кения мен Уганда темір жолдарының жағдайы нашарлап кетті. 2016 жылдың жазында The Economist журналының тілшісі Найробиден Момбасаға Lunatic Express пойзымен сапар жасады. Ол темір жолдың жағдайы нашар екенін, 7 сағат кешігіп, саяхат 24 сағатқа созылғанын көрді. Момбаса мен Найроби арасындағы соңғы метрлік пойыз 2017 жылдың 28 сәуірінде соңғы рет жүрді. Найроби мен Кисуму арасындағы, Кения мен Уганда шекарасына жақын маңдағы желі 2012 жылдан бері жабық. 2014-2016 жылдар аралығында Қытай жол және көпір корпорациясы бастапқы Уганда теміржолына параллель Момбаса – Найроби стандартты тетік теміржолын (SGR) салды. SGR бойынша жолаушылар тасымалы 2017 жылдың 31 мамырында басталды. Метрлік темір жол әлі де жаңа SGR Найроби терминалы мен Найроби қаласы орталығындағы ескі метрлік теміржол станциясы арасында жолаушыларды тасымалдау үшін пайдаланылуда. Зерттеулер көрсеткендей, Уганда теміржолының әкелер деген үміттері мен күтулері, Шығыс Африка жоғары жылдамдықты оптикалық талшықты кеңжолақты байланысқа қосылғаннан кейін болатын өзгерістер туралы қазіргі заманғы көзқарастармен ұқсас.

Танымал мәдениетте

1961 жылы "Тұрақты жол" атты желінің құрылысы туралы деректі фильм түсірілді. Джон Халкиннің 1968 жылғы "Кения" романы темір жолдың құрылысына және Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде оны қорғауға баса назар аударады. Бұл құрылыс Питер Киманидің "Жакаранда биі" (Akashic Books, 2017) романының тұғыры ретінде де қызмет етеді және Жаника Озаның "Күйдіру тарихы" (2023) романында ерте пайда болады. Саво айманындағы адам жейтін арыстан туралы деректі шотта Паттерсонның 1907 жылғы автобиографиялық кітабы "Саво арыстандары" жазылған. Олар 1956 жылғы "Момбасадан тыс", 1996 жылғы "Адам және қараңғылық" фильмдерінің сюжеттеріне, сондай-ақ 2013 жылғы Бибхутибхушан Банджопадхайдың 1937 жылғы романы негізінде түсірілген "Чандер Пахар" бенгал фильміне енген. "Буана Дьявол" (1952) сияқты бірнеше фильмдерде де Уганда темір жолы бейнеленген. Сонымен қатар, 1985 жылғы "Африкадан" фильмінде бірнеше сахналарда теміржол жабдықтары қолданылған, бірақ олар сюжетке сай келмейді.