Пригородные поезда Балтимора и Вашингтона: Система MARC

Введение

Пассажирская железнодорожная система США в Балтиморско-Вашингтонском метрополитенском районе

MARC (Maryland Area Rail Commuter) – это система пригородных железных дорог в районе Вашингтона и Балтимора. MARC управляется Транзитным управлением штата Мэриленд (MTA) и эксплуатируется по контракту компаниями Alstom и Amtrak на путях, принадлежащих CSX Transportation (CSXT) и Amtrak. В система обслужила пассажиров, или около в будний день по состоянию на , что меньше, чем до пандемии COVID-19 – 40 000 пассажиров в будний день. Поезда на линии Penn Line достигают максимальной скорости , что делает MARC пригородной железной дорогой с самой высокой максимальной скоростью в Соединенных Штатах.

Линия Брансуик

Линия Брансуика — это железнодорожная линия протяжённостью 74 мили (119 км), проходящая по путям, принадлежащим CSX, между Вашингтоном (округ Колумбия) и Мартинсбургом (Западная Вирджиния), с ответвлением длиной 14 миль (23 км) до Фредерика (Мэриленд). Она берет начало от пригородного железнодорожного сообщения Baltimore and Ohio Railroad (B&O) между Вашингтоном и его северными и западными пригородами.

Специальная служба Западной Мэриленда

MARC осуществляет специальные поездки в выходные дни в Камберленд, штат Мэриленд, и обратно для жителей Западного Мэриленда с целью посещения спортивных мероприятий в районе Вашингтона – Балтимора, а также для организации туристических поездок в Западный Мэриленд.

Интермодальные соединения

Почти все станции, обслуживаемые MARC, связаны с местными автобусными или Metrobus маршрутами. Станции Вашингтон Юнион, Нью-Карролтон, Колледж-Парк, Гринбельт, Сильвер-Спринг и Роквилл обеспечивают пересадку на Вашингтонский метрополитен, а станции Балтимор Пенн и Камден – на Baltimore Light RailLink. Хотя Baltimore Metro SubwayLink напрямую не связана с системой MARC, станция State Center расположена недалеко от Балтимор Пенн. Станции Вашингтон Юнион, Балтимор Пенн, BWI Airport, Абердин, Нью-Карролтон, Роквилл, Харперс-Ферри и Мартинсбург используются совместно с Amtrak, а станция Union Station также предоставляет пересадку на систему Virginia Railway Express.

Происхождение

Все три линии MARC датируются 19-м веком. Обслуживание на Балтиморской и Огайоской железной дороге (B&O) между Балтимором и Элликотт-Сити началось 24 мая 1830 года по части нынешней линии Камден. Обслуживание B&O между Балтимором и Вашингтоном, современный маршрут Camden Line, началось 25 августа 1835 года. PW&B изначально относилась враждебно к Пенсильванской железной дороге (PRR); однако PRR приобрела её в результате борьбы за акции с B&O в 1881 году. PW&B вскоре начала обеспечивать сквозное сообщение PRR – предшественника обслуживания Penn Line – между Вашингтоном и Филадельфией совместно с B&P. Тем временем PRR прекратила права B&O на использование пути PW&B в 1884 году, вынудив её открыть собственный параллельный маршрут в 1886 году. В 1902 году PW&B и B&P были объединены в железную дорогу PRR "Филадельфия, Балтимор и Вашингтон". B&O прекратила местное сообщение на ветке Фредерик в ноябре 1949 года. Все пассажирские перевозки B&O между Балтимором и Филадельфией прекратились в 1958 году; местное сообщение из Вашингтона было сокращено до станции Камден. B&O продолжала предлагать местное сообщение до Брансуика, а также междугородние и дальние перевозки, в то время как PRR осуществляла смешанное сообщение – местное, междугороднее и дальнее – на Северо-Восточном коридоре. Местное сообщение к северу от Балтимора на PRR прекратилось примерно в 1964 году.

Государственное поглощение

В середине 20-го века пассажирские железнодорожные перевозки пришли в упадок по ряду причин, в особенности из-за распространения автомобилей, несмотря на то, что поездки между пригородами и городскими деловыми районами оставались распространенными. В 1968 году PRR была поглощена Penn Central, которая взяла на себя её пассажирские перевозки. 1 мая 1971 года Amtrak взяла на себя большинство междугородних пассажирских перевозок в Соединенных Штатах, включая некоторые из бывших маршрутов Penn Central. B&O и Penn Central продолжали обслуживать свои пригородные маршруты Вашингтон – Балтимор и Вашингтон – Брансуик без субсидий. Amtrak первоначально осуществляла движение по маршруту Вашингтон – Паркерсбург (Западная Вирджиния), позднее переименованному в Potomac Special. 7 мая 1973 года Potomac Special был сокращен до пригородного маршрута Вашингтон – Камберленд, получившего название Blue Ridge. В начале 1974 года B&O пригрозила прекратить оставшиеся несубсидируемые пригородные перевозки, ссылаясь на значительные убытки. 1 марта 1974 года Департамент транспорта штата Мэриленд (MDOT) начал субсидировать B&O на 50% на маршрутах Вашингтон – Брансуик и Вашингтон – Балтимор, что стало первой государственной поддержкой пригородных железнодорожных перевозок в Вашингтоне. В 1975 году штат подписал оперативное соглашение с B&O, в соответствии с которым штат предоставлял подвижной состав и возмещал железной дороге все операционные убытки. В конце 1970-х годов Западная Вирджиния начала финансировать маршрутные перевозки B&O между Брансуиком и Мартинсбургом; вскоре эти маршруты были включены в расширение маршрута Брансуика для получения субсидий от Администрации городского массового транспорта. В декабре 1981 года MDOT приобрела 22 бывших вагона PRR для использования на линиях B&O. MDOT начала субсидировать это сообщение после того, как Conrail пригрозила его прекратить 1 апреля 1977 года. До 1978 года большинство бывших маршрутов PRR между Балтимором и Вашингтоном обслуживались стареющими электропоездами MP54, большинство из которых датировалось электрификацией линии в 1933 году. В 1978 году Amtrak и город Балтимор договорились с Департаментом транспорта Нью-Джерси об аренде ряда новых вагонов Arrow для замены MP54. При финансировании со стороны Пенсильвании и Мэриленда, Amtrak использовала некоторые из этих вагонов для запуска пригородного сообщения между Филадельфией и Вашингтоном, получившего название Chesapeake, 30 апреля 1978 года. В августе 1982 года поезда Conrail начали останавливаться на станции Capital Beltway, используемой междугородними поездами с 1970 года. 5 июля 1983 года были добавлены два дополнительных рейса: один в направлении пикового спроса и один в обратном направлении для пассажиров, работающих в Балтиморе. 30 октября 1983 года Amtrak и MARC переехали со станции Capital Beltway на новую платформу и зал ожидания на близлежащей станции New Carrollton, которая обслуживалась Вашингтонским метрополитеном с 1978 года. Станции Edmondson Avenue и Frederick Road в Балтиморе были заменены станцией West Baltimore 30 апреля 1984 года. В 1981 году MDOT начала устанавливать дорожные знаки, указывающие водителям направление к пригородным железнодорожным станциям. Закон о северо-восточных железнодорожных перевозках 1981 года позволил Conrail отказаться от своих пригородных железнодорожных операций в 1983 году, чтобы сосредоточиться на более прибыльных грузовых перевозках. 1 января 1983 года общественные операторы (включая Metro North Railroad, NJ Transit и SEPTA Regional Rail) взяли на себя пригородные железнодорожные системы Conrail на северо-востоке. MDOT начала выплачивать Amtrak за обслуживание бывшего маршрута PRR Вашингтон – Балтимор. В октябре 1983 года, из-за низкой посещаемости и значительного дублирования субсидируемого сообщения MDOT, Chesapeake был отменен. В 1984 году SRA представила единый бренд для своих трех субсидируемых линий, MARC (первоначально сокращение от Maryland Rail Commuter, позднее измененное на Maryland Area Rail Commuter). Операции остались прежними, но общественные элементы, такие как расписание и униформа персонала, были объединены под новым названием. 27 февраля 1989 года MARC увеличил количество рейсов между Вашингтоном и Балтимором с 7 до 13 в будние дни. Новая станция Park and Ride открылась в , а предыдущая станция Bowie была закрыта. В период с 1988 по 1993 год MARC расширила обслуживание с 34 до 70 ежедневных рейсов по всей системе. В 1995 году на станции Odenton было добавлено 800 парковочных мест. MARC начала обслуживание станции Greenbelt 3 мая 1993 года, за семь месяцев до того, как на этой станции начало действовать метро. 31 января 1994 года MARC расширила обслуживание в середине дня на линиях Camden и Brunswick, открыла станцию Laurel Race Track для решения проблемы нехватки парковочных мест на станции Laurel и закрыла малопосещаемую станцию Berwyn на линии Camden. 12 декабря 1994 года была открыта станция Muirkirk (первоначально планировавшаяся как South Laurel) для снижения загруженности на близлежащей трассе Route 1. В 1996 году в рамках проекта стоимостью 1,2 миллиона долларов на станции Savage было добавлено 600 парковочных мест для решения проблемы переполненности. В июле 1996 года станция Elkridge была закрыта и заменена станцией Dorsey, которая имеет большую парковку и выделенный съезд с трассы Route 100. 30 апреля 1987 года B&O была объединена с CSX. CSX продолжала обслуживать маршруты Camden и Brunswick.

In the mid 20th century, passenger rail service declined owing to a variety of factors, particularly the advent of the automobile, even as commuting between suburban locations and urban business districts remained common. In 1968, the PRR folded into Penn Central, which took over its passenger operations. On May 1, 1971, Amtrak took over most intercity passenger service in the United States, including some of Penn Central's former routes. The B&O and Penn Central continued to operate their Washington–Baltimore and Washington–Brunswick commuter routes without subsidies. Amtrak initially operated the Washington–Parkersburg West Virginian, later renamed Potomac Special. The Potomac Special was cut back to a commuter based Washington–Cumberland trip, the Blue Ridge, on May 7, 1973. In early 1974, the B&O threatened to discontinue its remaining unsubsidized commuter services, citing heavy losses. On March 1, 1974, the Maryland Department of Transportation (MDOT) began a 50% subsidy of the B&O's Washington–Brunswick and Washington–Baltimore servicethe first state sponsored commuter rail service to Washington. In 1975, the state signed an operating agreement with the B&O, under which the state provided rolling stock and reimbursed the railroad for all operating losses. In the late 1970s, West Virginia began to fund the B&O shuttles between Brunswick and Martinsburg; the shuttles were soon incorporated as extensions of Brunswick service in order to secure Urban Mass Transportation Administration subsidies. In December 1981, MDOT purchased 22 ex PRR coaches for use on B&O lines. MDOT began subsidizing that service after Conrail threatened to discontinue service on April 1, 1977. Prior to 1978, most ex PRR Baltimore–Washington service was operated by aging MP54 electric multiple units, most dating back to the line's 1933 electrification. In 1978, Amtrak and the City of Baltimore negotiated with the New Jersey Department of Transportation to lease a number of new Arrow railcars to replace the MP54s. With funding from Pennsylvania and Maryland, Amtrak used some of the cars to initiate a Philadelphia–Washington commuter trip, the Chesapeake, on April 30, 1978. In August 1982, Conrail trains began stopping at Capital Beltway station, used by intercity trains since 1970. and stations were closed. Two additional round tripsone in the peak direction, and one reverse for commuters working in Baltimorewere added on July 5, 1983. On October 30, 1983, Amtrak and MARC moved from Capital Beltway into a new platform and waiting room at nearby New Carrollton station, which had been served by the Washington Metro since 1978. The Edmondson Avenue and Frederick Road stops in Baltimore were replaced by West Baltimore station on April 30, 1984. In 1981, MDOT began installing highway signs to point drivers to commuter rail stations. The Northeast Rail Service Act of 1981 allowed Conrail to shed its commuter rail operations in 1983 in order to focus on its more profitable freight operations. On January 1, 1983, public operators (including Metro North Railroad, NJ Transit, and SEPTA Regional Rail) took over Conrail commuter rail systems in the Northeast. MDOT began paying Amtrak to run the ex PRR Washington–Baltimore service. In October 1983, with low patronage and largely duplicated by the MDOT subsidized service, the Chesapeake was discontinued. In 1984, the SRA introduced a unified brand for its three subsidized lines, MARC (originally short for Maryland Rail Commuter, later modified to Maryland Area Rail Commuter). Operations remained the same, but public elements such as schedules and crew uniforms were consolidated under the new name. On February 27, 1989, MARC increased Washington–Baltimore service from 7 to 13 weekday round trips. A new park and ride station opened at , while the previous Bowie station was closed. Between 1988 and 1993, MARC expanded service from 34 to 70 total daily trips across the system. In 1995, 800 parking spaces were added to Odenton station. MARC began service to Greenbelt station on May 3, 1993, seven months before Metro began serving the station. On January 31, 1994, MARC expanded midday service on the Camden and Brunswick lines, opened Laurel Race Track station to relieve a parking shortage at Laurel station, and closed the underused Berwyn station on the Camden Line. On December 12, 1994, Muirkirk station (originally planned as South Laurel) was opened to reduce congestion on nearby Route 1. In 1996, a $1.2 million project added 600 parking spaces at Savage station to relieve crowding. In July 1996, the Elkridge station was closed and replaced with Dorsey station, which has a larger parking area and a dedicated interchange with Route 100. On April 30, 1987, the B&O was merged into CSX. CSX continued to operate Camden and Brunswick Line service.

Столкновение в Сильвер-Спринг в 1996 году

16 февраля 1996 года, в час пик пятничного вечера, поезд, следовавший на восток до Вашингтонского вокзала по линии Брансуик, столкнулся с поездом Amtrak Capitol Limited, следовавшим на запад в Чикаго через Питтсбург. Столкновение произошло на переезде Джорджтаун на заснеженном участке пути к западу от Сильвер-Спринг, штат Мэриленд. В результате аварии погибли 11 человек на борту поезда MARC. Трое скончались от травм, полученных непосредственно при столкновении, остальные – от дыма и пламени или их сочетания. Инженер Рикки Орр и проводники Джимми Майор-младший и Джим Куиллен были среди погибших. Восемь студентов Корпуса трудовых войск также погибли в этой аварии. В отчете NTSB было заключено, что экипаж поезда MARC, по всей видимости, забыл о показании сигнала приближения светофора Кенсингтона после внеплановой остановки на станции Кенсингтон. Поезд MARC работал в режиме тяги-толкания, с вагоном управления кабиной впереди. Локомотивы Amtrak находились на пересечении путей в момент столкновения; вагон управления кабиной поезда MARC столкнулся с головным локомотивом Amtrak, F40PH #255, что привело к разрыву топливного бака и возгоранию, вызвавшему большинство жертв. Вторым локомотивом был GE Genesis P40DC #811, более новая модель, топливный бак которой защищен в центральной части рамы. Официальное расследование также предполагает, что аварию можно было предотвратить, если бы был проведен анализ человеческого фактора при внесении изменений в систему железнодорожной сигнализации в 1992 году, в связи с закрытием диспетчерской вышки QN.

Спор о заключении контрактов на эксплуатацию и техническое обслуживание

В июне 2010 года MTA начала поиск нового подрядчика для эксплуатации и технического обслуживания, чтобы заменить CSX Transportation на линиях Камден и Брансуик. Возникла полемика, когда единственным претендентом на контракт стала французская компания Keolis, уже осуществлявшая эксплуатацию поездов Virginia Railway Express. Процесс подачи заявок был приостановлен в конце 2010 года из-за отсутствия конкуренции. Перед возобновлением торгов в 2011 году штат Мэриленд принял закон, требующий от основного владельца Keolis – французской государственной железнодорожной компании SNCF – полностью раскрыть свою роль в транспортировке евреев в концентрационные лагеря во время Второй мировой войны по просьбе Лео Бретольца и других переживших Холокост. Это раскрытие должно было удовлетворить государственного архивариуса Мэриленда, прежде чем Keolis получит право подать заявку на обслуживание MARC. Keolis столкнулась с аналогичными проблемами при участии в тендере на эксплуатацию VRE в 2009 году, прежде чем контракт был заключен. Юристы Keolis и SNCF утверждали, что все необходимые документы были предоставлены задолго до этого. В июне 2011 года будущее возможности Keolis участвовать в тендере на контракт MARC оставалось неопределенным в связи с принятием нового закона о раскрытии информации. Ни один другой претендент не появился, чтобы заменить CSXT. 5 июня 2011 года газета The Washington Post опубликовала редакционную статью, критикующую закон о раскрытии информации. В ней утверждалось, что SNCF уже несколько лет занимается оцифровкой своих архивов, и закон штата Мэриленд может потребовать предоставления информации или форматов, несовместимых с текущей системой SNCF и/или французским законодательством. В статье также отмечалось, что некоторые сотрудники генеральной прокуратуры Мэриленда опасаются, что закон может быть неконституционным, повлечь за собой ответные меры против компаний Мэриленда за рубежом и поставить под угрозу федеральное финансирование штата Мэриленд «путем установления произвольных требований к закупкам в отношении одной компании». 14 июля 2011 года MTA опубликовала новый запрос предложений (RFP) на эксплуатацию и техническое обслуживание услуг MARC на линиях Брансуик и Камден, с установленным сроком подачи предложений – 21 ноября 2011 года. Условия предусматривали базовый контракт сроком почти на шесть лет с возможностью продления на пять лет. 17 октября 2012 года контракт стоимостью 204 миллиона долларов был присужден канадской компании Bombardier Transportation, что положило конец спору вокруг Keolis. Переходный период перед началом обслуживания начался в четверг той же недели, в течение которого CSXT продолжала эксплуатировать поезда MARC. Пятилетнее продление было реализовано в 2018 году. В 2021 году контракт перешел к компании Alstom после приобретения ею Bombardier. В апреле 2023 года Alstom получила контракт на сумму 401 миллион долларов сроком на пять лет с возможностью двух пятилетних продлений.

In June 2010, the MTA began looking for a new operations and maintenance contractor to replace CSX Transportation for the Camden and Brunswick lines. Controversy arose when the French owned and Montgomery County, Maryland based Keolis, already operating Virginia Railway Express trains, was the only bidder for the contract. The bidding process was suspended in late 2010 due to lack of competition. Before bidding reopened in 2011, Maryland passed a law requiring Keolis' majority owner, French state railway company SNCF, to fully disclose its role in transporting Jews to concentration camps during World War II, at the request of Leo Bretholz and other Holocaust survivors. This disclosure would need to meet the satisfaction of the Maryland state archivist before Keolis would be allowed to place a bid for MARC service. Keolis faced similar issues while bidding for VRE operations in 2009 before eventually being awarded the contract. Keolis and SNCF lawyers claimed that all documentation required by the law had been produced long before. In June 2011, the future of Keolis's ability to bid on the MARC contract remained up in the air with the new disclosure law in place. No other bidder had emerged to replace CSXT. On June 5, 2011, The Washington Post ran an editorial critical of the disclosure law. The Post claimed that SNCF has been working for years on digitizing its records, and the Maryland law may require items or formats counter to SNCF's current system and/or French law. The article also stated that some in the Maryland Attorney General's Office worried the law was not Constitutional, may risk retaliation towards Maryland firms overseas, and may risk federal funding for Maryland "by imposing arbitrary procurement demands on a single company". MTA issued a new RFP for the operations and maintenance of MARC services on the Brunswick and Camden Lines on July 14, 2011, with a deadline for proposals on November 21, 2011. The terms specified a nearly six year base contract with a five year renewal option. On October 17, 2012, the $204 million contract was awarded to the Canadian company Bombardier Transportation, effectively ending the Keolis controversy. The pre service transition period began on the Thursday of that week, during which time CSXT continued to operate MARC trains. The five year renewal was exercised in 2018. The contract passed to Alstom in 2021 when they purchased Bombardier. Alstom was awarded a $401 million, five year contract in April 2023, with two five year extensions possible.

Локомотивы

+Текущие локомотивы MARC Производитель Модель Количество Номера Изображение Примечания EMD GP39H 2 6 70–75 Введены в эксплуатацию в 1988 году. По состоянию на 2023 год все GP39PH 2 были перестроены в GP39PH 3C. GP40PH 2A 1 4145 Приобретен у New Jersey Transit в 2018 году. GP40WH 2 1 68 Введены в эксплуатацию в 1992 году; используются для выполнения вспомогательных работ и спасательных операций. Bombardier–Alstom HHP 8 6 4910–4915 Введены в эксплуатацию в 1998 году; максимальная скорость; прошли модернизацию в 2017–2018 годах. MPI MP36PH 3C 26 10–35 Введены в эксплуатацию в 2009–2011 годах; заменили GP40WH 2. Siemens Charger SC 44 8 80–87 Введены в эксплуатацию в 2018 году; заменили AEM 7; максимальная скорость.

+Бывшие локомотивы MARC Производитель Модель Количество Номера Изображение Примечания EMD/ASEA AEM 7 4 4900–4903 Заменены локомотивами Siemens SC 44 Charger; находятся на хранении в ожидании утилизации. EMD GP40WH 2 19 51–67, 69 Заменены локомотивами MP36PH 3C; номера 67–69 были перестроены из рабочих локомотивов GP40 30–32; номер 68 продолжает использоваться для выполнения вспомогательных работ и спасательных операций; несколько единиц были перестроены в MPI MP32PH Q для пригородного поезда SunRail во Флориде; остальные единицы находятся в Колумбии, штат Пенсильвания, в ожидании перестройки компаниями MPI или Progress Rail; единицы 54, 56, 57 и 58 проданы PNLX; номер 69 был продан CSX и переобозначен как 9969. E9AM 10 60–69 Ex Burlington Northern Railroad; первоначально построены как E8A; номера 67–68 были переобозначены как 91–92. F9PH 5 81–85 Ex Baltimore and Ohio Railroad; перестроены компанией Morrison Knudsen из бывших локомотивов F7; ранее MDOT 7181–7185. F7 APCU 1 7100 Ex Baltimore and Ohio Railroad F7 #4553, переоборудован в APCU и оснащен генератором для питания головного вагона; иногда заменял вагон-каб в начале 2000-х годов; сохранен в Музее железной дороги B&O и используется в железнодорожных турах музея.

Пассажирские автомобили

+ Текущие пассажирские вагоны MARC Производитель Модель Количество Когда поступили Номера вагонов Изображение Примечания Sumitomo/Nippon Sharyo MARC IIA 16 вагонов 1985–1987 7700–7715 7710, 7713 – "Велосипедные вагоны" с 16 велостойками и 22 пассажирскими местами MARC IIB 28 вагонов 1991–1993 7716–7735, 7791–7799 Обновлены в 2009–2011 компанией Bombardier; № 7720 уничтожен в 1996 году при столкновении в Сильвер-Спринг 6 моторных вагонов 7757–7762 Kawasaki MARC III 49 вагонов 1999–2001 7800–7834, 7870–7876, 7890–7896 Обновлены в 2018–2020 компанией Bombardier; 14 моторных вагонов 7845–7858 Bombardier MARC IV 39 вагонов 2014 8000–8034, 8090–8094 Bombardier MultiLevel 15 моторных вагонов 8045–8059

+Бывшие пассажирские вагоны MARC Производитель Модель Количество Когда поступили Номера вагонов Изображение Примечания Budd RDC 16 1984 1, 3, 8, 9, 11, 12, 20, 22, 23, 800, 9801, 9802, 9805, 9918, 9921, 9941 Самоходные вагоны, унаследованные от различных железных дорог MARC I 22 1984 100–114, 130–134, 140–149, 150–154, 160–169, 190–191 Вагоны с одним уровнем от Pennsylvania Railroad, Norfolk and Western Railway, NJ Transit и SEMTA; некоторые используются в Музее железной дороги B&O, другие проданы частным операторам Sumitomo/Nippon Sharyo MARC IIA 11 1985–1987 Моторные вагоны: 7745–7756 Вагоны с одним уровнем; №№ 7709 и 7752 уничтожены при столкновении поездов в Сильвер-Спринг в 1996 году; остальные выведены из эксплуатации в 2015–2016 годах после замены на многоуровневые вагоны Bombardier Pullman Standard Gallery cars 12 2004 7900–7911 Двухуровневые вагоны-галереи Ex Metra, часто использовались на линии Брансуик; заменены на Bombardier MARC IV в начале 2015 года и возвращены в Metra

2010-е: первоначальное предложение о расширении до Делавера

В 2017 году Совет по планированию района Уилмингтон представил исследования пассажиропотока округу Сесил, Региональной комиссии по планированию долины Делавэр, SEPTA и Департаменту транспорта штата Делавэр для рассмотрения вопроса о продлении маршрута MARC от Перривиля до Ньюарка, штат Делавэр, и, возможно, до Уилмингтона через Элктон. Участок от Перривиля до Ньюарка – один из всего трех вдоль Северо-Восточного коридора, не обслуживаемый пригородными поездами (остальные – между Нью-Лондоном, Коннектикут, и Уикфорд-Джанкшн, Род-Айленд, а также между станцией Пенн в Нью-Йорке и Нью-Рошель, Нью-Йорк). Ранее автобус маршрута № 5, принадлежащий Cecil Transit, обеспечивал сообщение между этими двумя станциями.

2020-е: расширение соглашения между штатами Делавэр и Вирджиния

13 апреля 2023 года MDOT объявила о соглашении с Управлением пассажирских железных дорог Вирджинии и Транзитной корпорацией Делавера о перспективах расширения маршрутов обслуживания поездов MARC за пределы текущих конечных станций. Расширение в Вирджинию позволит пассажирам добираться из Мэриленда в Александрию (Вирджиния) и Ньюарк (Делавэр) без пересадок, причем возможность расширения до Ньюарка впервые была предложена в 2017 году по инициативе жителей округа Сесил. Для расширения в Делавэр потребуется дальнейшее обсуждение с региональными партнерами, а для расширения в Вирджинию необходимо заменить Длинный мост через реку Потомак, чтобы обеспечить безопасное увеличение пропускной способности, что планируется завершить к 2030 году. В ближайшей перспективе рассматривается возможность взаимного признания билетов VRE и MARC на обеих системах.