Остин Маэстро: История и Особенности Модели

Введение

Austin Maestro – это пятидверный хэтчбек, небольшой семейный автомобиль (и двухдверный фургон), который выпускался с ноября 1982 по 1986 год компанией British Leyland, а с 1986 по декабрь 1994 года – компанией Rover Group, в качестве замены для Austin Maxi и Austin Allegro, при этом версия фургона заменила соответствующий фургон Morris Ital. Автомобиль производился на бывшем Оксфордском заводе Morris, также известном как Cowley, всего было продано 605 000 экземпляров. В настоящее время на модернизированном заводе выпускают BMW Mini. Высокопроизводительная версия под маркой MG продавалась как MG Maestro с 1983 по 1991 год. Хотя более поздние модели иногда называли Rover Maestro, эта модель никогда не имела эмблемы Rover. Austin Montego в кузове седан был вариантом Maestro.

Предыстория

British Leyland была создана в 1975 году, когда обанкротившаяся British Leyland Motor Corporation была национализирована. В 1977 году Майкл Эдвардс, уроженец Южной Африки и специалист по выводу компаний из кризиса, был приглашен на должность председателя, чтобы навести порядок в проблемной фирме. Частью плана Эдвардса было создание совершенно новой модельной линейки для массового рынка, призванной заменить существующие модели, разработанные и производимые с использованием передовых технологий. В конечном итоге было решено, что новая линейка будет состоять из новых автомобилей для малого, среднего и верхнего среднего классов. Первым из этих автомобилей, представленным публике, стал Austin Metro в 1980 году.

Проектирование и разработка

Новые автомобили для нижнего и верхнего среднего сегментов должны были использовать общую платформу, с различными вариантами отделки и стилистики, чтобы отличить две разные модели. Фактически, эти две модели должны были заменить четыре существующие модели в линейке British Leyland: Maestro одновременно заменил Austin Allegro и Maxi, а Montego – Austin Ambassador и Morris Ital, последние два из которых были недавними рестайлингами Princess и Morris Marina. Поскольку все, кроме Allegro, производились на заводе в Коули, эта рационализация позволила бы получить экономию за счет автоматизации и гибкости производства. Эта общая платформа получила кодовое название проекта LC10, в соответствии с последовательностью проектов Leyland Cars (LC8 стал Austin Mini Metro при запуске в 1980 году, LC9 – Triumph Acclaim при запуске в 1981 году). Предварительные проектные работы по LC10 начались в 1977 году, а начало производства планировалось примерно на 1980 год, что позволило бы вывести автомобиль на рынок примерно одновременно с Ford Escort MK3 и оригинальным Vauxhall Astra. Стиль LC10 разработал Иэн Бич под руководством главного дизайнера BL Дэвида Бача. Было предусмотрено два основных варианта кузова: пятидверный хэтчбек и четырехдверный седан. Это стало отходом от предыдущих переднеприводных автомобилей компании, поскольку от него отказались от знаменитой трансмиссии Issigonis, интегрированной с двигателем, впервые применённой в Mini. В сочетании с двигателями серий A и R использовалась коробка передач, установленная с торца (как это было сделано Fiat с Autobianchi Primula), закупленная у Volkswagen. Сложная система подвески Hydragas, использовавшаяся на предыдущих моделях BL, была отменена из-за стоимости, вместо неё была применена традиционная схема McPherson спереди и торсионная балка в стиле Volkswagen Golf сзади, но с пружинами прогрессивной характеристики увеличенного хода. Хотя такая подвеска была проще в производстве, она уменьшала полезное пространство. Прототипы даже испытывались с реальными компонентами подвески Golf. Это могло привести к тому, что первые автомобили оказались склонны к проблемам с подшипниками передних колёс. Maestro был больше и тяжелее, чем первый VW Golf. Было решено, что пятидверный хэтчбек будет спроектирован в первую очередь. Ему было присвоено собственное обозначение проекта – LM10, и именно эта версия должна была выйти на рынок под названием Austin Maestro. Название "Maestro" было одним из финалистов при выборе имени для Austin Metro, а третий вариант ("Match") так и не был принят. За ним должен был последовать седан, получивший обозначение LM11, однако его разработка отклонилась от первоначального плана, и позже он был представлен как Austin Montego в апреле 1984 года, после решения British Leyland прекратить выпуск автомобилей под маркой Morris. Производство началось в ноябре 1982 года, а официальная презентация автомобиля состоялась 1 марта 1983 года. Колёсная база составляла , а длина – .

The new cars for the lower and upper medium segments were to share a platform, with various trim and styling differences to distinguish the two different models. The two models would in effect replace four existing vehicles in the British Leyland range – the Maestro would simultaneously replace both the Austin Allegro and Maxi, whilst the Montego replaced the Austin Ambassador and Morris Ital, these latter two having been recent facelifts of the Princess and Morris Marina. Since all but the Allegro were made at the Cowley plant, this rationalization would give the cost benefits of production automation and flexibility. This common platform was given the project name LC10, using the Leyland Cars project sequence (LC8 became the Austin Mini Metro on its launch in 1980, LC9 became the Triumph Acclaim when it was launched in 1981). Preliminary design work for LC10 began in 1977, with production scheduled to begin around 1980 – which would have seen it go on sale around the same time as the Ford Escort MK3 and the original Vauxhall Astra. LC10 was styled by Ian Beech under the direction of BL designer David Bache. Two main body variations were provided: a five door hatchback and a four door notchback. It was a departure from previous front wheel drive cars from the company in dispensing with the famous Issigonis transmission in sump powertrain that had been pioneered in the Mini. Coupled to the A and R series powerplants was an end on transmission (as pioneered by Fiat with the Autobianchi Primula), bought from Volkswagen. The sophisticated Hydragas suspension system used on previous BL models was sacrificed on cost grounds, with a conventional MacPherson strut system at the front and a Volkswagen Golf style torsion beam at the rear being used instead – but with long travel rising rate springs. While easier to build, this suspension did compromise load space. Prototypes were even tested with actual Golf suspension components. This may have led to the early cars being prone to front wheel bearing issues. The Maestro was larger and heavier than the first VW Golf. It was decided that the five door hatchback version would be engineered first. It was given its own project designation, LM10, with this version to be launched as the Austin Maestro. The name "Maestro" had been a finalist when the Austin Metro was being named, with the third choice ("Match") never picked up. The booted notchback version was to follow and it was designated as LM11, although its development was to diverge from the original path, it was later launched as the Austin Montego on its launch in April 1984, following British Leyland's decision to discontinue the Morris marque. Production began in November 1982, and the car was officially launched on 1 March 1983. The wheelbase was , and the length was .

Новые особенности

Maestro включал в себя множество новых и передовых для своего класса функций. Он оснащался склеенным ламинированным лобовым стеклом, гомофокальными фарами, пластиковыми бамперами в цвет кузова, электронной системой управления двигателем, регулируемыми по высоте точками крепления передних ремней безопасности, асимметрично разделенным задним сиденьем и регламентированным интервалом технического обслуживания. Версии MG и Vanden Plas отличались приборной панелью на твердотельных элементах с цифровым спидометром и вакуумно-флуоресцентными аналоговыми дисплеями для тахометра, указателей уровня топлива и температуры, бортового компьютера, а также системой голосового оповещения и информирования. Аналоговая приборная панель, устанавливавшаяся на базовые модели, позднее была использована в Range Rover начиная с 1985 года.

Прием

Maestro был запущен в марте 1983 года. В своем обзоре новой модели, Ассоциация потребителей в июньском выпуске журнала Which? описала автомобиль как просторный, комфортный и приятный в управлении, и отметила: «Если вы рассматриваете возможность его покупки сейчас, наш совет, основанный на первых впечатлениях, – действуйте». В январе 1984 года, после тестирования, они заключили: «По сравнению с конкурентами аналогичной цены и размера кузова, Maestro имеет явное преимущество в пространстве для пассажиров, а по комфорту с ним могут сравниться немногие автомобили, как спереди, так и сзади». Они также считали его серьезным конкурентом более дорогим Vauxhall Cavalier и Ford Sierra, за исключением меньшего объема багажника. Первоначальная линейка состояла из базовых моделей 1.3 л, L и HLE, 1.6 л L, HLS и Vanden Plas, а также спортивной MG Maestro. Модель HLE была оснащена несколько дефорсированным двигателем и получила «невероятно длинную» 3+E трансмиссию от Volkswagen для максимальной экономии топлива, что привело к значительной потере мощности. Для дальнейшего повышения экономичности HLE был оснащен эконометром и такими же черными резиновыми спойлерами по бокам заднего стекла, как у MG Maestro. Базовая модель отказалась от пластиковых бамперов других версий, получив вместо них стальные бамперы, окрашенные в черный цвет. После запуска нового Rover 200 в октябре 1989 года, Maestro был перепозиционирован как бюджетная модель начального уровня, в производстве остались только базовые комплектации, а варианты MG были сняты с производства в 1991 году. Пик производства пришелся на 1983 год, когда было выпущено более 101 000 единиц, а в 1989 году было произведено почти 60 000 автомобилей. Большинство продаж осуществлялось в Соединенном Королевстве, где в 1984 году он достиг пика, став шестым по популярности автомобилем с объемом продаж более 80 000 единиц, но к 1989 году продажи сократились вдвое, и он занял 19-е место. Однако в 1990 году производство сократилось до 38 762 единиц, а в следующем году – более чем вдвое, до 18 450 единиц. 1991 год также ознаменовался окончанием производства версий MG, их место в модельном ряду Rover заняли более быстрые версии хэтчбека серии 200. В 1992 году был представлен высокооборотистый турбодизельный двигатель Rover MDi / Perkins Prima, ранее использовавшийся в Montego, в обновленной линейке Maestro (после запуска Rover 200/400), в комплектациях Clubman со стальными бамперами или DLX с пластиковыми бамперами. Турбонаддув улучшил плавность хода и динамику, не сказавшись на экономии топлива. Он был очень конкурентоспособен по цене, примерно такой же, как у Rover Metro и Peugeot 205 с нетурбированными дизельными двигателями меньшего размера. Единственным другим вариантом двигателя был старый 1.3-литровый двигатель серии A. В 1987 году, после испытания на выносливость Austin Maestro 1.6 Mayfair протяженностью 50 000 километров, голландский автомобильный журнал Autovisie написал, что они «могут без оговорок заявить, что сегодняшние Austin имеют такой же уровень качества, как и другие, более продаваемые производители. Maestro представляется хорошей альтернативой для тех, кто хочет выделиться из толпы владельцев Escort/Golf/Kadett». В июне 1987 года Ассоциация автомобилистов (AA) пришла к следующему выводу в автомобильном журнале Your Car Magazine: «Maestro – надежный автомобиль, который улучшился с годами». В 1993 году в руководстве покупателей журнала What Car? было сказано: «Да, он старый, но сейчас он также очень дешевый. Популярность шумного, но экономичного и удивительно быстрого турбодизеля – вот что поддерживает этот просторный автомобиль на плаву». Также в 1993 году Ассоциация автомобилистов провела дорожные испытания турбодизеля. Их вердикт: «Вряд ли вы купите дизельный Maestro, чтобы произвести впечатление на окружающих! Для привлечения внимания дизель 218/418 – гораздо более подходящий вариант. Однако незаинтересованные пассажиры любят заднее сиденье, а водитель может насладиться заметной нелюбовью модели к посещению заправочных станций. Вот хэтчбек для покупателей, которые серьезно относятся к содержанию, а не к имиджу, и с ценой, которая на тысячи фунтов ниже, чем у большинства его конкурентов (как показано в нашей сравнительной таблице), вы начинаете экономить еще до первой остановки на заправке. Если вы не против переключения передач, этот непритязательный Maestro с турбодизелем, по конкурентоспособной цене, не может быть серьезно раскритикован». Разработка шасси и задней подвески для Maestro и Montego была использована в качестве основы для более поздних моделей Rover и считалась удачной. В 1994 году Maestro занял 26-е место в исследовании JD Power, опубликованном в программе Top Gear. Это явно оставило модель выше более новых конкурентов, таких как Volkswagen Golf (52-е место), Vauxhall Astra (59-е место) и Ford Escort (61-е место). В сентябре 1995 года производство было перенесено в Варну, Болгария, в виде комплектов для сборки (CKD). Было произведено около 2000 автомобилей, прежде чем компания (Rodacar AD) прекратила производство в апреле 1996 года из-за высоких затрат на импорт компонентов и низкого спроса на автомобили. Большинство Maestros были экспортированы в другие страны, включая Великобританию. Небольшое количество из них было продано компанией Apple 2000 Ltd из Бери-Сент-Эдмундс и зарегистрировано с префиксом «N». В 1997 году Parkway Services из Ледбери, графство Херефордшир, приобрела партию из 621 автомобиля и фургона Maestro в виде комплектов для сборки (CKD). Они хранились на заводе в Коули, Оксфордшир, с момента их производства в середине 1996 года, когда они стали не нужны. Компания собрала автомобили и перевела большинство из них в праворульную конфигурацию, используя оставшиеся запчасти Rover. Национальная база данных страхования автомобилей содержит записи о моделях, зарегистрированных с номерами «R» и «51», что означает, что общий период доступности Maestro в Великобритании составлял с 1983 по 2001 год. В 1998 году Maestro был перезапущен в Великобритании компанией Wheeler International Ltd. Продаваемый компанией Apple 2000 в Бери-Сент-Эдмундс, Maestro импортировался из Болгарии и продавался в Великобритании, Франции и Испании, это были последние заводские образцы, доступные для продажи. 10 февраля 2001 года в выпуске Your Money газеты The Independent компания Apple 2000 и Maestro были представлены на первой полосе. В разделе «Автомобили» Джеймс Рупперт сообщает: «Хотите новенький Maestro?» Вы можете приобрести его всего за 4299 фунтов стерлингов, и все оставшиеся автомобили имеют соответствующую черную окраску. Инструментальное оборудование было продано компании First Automobile Works (FAW) в Китае, где Maestro был доступен на китайском автомобильном рынке в кузовах хэтчбек и фургон. Новинкой в линейке стал FAW Lubao CA6410 – хэтчбек Maestro с передней частью от Montego. Небольшое количество китайских запчастей было импортировано в Великобританию во время производства этих автомобилей, которое прекратилось в 2005 году.

The Maestro was launched in March 1983. In its summing up of the new car the Consumers' Association, in the June edition of its Which? journal, described it as roomy, comfortable, and nice to drive, and said "If you are considering buying one now, our advice, based on our first impressions, is to go ahead". In January 1984, after testing the car, they concluded: "In comparison with opposition of a similar price and body size, the Maestro has a clear advantage on room for passengers, with few cars equalling it for comfort either in the front or back". They also considered it to be a serious rival to the higher segment Vauxhall Cavalier and Ford Sierra, apart from its smaller boot space. The original lineup consisted of the 1.3 litre base, L, and HLE models, the 1.6 litre L, HLS, and Vanden Plas, and the sporty MG Maestro. The HLE model had a somewhat downtuned engine and received Volkswagen's "monstrously long geared" 3+E transmission to maximize fuel economy, at the cost of severe performance loss. To further improve the HLE's economy, it was fitted with an econometer and the same black rubber fins along the sides of the rear windshield as was the MG Maestro. The base model forwent the other versions' plastic bumpers, instead being fitted with black painted steel units. After the launch of the new Rover 200 in October 1989, the Maestro was repositioned as a budget entry level model, with only the base specification models remaining in production while the MG variants were discontinued in 1991. Production had peaked at more than 101,000 units in 1983, and as late as 1989 nearly 60,000 were made. Most sales were in the United Kingdom, where it peaked as the sixth best selling car with more than 80,000 sales in 1984, but by 1989 sales had halved and it was the 19th best seller. However, production figures fell to 38,762 for 1990, more than halving the following year to 18,450. 1991 was also the year that the MG badged versions finished production, their place effectively being filled in the Rover range by faster versions of the 200 series hatchback. In 1992, the high revving Rover MDi / Perkins Prima turbo diesel unit from the Montego was launched, in the now reduced Maestro range (after the launch of the Rover 200/400), as a Clubman with steel bumpers or DLX with plastic bumpers. The turbo improved refinement, as well as performance, at no cost to fuel economy. It was very competitively priced, it was about the same price as the Rover Metro and Peugeot 205 non turbo diesel superminis that were a size smaller. The only other engine option was the elderly 1.3 litre A series. In 1987, after an endurance test of 50,000 kilometers with an Austin Maestro 1.6 Mayfair, the Dutch car magazine Autovisie wrote that they 'can state without reservation that today's Austins have the same level of quality as other, more selling manufacturers. The Maestro appears to be a good alternative for someone who wants to distinguish himself from the average Escort/Golf/Kadett brigade.' In June 1987, the Automobile Association (AA) came to the following conclusion in the car magazine Your Car Magazine: 'The Maestro is a reliable vehicle which has improved over the years.' In 1993, What Car? buyers' guide section said: "Yes, its old, but nowadays it's also very cheap. Popularity of noisy but economical and surprisingly rapid turbodiesel is what keeps this roomy car going." Also in 1993, the Automobile Association road tested the turbo diesel. Their verdict: "You're hardly likely to buy a Maestro diesel to improve your street cred! For turning heads, the 218/418 diesel is a much better proposition. However, disinterested passengers love the back seat, while the driver can relish the model's marked reluctance to visit filling stations. Here's a hatchback for buyers who are really serious about the substance rather than the image – and with a price tag that's thousands of pounds lower than most of its rivals (shown in our comparison chart), you start saving even before your first forecourt stop. Unless you're averse to gearchanging, this unpretentious Maestro turbo diesel, at its competitive price, can't seriously be faulted." The chassis development for the Maestro and Montego's rear suspension was used as a basis for later Rover cars, and was well regarded. In 1994, the Maestro finished in 26th place in the JD Power Survey broadcast by Top Gear. This clearly left the model above more recently appeared competitors such as the Volkswagen Golf (52nd), Vauxhall Astra (59th) and the Ford Escort (61st). In September 1995 production was transferred to Varna, Bulgaria, in complete knock down (CKD) kit form. Around 2,000 vehicles were produced before the company (Rodacar AD) ceased production in April 1996 due to high import costs of the components and little demand for the cars. The majority of the Maestros produced were exported to other countries, including the UK. A small number of these were sold by Apple 2000 Ltd of Bury St Edmunds, and registered on an "N" prefix. In 1997, Parkway Services of Ledbury, Herefordshire, purchased a batch of 621 Maestro cars and vans in CKD kit form. These had been stored at Cowley, Oxfordshire, since their production in mid 1996, when they became surplus to requirements. The company built up the cars and converted the majority of them to RHD form using up Rover's supply of parts. The National Database for Motoring Insurance has records of models registered between "R" and "51" number plates, meaning the overall period of Maestro availability, new in the United Kingdom, was from 1983 to 2001. In 1998 the Maestro was relaunched in the UK, by Wheeler International Ltd. Sold by Apple 2000 in Bury St Edmunds, Maestros were imported from Bulgaria and sold in the UK, France & Spain, these were the last factory examples available for sale. On 10 February 2001 in The Independent's Edition of Your Money, Apple 2000 and the Maestro were Featured on the front page. In the Motoring section James Ruppert reports "FANCY a brand new Maestro?" you can have one for just £4299 and all remaining cars are appropriately finished in black. The tooling was then sold to First Automobile Works (FAW) in China, where the Maestro was available to the Chinese motoring market in both hatchback and van models. A new addition to the range was the FAW Lubao CA6410 – a Maestro hatch with a Montego front end. A handful of Chinese made parts were imported into Britain whilst these cars were in production, which itself ended in 2005.

MG Maestro 1600 (19831984)

Оригинальный MG Maestro, запущенный в производство в марте 1983 года вопреки советам инженеров, был недостаточно доработан. Его 1,6-литровый двигатель серии R работал с перебоями, его было трудно запустить в разогретом состоянии, а его двойные карбюраторы Weber не всегда удавалось правильно настроить дилерским мастерским, привыкшим к карбюраторам SU. Модель серии R была заменена в июле 1984 года на недолговечную модель серии S, производство которой продолжалось до октября 1984 года, когда был представлен EFi. Несмотря на проблемы с надежностью, было построено более 15 000 автомобилей MG Maestro 1600.

MG Maestro 2.0 EFi (19841991)

После короткого перерыва MG Maestro был перезапущен в октябре 1984 года с 2,0-литровым двигателем серии O с системой впрыска топлива, который обеспечивал значительно лучшую производительность по сравнению с предшественником. Управляемость и динамические характеристики были улучшены, и Austin Rover впервые получил серьезного конкурента для Golf GTI и Escort XR3i. Заявленная мощность составляла , максимальная скорость — , а разгон от 0 до 60 миль в час занимал 8,5 секунды. Автомобиль также был оснащен коробкой передач Honda PG1 для более четкого переключения передач, в отличие от коробки Volkswagen, используемой в остальной модельной линейке.

MG Maestro Turbo (1989-1991) - американский автомобиль, выпущенный в 1991 году.

С появлением Rover Group всего через несколько месяцев, ограниченная серия (500 + 5 пресс-автомобилей) MG Maestro Turbo (представленная в Бирмингеме в октябре 1988 года и запущенная в начале 1989 года) стала последней моделью от ARG. В ней использовался и без того впечатляющий двигатель объемом 2.0 литра, но сочетание карбюратора и турбонаддува позволило достичь максимальной скорости и разгона от 0 до 60 миль в час за 6,7 секунды. Она была быстрее большинства конкурентов, однако высокая производительность, разработанный Tickford обвес и легкосплавные диски мало что сделали, чтобы скрыть тот факт, что это все еще был Maestro. Продажи шли медленно, поскольку автомобиль появился спустя шесть лет после запуска Maestro. Производство MG Maestro было завершено в 1991 году, когда Rover представил версии GTi новых моделей 200 и 400, хотя стандартный Maestro оставался в производстве до 1994 года.

Упадка и "восстановление"

Производство Maestro, которое уже испытывало падение продаж, было сокращено осенью 1989 года с запуском второго поколения Rover 200, ориентированного на более высокий сегмент рынка компактных семейных автомобилей, при этом Maestro оставался в продаже как более доступная альтернатива с упрощенными версиями. Появление Rover 600 в 1993 году привело к закрытию сборочной линии Maestro/Montego, но мелкосерийное производство в виде комплектов для сборки (CKD) продолжалось до 1994 года, когда после приобретения Rover компанией BMW производство было практически немедленно прекращено. В 1994 году Rover создала Rodacar – совместное предприятие с болгарской компанией для производства Maestros на новом заводе в Варне, используя комплекты CKD, поставляемые из Великобритании. Производство началось в июле 1995 года, и до закрытия завода в апреле 1996 года было собрано 2200 автомобилей. Предприятие потерпело неудачу из-за конкуренции с другими автомобилями и невыполнения болгарским правительством обязательств по снижению тарифов на импортные компоненты и закупке тысяч Maestros для государственных учреждений. Около 1700 автомобилей Rodacar Maestro были экспортированы, в том числе 550 в Уругвай, 400 в Аргентину и 200 в Северную Македонию. (Более подробная информация приведена в разделе «Последующие события» выше.) Многие элементы интерьера серии Maestro/Montego продолжали использоваться в различных моделях Land Rover вплоть до конца 1990-х годов; например, приборная панель и переключатели Maestro устанавливались на Range Rover Classic с середины 1980-х годов, а также на Discovery Series I от момента запуска до рестайлинга 1995 года. Discovery Series I также использовала задние фонари от фургона Maestro до 1998 года. Как и большинство автомобилей Austin Rover, выпущенных до 1989 года, 1,3-литровые и 1,6-литровые Maestros не могут работать на бензине без этила без доработки головки блока цилиндров (восстановления поверхности головки блока цилиндров) или использования топливных присадок. Присадки, заменяющие этилированный бензин, протестированные и одобренные FBHVC (Федерацией британских клубов исторических автомобилей), обходятся всего в несколько пенсов за литр. Двигатель серии O объемом 1994 куб. см, устанавливаемый на MG EFi, 2.0i и Turbo, имеет достаточно прочные выпускные клапаны и седла клапанов. Вносит некоторую путаницу тот факт, что в рекламных материалах MG Turbo (и в руководстве пользователя) водителям рекомендовалось использовать только 4-звездочный этилированный бензин. Это объяснялось тем, что бензин без этила был доступен только с октановым числом 95 RON. Турбодвигатель был настроен на более высокое октановое число 97 RON этилированного бензина, что улучшает сгорание и снижает вероятность детонации и обеднения смеси при наддуве – оба фактора крайне вредны для турбодвигателей. Современный высокооктановый бензин без этила является вполне подходящей заменой, но он еще не был широко доступен на автозаправочных станциях, когда эти автомобили были актуальны.

Production of the Maestro, which was already suffering from a decline in sales, was pruned back by autumn 1989 on the launch of the second generation Rover 200, which was aimed at the higher end of the small family car market, with the Maestro being kept on sale as a cheaper alternative with more basic versions available. The arrival of the Rover 600 in 1993 saw the closure of the Maestro/Montego assembly line, but small scale production in complete knock down (CKD) kit form continued until 1994, when BMW's takeover of Rover saw production cease almost immediately. In 1994, Rover established Rodacar, a joint venture with a Bulgarian company to produce Maestros at a new factory in Varna, using CKD kits sent from the UK. Production began in July 1995 and 2,200 cars were assembled before the factory closed in April 1996. The venture failed because of competition from other cars and the Bulgarian government's failure to honour agreements to reduce tariffs on imported parts and buy thousands of Maestros for government departments. Around 1,700 of the Rodacar made Maestros were exported, including 550 to Uruguay, 400 to Argentina and 200 to North Macedonia. (Please see the 'Later Developments' above for more information.) Many interior parts from the Maestro/Montego series continued to be used in various Land Rover models well into the late 1990s, for instance the Maestro instrument pack and switchgear were fitted to the Range Rover Classic from the mid 1980s onward, as well as on the Series I Discovery from launch until the 1995 facelift. The Series I Discovery also used the tail lamp cluster from the Maestro van until 1998. Like most pre 1989 Austin Rover cars, 1.3 litre and 1.6 litre Maestros cannot run on unleaded petrol without the cylinder head being converted (remachining of the cylinder head), or the use of fuel additives. FBHVC (Federation of British Historic Vehicle Clubs) tested and approved lead replacement fuel additives, work out at only a couple of pence a litre. The 1994 cc O series engine in the MG EFi, 2.0i and Turbo has sufficiently hard exhaust valves and seats. Muddying the water slightly, contemporary sales literature for the MG Turbo (and the owners' handbook) advised drivers to use only 4* leaded petrol. This was because unleaded petrol was only available with an octane rating of 95 RON. The turbo engine was tuned for the higher 97 RON octane rating of leaded petrol, which improves combustion and reduces the chances of 'pinking' and running lean on boost: both very harmful to turbo engines. Modern high octane unleaded petrol is a perfectly suitable substitute, but it had yet to become available on forecourts when the cars were current.

Китайское производство

В 1997 году, через три года после прекращения производства Maestro в Великобритании, китайская табачная компания Etsong приобрела оснастку и права интеллектуальной собственности на автомобиль. В 2001 году компания возобновила производство двух вариантов: Etsong Lubao QE6400 Ruby и Etsong Lubao QE6440 Laird, которые выпускались на новом, специально построенном заводе в Циндао, Китай. QE6400 использовал кузов хэтчбека Maestro, но переднюю часть в стиле Montego, а QE6440 представлял собой вариант фургона. Оба автомобиля были оснащены двигателями и трансмиссиями Toyota. В 2003 году Etsong вышла из автомобильного бизнеса и продала завод Lubao компании First Automobile Works, одному из крупнейших автопроизводителей Китая. FAW продолжила продавать хэтчбек под названием Jiefang CA6400UA, а фургон – как Jiefang CA6440UA. Производство автомобилей FAW было прекращено в 2006 году, а в 2008 году Maestro Van был перезапущен компанией Sichuan Auto Industry Group Company Ltd как Yema SQJ6450, после того как она приобрела оснастку у FAW. Yema Auto впоследствии обновила дизайн автомобиля и в настоящее время продает версии в стиле SUV под названиями Yema F99, F10 и, недавно, F12 (2012).

Продажи

Маэстро было продано более 605 000 экземпляров, хотя он и не смог повторить успех Ford Escort и Vauxhall Astra. Опрос, проведенный журналом Auto Express в августе 2006 года, показал, что Maestro стал девятым по количеству утилизированных автомобилей в Великобритании за последние 30 лет, при этом в стране оставалось всего 11 574 экземпляра в рабочем состоянии. К 2009 году их число сократилось до 777, а в 2023 году – до 116. Несмотря на то, что продажи стартовали лишь в начале марта 1983 года, Maestro стал шестым по популярности автомобилем в Великобритании в 1983 году, с объемом продаж более 65 000 экземпляров. Его первый полный год продаж, 1984 год, принес более 83 000 продаж – лучший результат для Maestro в любой стране. Как и годом ранее, в 1984 году он занял шестое место в списке самых продаваемых автомобилей Великобритании. Однако к 1985 году он опустился на 10-е место, хотя Austin Rover удалось сохранить сильные позиции в этом сегменте благодаря появлению в июне 1984 года Rover 200, автомобиля схожих размеров. К 1988 году он был лишь 14-м по продажам в Великобритании, а к 1989 году опустился на 19-е место – в год запуска второго поколения Rover 200. Теперь Maestro отставал не только от лидеров рынка Ford Escort и Vauxhall Astra (которые впервые обогнали его в 1985 году) в рейтинге продаж, но и от некоторых иностранных конкурентов, таких как Volkswagen Golf и Peugeot 309. Продажи продолжали падать, поскольку новейший Rover 200 прочно закрепился в качестве бестселлера Rover Group в этом сегменте, а Maestro оставался в продаже как более доступная альтернатива до тех пор, пока последние экземпляры не покинули дилерские центры в середине 1990-х годов.

В популярной культуре

Austin и MG Maestro стали одним из первых примеров продакт-плейсмента на британском телевидении, и после запуска автомобиля в марте 1983 года он активно появлялся в нескольких телепрограммах, включая BBC Tomorrow's World, которая посвятила часть выпуска объяснению разработки автомобиля и демонстрации функции синтезированного голоса. Мыльная опера "Бруксид" на канале 4 (1982–2003) создала целую сюжетную линию, в которой персонажи Пол и Аннабель Коллинз "пересели" с их роскошного Rover SD1 на более простой Austin Maestro. Зрители увидели их рассматривающими новенький Maestro в автосалоне, и вокруг автомобиля была заметная реклама с надписью "Волшебный Маэстро!" в эпизодах, вышедших в марте 1983 года. Голосовое управление (на тот момент) передовых технологий сообщило им, что автомобилю нужно "больше топлива". В итоге они выбрали базовую комплектацию золотистого цвета, а не "компьютеризированную версию". Номер их Maestro был SAB 453Y. Автомобиль был впервые зарегистрирован в марте 1983 года и списан в июне 1994 года. Также в 1983 году в телесериале BBC "Джульет Браво" (1980–1985) главная героиня, инспектор Кейт Лонгтон (Анна Картерет), ездила на золотистом Austin Maestro (номер SOJ 626Y). Он появлялся в каждом эпизоде, а также в заставке, начиная с сентября 1983 года. Любопытно, что согласно данным Национальной базы данных автомобилей, Austin Maestro с номером Y, которым управляла инспектор Лонгтон, был впервые зарегистрирован в феврале 1983 года – за месяц до официального запуска автомобиля. В 1985 году в мыльной опере ITV "Перекресток" (сериал 1964–1988) представили новую заставку, в которой красный MG Maestro (номер B54 YDE; его первая официальная регистрация в DVLA была в июне 1985 года, а заставка впервые вышла в эфир в марте) ехал от A38(M) в Бирмингеме до мотеля "Перекресток" в вымышленной деревне "Кингс Оук". Эта заставка использовалась до 1987 года. В драматическом сериале BBC "Путь Ховардов" (1985–1990) персонаж Том Ховард ездил на MG Maestro в течение первого сезона в 1985 году. Иронично, но его тогдашняя жена, Джен Ховард, водила Austin Metro.

The Austin and MG Maestro were an early example of product placement on UK television and after the car was launched in March 1983, it featured prominently in several TV programmes, including BBCs Tomorrow's World which dedicated a part of a programme to explain how the car was developed and demonstrate the synthesized voice feature. Channel 4's soap opera, Brookside (1982–2003), wrote an entire storyline where the characters, Paul and Annabelle Collins, 'downsized' from their upmarket Rover SD1 for a more basic Austin Maestro. When they were seen looking at a brand new Maestro in a car showroom, prominent advertising surrounding the car declared it "The Magic Maestro!" in episodes aired in March 1983. The (then) state of the art voice command told them the car needed "more fuel". They settled on buying the gold coloured basic trim and not the "computerised version" in the end. Their Maestro had the registration SAB 453Y. It was first registered in March 1983 and written off in June 1994. Also in 1983, the BBC TV series, Juliet Bravo (1980–1985), the main character, Inspector Kate Longton (Anna Carteret), drove a gold Austin Maestro (registration SOJ 626Y) This was seen in every episode, as well as in the opening titles, from September 1983 curiously, according to the National Motoring Database records, the Y registered Austin Maestro Inspector Longton drove was first registered in February 1983 one month before the car was officially launched. In 1985, the ITV soap opera Crossroads (1964–1988 series) launched new opening titles which followed a red MG Maestro (with the registration B54 YDE; its first official DVLA registration was June 1985 these titles first aired in March) from the A38(M) in Birmingham to Crossroads Motel in the fictional village of "Kings Oak". These titles lasted until 1987. In the BBC TV drama serial, Howards' Way (1985 1990), the character, Tom Howard, drove an MG Maestro during the first series in 1985. Fittingly, his then wife, Jan Howard, drove an Austin Metro.