Крушение парома «Herald of Free Enterprise» в Зебрюгге

Введение

Паром затонул в Зебрюгге, Бельгия, в 1987 году. MS Herald of Free Enterprise был паром типа «ро-ро» (RORO), который опрокинулся вскоре после выхода из бельгийского порта Зебрюгге в ночь на 6 марта 1987 года, что привело к гибели 193 пассажиров и членов экипажа. Восьмипалубный паром, перевозивший автомобили и пассажиров, принадлежал компании Townsend Thoresen и был спроектирован для быстрой погрузки и разгрузки на конкурентном маршруте между Дувром и Кале. Как было принято в то время, он был построен без водонепроницаемых отсеков. Корабль покинул гавань с открытым носовым визором, и море немедленно затопило палубы; в течение нескольких минут он лежал на боку в мелководье. Непосредственной причиной опрокидывания была признана халатность помощника боцмана, который спал в своей каюте, когда должен был закрыть носовой визор. Однако официальное расследование возложило большую вину на его начальство и общую культуру плохой коммуникации в Townsend Thoresen. Судно было поднято, выставлено на продажу и продано компании Naviera SA Kingstown 30 сентября 1987 года, получив название Flushing Range. 22 марта 1988 года оно было доставлено на Тайвань для разборки на металлолом. После этой катастрофы конструкция судов типа «ро-ро» была улучшена: были установлены водонепроницаемые рампы, индикаторы положения носовых визоров и введен запрет на использование неразделенных палуб.

Предыстория

В день крушения парома «Геральд свободного предпринимательства» работал на маршруте между Дувром и бельгийским портом Зеебрюгге. Это не был его обычный маршрут, и паромный терминал в Зеебрюгге не был спроектирован специально для судов класса Spirit: он использовал одну палубу, что препятствовало одновременной погрузке палуб E и G, а аппарель не могла быть поднята достаточно высоко, чтобы достичь палубы E. Обычно помощник боцмана закрывал двери перед отходом судна. Однако помощник боцмана, Марк Стэнли, вернулся в свою каюту на короткий отдых после уборки автомобильной палубы по прибытии и все еще спал, когда прозвучал сигнал сбора в порту, и судно отшвартовалось. Первый офицер, Лесли Сэбель, должен был оставаться на палубе, чтобы убедиться, что двери закрыты. Сэбель сказал, что ему показалось, что он видел, как Стэнли приближается. Он получил серьезные травмы в результате катастрофы, и суд пришел к выводу, что его показания неточны. Считается, что, стремясь вовремя занять свое место на мостике, он покинул палубу G с открытыми дверями, рассчитывая, что Стэнли скоро прибудет. Суд также описал отношение боцмана Теренса Эйлинга, предположительно последнего человека на палубе G. На вопрос, почему он не закрыл двери, учитывая, что больше некому было это сделать, он ответил, что это не входило в его обязанности. Тем не менее, суд похвалил его за участие в спасательных работах. Капитан Дэвид Леври предположил, что двери были закрыты, поскольку из-за конструкции судна он не мог видеть их из рубки, и в рубке не было индикаторных огней. Корабль ненадолго выпрямился, а затем снова накренился, на этот раз перевернувшись. Вода быстро достигла электрических систем судна, уничтожив основное и аварийное электроснабжение, и корабль погрузился во тьму. Корабль оказался на боку, наполовину затопленным в мелководье у берега. Только случайный поворот вправо в последние моменты, а затем опрокидывание на песчаную отмель, предотвратили полное затопление судна в более глубоких водах. Сигнал тревоги был подан в 18:37 (GMT). Спасательные вертолеты были немедленно отправлены, вскоре после этого помощь оказал бельгийский флот, проводивший учения в этом районе. Вольфганг Шрёдер (капитан морского судна), немецкий капитан близлежащего парома (M/V Gabriele Wehr), был отмечен премьер-министром Маргарет Тэтчер и награжден медалью королем Бельгии Бодуэном за его героические усилия по спасению пассажиров. В результате катастрофы погибло 193 человека. Многие из находившихся на борту воспользовались акцией в газете The Sun, предлагавшей дешевые поездки на континент. Большинство жертв оказались заблокированными внутри судна и погибли от переохлаждения из-за ледяной воды. Спасательные работы, проведенные бельгийским и британским военно-морскими силами, ограничили число погибших. Тела, которые удалось извлечь, были доставлены на берег в течение нескольких дней после аварии. Во время спасательной операции начался прилив, и спасателям пришлось приостановить все работы до утра. Последние оставшиеся на борту люди умерли от переохлаждения.

On the day the ferry capsized, Herald of Free Enterprise was working the route between Dover and the Belgian port of Zeebrugge. This was not her normal route and the linkspan at Zeebrugge had not been designed specifically for the Spirit class vessels: it used a single deck, preventing the simultaneous loading of both E and G decks, and the ramp could not be raised high enough to reach E deck. It was normal practice for the assistant boatswain to close the doors before moorings were dropped. However, the assistant boatswain, Mark Stanley, had returned to his cabin for a short break after cleaning the car deck upon arrival, and was still asleep when the harbour stations call sounded and the ship dropped her moorings. The first officer, Leslie Sabel, was required to stay on deck to make sure the doors were closed. Sabel said he thought he saw Stanley approaching. He was seriously injured in the disaster and the court concluded that his evidence was inaccurate. It is believed that, under pressure to get to his harbour station on the bridge, he had left G deck with the bow doors open in the expectation that Stanley would arrive shortly. The court also described the attitude of boatswain Terence Ayling, believed to have been the last person on G deck. Asked why he did not close the doors given there was no one else there to do it, he said it was not his duty. The court nevertheless praised his work in the rescue. Captain David Lewry assumed that the doors had been closed since he could not see them from the wheelhouse owing to the ship's design, and had no indicator lights in the wheelhouse. The ship briefly righted herself before listing to port once more, this time capsizing. The water quickly reached the ship's electrical systems, destroying both main and emergency power and leaving the ship in darkness. The ship ended up on her side half submerged in shallow water from the shore. Only a fortuitous turn to starboard in her last moments, and then capsizing on a sandbar, prevented the ship from sinking entirely in much deeper water. The alarm was raised at 18:37 (GMT). Rescue helicopters were quickly dispatched, shortly followed by assistance from the Belgian Navy, which was undertaking an exercise in the area. Wolfgang Schröder (sea captain), the German captain of a nearby ferry (M/V Gabriele Wehr), was commended by Prime Minister Margaret Thatcher and received a medal from King Baudouin of Belgium for his heroic efforts in rescuing passengers. The disaster resulted in the deaths of 193 people. Many of those on board had taken advantage of a promotion in The Sun newspaper offering cheap trips to the continent. Most of the victims were trapped inside the ship and succumbed to hypothermia because of the frigid water. The rescue efforts of the Belgian Navy and Royal Navy divers limited the death toll. Recoverable bodies were removed in the days following the accident. During the rescue the tide started to rise and the rescue team was forced to stop all efforts until morning. The last of the people left on board died of hypothermia.

Проверка

В октябре 1987 года присяжные на коронерском исследовании причин опрокидывания судна вынесли 187 вердиктов об умышленном причинении смерти. Семь человек, связанных с компанией, были обвинены в непредумышленном убийстве по халатности, а операционная компания P&O European Ferries (Dover) Ltd – в корпоративном убийстве, однако дело было прекращено после того, как судья Тернер распорядился оправдать компанию и пятерых наиболее высокопоставленных обвиняемых. Это произошло из-за того, что отдельные случаи халатности не могли быть возложены на конкретного человека, являющегося так называемым "руководящим органом". Тем не менее, это установило прецедент, согласно которому корпоративное убийство признается преступлением в соответствии с законодательством Англии и Уэльса. Эта катастрофа стала одной из тех, что повлияли на формирование подхода, приведшего к принятию Закона о защите осведомителей 1998 года.

Немедленно

Почти сразу же была начата операция по спасению, проведенная голландской компанией Smit Tak Towage and Salvage (входящей в состав Smit International), чтобы поднять корабль на поверхность. Операция включала в себя переворачивание на бок и была успешно завершена в конце апреля 1987 года, что позволило извлечь тела, оставшиеся под водой. Корабль был отбуксирован в Зеебрюгге, а затем через Западную Схельду на верфь De Schelde в Влиссингене (Флушинг, Нидерланды), где и решалась его дальнейшая судьба. Изначально предполагалось, что корабль можно отремонтировать и вернуть в эксплуатацию. Однако покупатель не был найден, и он был продан компании Compania Naviera SA из Кингстауна, Сент-Винсент и Гренадины, для утилизации. Кораблю было присвоено новое название Flushing Range, а фирменный стиль Townsend Thoresen был закрашен перед его последним рейсом на свалку в Каосиун, Тайвань. 5 октября 1987 года он отправился в свой последний рейс вместе с MV Gaelic, буксируемый голландским буксиром Markusturm. Путешествие было прервано на четыре дня, когда суда попали в Великий шторм 1987 года у мыса Финистерре, где «Геральд Свободного Предприятия» остался дрейфовать после обрыва буксировочного троса, и возобновилось 19 октября 1987 года. Корпус корабля начал разрушаться у побережья Южной Африки 27 декабря 1987 года, и 2 января 1988 года его пришлось отбуксировать в Порт-Элизабет для проведения временного ремонта, чтобы он мог продолжить свой путь. Он наконец прибыл на Тайвань 22 марта 1988 года. Фирменный стиль Townsend Thoresen неизбежно появлялся в телевизионных и газетных репортажах по всему миру. P&O, которая незадолго до катастрофы приобрела TT, быстро приняла решение о ребрендинге компании под названием P&O European Ferries, перекраске красных корпусов флота в темно-синий цвет и удалении логотипа TT с дымовых труб.

Долгосрочные

Переворот "Геральда свободного предприятия" стал причиной наибольшего числа жертв среди всех морских катастроф в мирное время с участием британского судна со времен гибели HMY Iolaire 1 января 1919 года у Сторнуэя, острова Льюис, когда погибло не менее 205 человек из 280 находившихся на борту. После катастрофы в конструкцию судов этого типа было внесено несколько улучшений. К ним относятся индикаторы на мостике, отображающие состояние носовых дверей, установка водонепроницаемых рамп в носовых секциях передней части судна и "освобождающие клапаны" для слива воды с палубы для транспортных средств в случае затопления. В 1990 году были изменены правила Международной конвенции по безопасности человеческой жизни на море, чтобы установить требования к высоте надводного борта (в случае судов типа RORO, определяемой как расстояние между палубой для транспортных средств и ватерлинией) для всех новых RORO-судов, вместо прежних требований. Оба судна-близнеца "Геральда свободного предприятия" с тех пор были выведены из эксплуатации. Бывший "Spirit of Free Enterprise" был удлинен для увеличения грузоподъемности во время эксплуатации под флагом P&O в ходе масштабной реконструкции и был разобран на металлолом в 2012 году. "Pride of Free Enterprise" оставался практически в первоначальной конструкции и был разобран в 2015 году. В Великобритании ансамбль Ferry Aid выпустил благотворительный сингл с песней "Let It Be" группы The Beatles. Николас Ридли, правительственный министр того времени, подвергся критике за намек на катастрофу (высказанный в ходе обсуждения другой темы) 10 марта 1987 года. Он был процитирован со словами: "хотя он является пилотом [парламентского] законопроекта, он не открыл свои носовые двери". Он принес извинения за это замечание. Катастрофа была темой эпизода из второго сезона сериала "Секунды до катастрофы". Катастрофа также была показана в эпизоде "Роковая инженерия" (1 сезон, 5 серия) на канале Science Channel. 1 июля 2014 года издательство The History Press выпустило книгу под названием "Девяносто секунд в Зеебрюгге: история "Геральда свободного предприятия"", рассказывающую о катастрофе и ее последствиях. Второе издание, обновленное к тридцатой годовщине, было выпущено 1 марта 2018 года. В церкви Святой Марии в Довере находится постоянный мемориал в память о катастрофе. В деревне Сент-Маргарет-эт-Клифф есть витражное окно, посвященное Бобу Крону, Брайану Идсу и Грэхему Эвансу, трем членам экипажа, погибшим во время катастрофы.

The capsizing of Herald of Free Enterprise caused the highest death count of any peacetime maritime disaster involving a British ship since the sinking of HMY Iolaire on 1 January 1919 near Stornoway, Isle of Lewis, when at least 205 perished of the 280 aboard. Since the accident, several improvements to the design of this type of vessel have been made. These include indicators on the bridge that display the state of the bow doors, watertight ramps being fitted to the bow sections of the front of the ship, and "freeing flaps" to allow water to escape from a vehicle deck in the event of flooding. The International Convention for the Safety of Life at Sea regulations were changed in 1990 to require of freeboard (in the case of RORO vessels, defined as the height between the vehicle deck and the water line) for all new ROROs, instead of the previous
Both of Herald of Free Enterprises two sister ships have since been withdrawn from service. The former Spirit of Free Enterprise was extended to increase her cargo capacity during her time under the P&O flag in a stretch and total rebuild operation and scrapped in 2012. Pride of Free Enterprise remained more or less as built, being scrapped in 2015. In the UK, an ensemble group named Ferry Aid released a charity record of the song "Let It Be" by the Beatles. Nicholas Ridley, a government minister at the time, was criticised for alluding to the accident (while speaking on another subject) on 10 March 1987. He was quoted as saying that "although he is the pilot of the [parliamentary] Bill, he has not got his bow doors open". He apologised for the remark. The disaster was the subject of an episode from Series 2 of Seconds From Disaster. The disaster was also featured in an episode of Deadly Engineering (Season 1, Episode 5) on the Science Channel. On 1 July 2014, The History Press released a book called Ninety Seconds at Zeebrugge: The Herald of Free Enterprise Story , telling the story of the disaster and its aftermath. A second edition, updated to reflect the thirtieth anniversary, was released on 1 March 2018
St Mary's Church, Dover houses a permanent memorial to the disaster. In the village of St Margaret's at Cliffe, there is a stained glass window dedicated to Bob Crone, Bryan Eades and Graham Evans, three of the crewmen who died during the disaster.

Действия в случае бедствия

Австралийский бизнесмен Морис де Рохан, потерявший дочь и зятя в этой трагедии, основал благотворительную организацию Disaster Action, оказывающую помощь людям, пострадавшим в подобных ситуациях.