Железнодорожная станция Херн-Хилл в Лондоне

Введение

Железнодорожная станция в Ламбете, Южный Лондон, Англия.

Железнодорожная станция Херн-Хилл расположена в лондонском районе Ламбет, Южный Лондон, Англия, на границе между 2-й и 3-й тарифными зонами Лондона. Железнодорожное сообщение обеспечивают компании Thameslink по маршруту Thameslink до станций Лондон Блэкфриарс, Фаррингдон, St Pancras International и St Albans, а также Southeastern до станции Лондон Виктория (через Брикстон) и Орпингтон по линии Chatham Main Line. Расстояние до станции Виктория составляет 3 мили (5 км) по линии. Здание станции на Рейлтон-роуд было открыто в 1862 году компанией London, Chatham and Dover Railway. Изначально сообщение было только со станцией Виктория, но к 1869 году поезда начали ходить до центра Лондона, Кингс-Кросс, Кингстона через Уимблдон и в Кент, включая экспресс-поезда до порта Довер для связи с континентальной Европой. Появление железных дорог преобразило Херн-Хилл из состоятельного пригорода с крупными жилыми усадьбами в густонаселённый городской район.

Описание

Железнодорожная станция Херн-Хилл расположена у подножия холма, от которого получила своё название эта местность, и находится недалеко от парка Броквелл. Участок Рейлтон-роуд перед станцией используется как пешеходами, так и транспортными средствами. Железнодорожные линии Chatham Main Line и Sutton Loop, проходящие через Херн-Хилл, возвышаются над уровнем дороги на кирпичном виадуке, идущем с севера на юг. Готическое кирпичное здание станции, построенное в 1862 году в полихромном стиле, находится на западной стороне виадука, а доступ к станции с востока осуществляется через пешеходный туннель от Милкуд-роуд. В здании располагаются билетная касса и газетный киоск, и в 1998 году оно было внесено в список объектов культурного наследия II категории: в описании отмечаются арочные дверные проёмы станции, валлийская шиферная крыша и декоративная кирпичная кладка. Здание было описано Черри и Певснером как "красивый ансамбль". Входной навес станции (который был укорочен и изменён в середине XX века) был демонтирован в 2015 году из-за ветхого состояния; новый навес был установлен в июле 2016 года с новым дизайном деревянной валансы и карниза, основанным на оригинальном викторианском. Четыре пути обслуживаются двумя островными платформами, обеспечивающими пересадку между двумя маршрутами без перехода на другую сторону. На каждом конце станции расположены равноуклоняющиеся стрелочные переводы: Северный съезд Херн-Хилл, где линии расходятся в направлении Лафборо-Джанкшен и Брикстон; и Южный съезд Херн-Хилл, где линии расходятся в направлении Вест-Дулвич и Тулс-Хилл. Поезда Thameslink и Southeastern пересекают пути друг друга на этих съездах, что ограничивает пропускную способность обоих маршрутов. На восточной стороне станции, рядом с Милкуд-роуд, также имеется съезд для разворота поездов.

История

Район, ныне известный как Херн-Хилл, с 13-го века являлся сельской частью поместья Милквелл. Два притока реки Эфры сливались на незастроенной территории, где впоследствии появилась станция; до 18-го века это место называлось Остров Зеленый. В 1783 году торговец древесиной Сэмюэль Сандерс выкупил Херн-Хилл у поместья. Сандерс сдавал в аренду большие земельные участки состоятельным семьям – Джон Раскин провел детство в поместье на Херн-Хилл. В 1820-х годах реку Эфра заключили в трубы; открытие железнодорожной станции, обеспечившей удобный и недорогой доступ в центр Лондона, положило начало урбанизации Херн-Хилла. В конечном итоге все крупные поместья были снесены, чтобы освободить место для множества небольших домов. В железнодорожном путеводителе 1870 года указывалось, что население Херн-Хилла составляло 701 человек; параллельное развитие новых жилых улиц должно было увеличить население на 3000 человек.

Строительство

Железнодорожная линия через Херн-Хилл была предложена в 1852 году компанией Mid Kent and London and South Western Junction Railways Company. В то время строительство не начиналось, и к 1860 году компания прекратила своё существование. В конце 1850-х годов у East Kent Railway были планы по организации пассажирских перевозок между Кентом и Лондоном, однако она не владела железнодорожными линиями в центральной части Лондона. В 1858 году было достигнуто соглашение с London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) об использовании её линии West End и Crystal Palace для доступа к Баттерси и (с 1860 года) Виктории. Это соглашение предусматривало значительные сборы за проезд, но было необходимо до тех пор, пока компания не получит парламентское разрешение на строительство в Лондоне. 6 августа 1860 года Закон о расширении метрополитена предоставил London, Chatham and Dover Railway (LCDR; правопреемнице East Kent company) полномочия на строительство трёх внутригородских линий: Бекенхэм-Джанкшн – Херн-Хилл (4 мили (6 км)); Херн-Хилл – Фаррингдон (4 мили (6 км)); и Херн-Хилл – Баттерси для соединения с линиями, ведущими к Виктории (2 мили (3 км)). Маршрут от Бекенхэм-Джанкшн до Баттерси во многом повторял предложение 1852 года, проходя через Клэпхэм, Брикстон, Херн-Хилл, Дулвич и Сайденам. Проектом руководили железнодорожные инженеры Джозеф Кубит и Дж. Т. Тернер. Здание станции должно было впечатлять: в нём располагались чайные с буфетом, декоративная кирпичная кладка и башня (которая также выполняла практическую функцию – скрывала резервуар для воды паровозов). В 1863 году журнал Building News описал станцию как «просторную, удобную и высочайшего качества». Также отмечалось, что при строительстве станции был проявлен «необычный вкус к декоративному оформлению»; даже виадук был отмечен как «одно из самых изысканных сооружений, которые мы когда-либо видели на железной дороге» благодаря его прекрасной кирпичной кладке. Дизайн станции побудил журнал опубликовать редакционную статью объёмом 2000 слов, выражающую сожаление по поводу сравнительно низкого архитектурного качества других современных проектов гражданского строительства. Позднее архитектурный критик отметил, что станция была «восхвалена» в журналах после открытия, и что её архитектура до конца XIX века считалась образцовой. Первоначально было две платформы – для прибытия и отправления поездов. Доступ к платформе прибытия осуществлялся с верхнего этажа здания станции по лестнице, расположенной снаружи здания. Оригинальный пост сигнального ящика, возвышавшийся над железнодорожным виадуком на пересечении Норвуд-роуд и Полумесячной аллеи, на протяжении многих лет был заметной достопримечательностью Херн-Хилла. Земля под станцию была выкуплена принудительно у Томаса Вайса (умер в 1861 году), производителя соломенных шляп и владельца поместья Аббатство, расположенного по адресу 70 Herne Hill; станция и большая часть виадука были построены на части территории Аббатства. От перекрёстка Норвуд-роуд и Полумесячной аллеи, главной улицы Херн-Хилла, была проложена новая дорога (Station Road) к станции. Линия от Бекенхэм-Джанкшн достигла Херн-Хилла с юга в июле 1863 года, соединив станцию с линиями LCDR в Кенте и, наконец, позволив LCDR избежать использования путей LB&SCR для доступа к Виктории из Кента. 6 октября 1863 года была открыта линия Городской ветки от Херн-Хилла до Элефант-энд-Касл через Камбервелл и Уолворт-роуд. В 1868 году LB&SCR открыла пригородную линию от Лондонского моста до Саттона через Тулс-Хилл. 1 января 1869 года была открыта соединительная линия протяжённостью 1 миля (2 км) от Тулс-Хилла до Херн-Хилла.

A railway line through Herne Hill was proposed in 1852 by the Mid Kent and London and South Western Junction Railways Company. No construction work was undertaken at that time and the company had ceased to exist by 1860. In the late 1850s, the East Kent Railway had ambitions to run passenger trains between Kent and London, but it did not own any railway lines in inner London. It reached an agreement with the London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) in 1858 to use its West End and Crystal Palace line to access Battersea and (from 1860) Victoria. This arrangement incurred costly access fees, but it was necessary until the company obtained Parliamentary authority to build in London. On 6 August 1860, the Metropolitan Extensions Act granted the London, Chatham and Dover Railway (LCDR; the successor to the East Kent company) the powers to build three inner London lines: Beckenham Junction to Herne Hill (4 mile (6 km)); Herne Hill to Farringdon (4 mile (6 km)); and Herne Hill to Battersea to connect with the lines into Victoria (2 mile (3 km)). The route from Beckenham Junction to Battersea closely resembled that of the 1852 proposal, going via Clapham, Brixton, Herne Hill, Dulwich and Sydenham. and railway engineers Joseph Cubitt and J. T. Turner. The building was intended to impress: it had tea rooms offering buffets, decorative brickwork and a tower (which also served the practical function of concealing the water tank for steam locomotives). The Building News described the station in 1863 as "spacious and convenient and of the very best quality". It also stated that "an unusual amount of decorative taste has been displayed" in the station's construction; even the viaduct was praised as "one of the most ornamental pieces of work we have ever seen attempted on a railway" for its fine brickwork. The station's design prompted the journal to write a 2,000 word editorial bemoaning the comparatively poor architectural quality of other contemporary civil engineering projects. An architectural critic later noted the station was "eulogised" by journals upon its opening and that its architecture was still seen as exemplary at the end of the 19th century. There were initially two platforms, up and down. The up platform was accessed from the upper floor of the station building via a stairway outside the building. The station's original signal box, elevated above the railway viaduct at the junction between Norwood Road and Half Moon Lane, was a prominent feature in Herne Hill for many years. The land for the station was compulsorily purchased from the estate of Thomas Vyse (died 1861), manufacturer of straw hats and owner of the Abbey, an estate at 70 Herne Hill; the station and much of the viaduct were built on part of the Abbey's grounds. A new road (Station Road) was built from the junction of Norwood Road and Half Moon Lane, Herne Hill's main thoroughfare, to the station. The line from Beckenham Junction reached Herne Hill from the south in July 1863, connecting the station to the LCDR's lines in Kent, and finally allowing the LCDR to avoid using the LB&SCR's tracks to access Victoria from Kent. On 6 October 1863, the City Branch opened from Herne Hill as far as Elephant & Castle, via Camberwell and Walworth Road. In 1868, the LB&SCR opened a suburban line from London Bridge to Sutton via Tulse Hill. A 1 mile (2 km) connecting line from Tulse Hill to Herne Hill opened on 1 January 1869.

Ранние услуги

С июля 1863 года поезда LCDR между станцией Виктория и Кентом проходили через Херн-Хилл, а также в континентальную Европу через соединительный пароход из гавани Довер в Кале. Эти поезда отправлялись со станций Виктория и Лудгейт-Хилл одновременно и соединялись на станции Херн-Хилл. Экспресс-поездки из Херн-Хилла в Довер, расстояние в 74 мили (119 км), занимали 1 час 36 минут, при средней скорости. Движение поездов в Лондон разделялось на станции Херн-Хилл, чтобы обеспечить пассажирам более удобный доступ в Сити и за его пределы. LCDR начала осуществлять прямое сообщение со станцией Кингс-Кросс и Барнет (ныне станция метро High Barnet) из Херн-Хилла после открытия туннеля Сноу-Хилл. С 1865 года между Лудгейт-Хиллом и Викторией через Херн-Хилл курсировал популярный рабочий поезд (стоимостью один пенни за поездку). Поезда отправлялись с обеих станций в 04:55 и возвращались в 18:15. LCDR была вынуждена осуществлять это сообщение по решению парламента, чтобы компенсировать большое количество домов рабочего класса, снесенных в Камбервелле во время строительства Городской ветки. Обычные билеты в одну сторону до Лудгейт-Хилл стоили 8 пенсов, 6 пенсов и 4 пенса для первого, второго и третьего классов соответственно (в обе стороны – 1 шиллинг, 9 пенсов и 7 пенсов соответственно), время в пути составляло 15 минут на скорых поездах и 26 минут при остановке на всех станциях. Великая Северная железная дорога (GNR) и Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) помогли профинансировать расширение метрополитена (320 000 и 310 000 фунтов стерлингов соответственно; £ и £ в) в обмен на право использовать пути LCDR. С августа 1866 года по март 1868 года GNR осуществляла движение поездов между Хэтфилдом и Херн-Хиллом (после чего маршрут был изменен через перекресток Лафборо до станции Виктория). Это был оживленный маршрут со всеми остановками, с 15 поездами, отправляющимися из Хэтфилда, и 14 поездами, отправляющимися из Херн-Хилла ежедневно. LSWR начала курсировать поезда между Лудгейт-Хиллом и Уимблдоном через Херн-Хилл после завершения расширения линии до Тулс-Хилл. Некоторые из этих поездов доходили до Кингстона до середины 1890-х годов.

Изменения с 1870 по 1923 год

К 1870 году к востоку от станции была добавлена дополнительная колея, а к западу – два боковых пути; один из западных боковых путей представлял собой тупиковую платформу для пассажирских поездов, доступ к которой осуществлялся с платформы, примыкающей к верхнему этажу. К 1880 году на станции Херн-Хилл была установлена централизованная сигнализация. В 1884 году LCDR расширила станцию в ответ на растущий спрос: виадук был расширен для строительства второй островной платформы и двух путей на восток (самый восточный путь использовался исключительно для грузовых перевозок); также был открыт пешеходный тоннель под виадуком. В 1885 году LCDR решила использовать станцию Блэкфриарс-Бридж исключительно как грузовой двор, но не имела достаточного пространства для сортировки вагонов на месте. Для этой цели компания приобрела участок земли между Херн-Хиллом и Лофборо-Джанкшн. Сортировочные пути Херн-Хилл включали около 35 путей, самый длинный из которых имел длину 940 футов (287 м). В середине 1880-х годов на улице Рейлтон-Роуд, 239, был построен дом начальника станции, поскольку с этого места открывался хороший вид на станцию (в настоящее время находится в частной собственности). В 1888 году улица Рейлтон-Роуд была продлена до перекрестка Норвуд-Роуд/Хальф Мун-Лейн, а улица Стейшн-Роуд прекратила свое существование. В начале 1899 года LCDR и соседняя Юго-Восточная железная дорога (SER) объединили свои операции в Юго-Восточную и Чатемскую железную дорогу (SECR), которая находилась в совместном владении обеих железных дорог. SECR осуществляла перевозки поездов, но линии и станции оставались в собственности LCDR или SER. В 1910 году был запущен ночной рейс из Лудгейт-Хилл (отправление в 01:15) в Беккенхэм-Джанкшн через Херн-Хилл. Целью было удовлетворить журналистов с Флит-стрит, которые регулярно жаловались в печати на плохое качество обслуживания на линии; те, кто работал над утренними газетами, часто задерживались после полуночи и пропускали последний поезд. В 1916 году движение поездов из Херн-Хилл в Фаррингдон было прекращено в связи с закрытием тоннеля Сноу-Хилл для пассажирских перевозок, и поезда с юга стали прибывать на Виадук Холборна. В начале 1923 года LCDR объединилась с LB&SCR, SER и несколькими другими железными дорогами, образовав Южную железную дорогу.

By 1870 a track had been added to the east of the station and two sidings had been added to the west; one of the western sidings was a bay platform for passenger trains, which was accessed from the platform adjoining the upper floor. Interlocking signalling was in use at Herne Hill by 1880. The LCDR enlarged the station in 1884 to meet growing demand: the viaduct was widened to allow for the construction of a second island platform and two lines to the east (the easternmost line was used only for freight); and the foot tunnel under the viaduct was opened. In 1885, the LCDR decided to use Blackfriars Bridge railway station solely as a goods yard but lacked the space to sort wagons at the site. It purchased of land between Herne Hill and Loughborough Junction for this purpose. The Herne Hill Sorting Sidings had some 35 sidings, the longest of which was 940 feet (287 m). A stationmaster's house was built at 239 Railton Road in the mid 1880s as the site offered a good view of the station (it is now privately owned). In 1888, Railton Road was extended to the Norwood Road/Half Moon Lane junction and Station Road ceased to exist. At the beginning of 1899, the LCDR and the neighbouring South Eastern Railway (SER) combined their operations as the South Eastern and Chatham Railway (SECR), jointly owned by the two railways. The SECR ran the trains, but the lines and stations continued to be owned by the LCDR or SER. A late night service from Ludgate Hill (departing 01:15) to Beckenham Junction via Herne Hill began in 1910. The intention was to satisfy journalists on Fleet Street who regularly complained in print about the poor quality of service on the line; those working on the morning papers often worked beyond midnight and missed the last train. Services to Farringdon from Herne Hill were discontinued in 1916 with the closure of Snow Hill tunnel to passengers, and trains from the south terminated at Holborn Viaduct. The LCDR amalgamated with the LB&SCR, SER and several other railways to form the Southern Railway at the start of 1923.

Модернизация

Работы по электрификации бывших пригородных маршрутов LCDR начались в 1924 году. В рамках этих работ станция Херн-Хилл была значительно перестроена: восточная островная платформа была удлинена; первоначальная островная платформа была демонтирована и заменена на одну, расположенную западнее, что позволило проложить два пути между островными платформами; западные боковые пути были убраны; и верхний этаж был закрыт для пассажиров. 12 июля 1925 года на обоих маршрутах через Херн-Хилл, от Виктории до Орпингтона по Главной линии Чатхэма и по всей длине Городской ветки, начала действовать система третьего рельса напряжением 660 вольт. Электрички курсировали каждые 20 минут по обоим маршрутам в течение дня и на ночь оставались на сортировочных путях к северу от станции. Характерный сигнальный пост с видом на Норвуд-роуд и аналогичный сигнальный пост на северном конце станции были снесены в 1956 году и заменены одним сигнальным постом, примыкающим к северному съезду. Заменяющий сигнальный пост использовался с июня 1956 года до декабря 1981 года, когда его функции были переданы в Викторию; здание сохранилось и используется сотрудниками железной дороги. 8 марта 1959 года в рамках плана электрификации побережья Кента сигнализация на станции Херн-Хилл была модернизирована с семафоров на светофоры. К 1959 году схема пригородного движения на станции Херн-Хилл приобрела форму, сохранившуюся вплоть до 21 века: все станции принимали поезда из Виктории в Орпингтон и из Сити-Лондона в Уимблдон и Саттон (но, в отличие от современной Саттонской петли, через Западный Кройдон). Однако в послевоенные годы количество электричек на Главной линии Чатхэма через Херн-Хилл сократилось. Сразу после электрификации в 1925 году по маршруту между Херн-Хиллом и Шортлендсом в каждом направлении в часы пик курсировало шесть поездов. К 1960 году их число сократилось до двух в каждом направлении. 1 августа 1966 года были закрыты сортировочные пути Херн-Хилл, а грузовая линия к востоку от станции была выведена из эксплуатации. От путей ничего не осталось: вдоль Шекспир-роуд построены жилые дома (на западных путях), а вдоль Милквуд-роуд – коммерческие здания (на восточных путях).

Work began on electrifying the former LCDR suburban routes in 1924. Herne Hill station was extensively remodelled as part of these works: the eastern island platform was lengthened; the original island platform was demolished and replaced by one further west, allowing two tracks to be laid between the island platforms; the western sidings were removed; and the upper floor was closed to passengers. On 12 July 1925, a 660 volt third rail system came into operation on both routes through Herne Hill, from Victoria to Orpington on the Chatham Main Line and along the entire length of the City Branch. Electric trains ran every 20 minutes on both routes during the day and were kept overnight at the sorting sidings north of the station. The distinctive signal box overlooking Norwood Road and a similar signal box at the northern end of the station were demolished in 1956 and replaced by a single signal box adjacent to the north junction. The replacement signal box was in use from June 1956 until December 1981, when its functions were transferred to Victoria; the building still exists and is used by railway staff. The signalling at Herne Hill was upgraded from semaphores to colour lights on 8 March 1959 as part of the Kent Coast electrification plan. By 1959, the pattern of commuter services at Herne Hill had taken the shape it held into the 21st century: all stops trains from Victoria to Orpington and from the City of London to Wimbledon and Sutton (but, unlike the modern Sutton Loop, via West Croydon). However, there was a decline in the number of electric trains on the Chatham Main Line through Herne Hill in the years after the war. Immediately after electrification in 1925, six trains used the route between Herne Hill and Shortlands in each direction during every off peak hour. By 1960, it had dropped to two trains in each direction. The Herne Hill Sorting Sidings closed on 1 August 1966 and the freight line to the east of the station was taken out of service. Nothing of the sidings remains: residential accommodation has been built along Shakespeare Road (on the western sidings) and commercial premises have been built along Milkwood Road (on the eastern sidings).

С 1988 года

В 1988 году туннель Сноу-Хилл был вновь открыт, и бывшая ветка LCDR City Branch легла в основу нового маршрута Thameslink. В 2009 году Network Rail начала масштабную модернизацию маршрута. Ключевой целью программы Thameslink было обеспечение возможности прохождения большего количества поездов между центром Лондона и Брайтоном, что было ограничено узким местом между станциями London Bridge и Blackfriars на виадуке, проходящем через исторический рынок Боро. Network Rail первоначально предложила расширить виадук и снести часть рынка, но вызванная этим негативная реакция общественности побудила Network Rail рассмотреть возможность постоянной маршрутизации всех поездов Thameslink в/из Брайтона через Херн-Хилл, минуя London Bridge и рынок. Это потребовало бы разделения уровней двух линий в районе Херн-Хилл, что планировалось осуществить путем строительства нового виадука непосредственно к востоку от существующего и организации эстакады для соединения южного конца нового виадука с линией между Тулс-Хилл и Северным Далвичем (переводя пути над Главной линией Чатэма в направлении Тулс-Хилл). Это предложение было отклонено в 2004 году из-за его негативного воздействия на окружающую среду в районе Херн-Хилл и большего количества пересадок, предлагаемых маршрутом через London Bridge; вместо этого был расширен виадук Borough Market. С 1994 года до завершения строительства High Speed 1 в ноябре 2007 года поезда Eurostar, следовавшие из Лондона Ватерлоо в Брюссель и Париж, проходили через Херн-Хилл без остановок. Это положило конец железнодорожному сообщению с континентом через Херн-Хилл, начатому LCDR в 1863 году, когда была завершена линия между Викторией и Довером через Херн-Хилл. Верхний этаж станции, не использовавшийся пассажирами с 1925 года, был переоборудован в офисное пространство в 1991 году и сдавался в аренду под названием "Tower House" (по названию характерной башни станции). Неиспользуемая товарная линия к востоку от станции была частично восстановлена в 2009 году в качестве бокового пути для поездов Thameslink, чтобы компенсировать потерю боковых путей при закрытии ветки Moorgate Thameslink. В ходе этих работ было прервано соединение линии с южной горловиной. К 2010 году станция стала полностью доступной для маломобильных граждан: в 2008 году были установлены лифты, обеспечивающие бесступенчатый доступ к платформам, а в 2010 году на южных платформах был открыт унисекс-туалет для инвалидов.

In 1988, Snow Hill tunnel re opened and the former LCDR City Branch formed the basis of the new Thameslink route. Network Rail began a major upgrade of the route in 2009. A key objective of the Thameslink Programme was allowing more trains to travel between central London and Brighton, which was prevented by a bottleneck between London Bridge and Blackfriars on a viaduct through the historic Borough Market. Network Rail initially suggested widening the viaduct and demolishing part of the market, but the public backlash against this plan prompted Network Rail to consider permanently routing all Thameslink trains to/from Brighton via Herne Hill, avoiding London Bridge and the market. This would have required the grade separation of the two lines through Herne Hill, which would have been achieved by constructing a new viaduct immediately to the east of the existing viaduct and using a fly over to connect the southern end of the new viaduct to the line between Tulse Hill and North Dulwich (taking the tracks over the Chatham Main Line and towards Tulse Hill). This proposal was rejected in 2004 because of its environmental impact on Herne Hill and the larger number of interchanges offered on the London Bridge route; the Borough Market viaduct was widened instead. From 1994 until the completion of High Speed 1 in November 2007 Eurostar services linking London Waterloo to Brussels and Paris passed through Herne Hill without stopping. This marked the end of rail services to the continent via Herne Hill, which had been started by the LCDR in 1863 when the line between Victoria and Dover via Herne Hill was completed. The upper floor of the station, which had not been used by passengers since 1925, was converted into of office space in 1991 and rented as 'Tower House' (after the station's distinctive tower). The disused freight line to the east of the station was partly reopened in 2009 as a siding for use by Thameslink trains to compensate for the loss of sidings when the Moorgate Thameslink branch was closed. The line's connection to the south junction was severed during these works. The station had become fully accessible by 2010: lifts were installed to provide step free access to the platforms in 2008 and a unisex disabled accessible toilet was opened on the southbound platforms in 2010.

Несчастные случаи и сбои

6 ноября 1947 года паровой поезд, приближавшийся из Вест-Дулвича, прошел сигнал «красный свет» в густом тумане и столкнулся с электрическим поездом, пересекавшим южный съезд станции в направлении Тулс-Хилл. Один пассажир электрического поезда погиб, девять других были госпитализированы. 30 июня 1957 года произошла незначительная авария. Маневровый локомотив, следовавший в Тулс-Хилл, ожидал пересечения южного съезда, когда в него сзади врезался пассажирский экспресс из Виктории, проехавший сигнал «красный свет». Машинист маневрового локомотива и два пассажира экспресса были госпитализированы, но вскоре выписаны. Второе смертельное столкновение произошло 1 апреля 1960 года на сортировочных путях, к северу от станции, в тумане, снизившим видимость до 18 метров (60 футов). Паровоз ожидал на южном пути за пределами Херн-Хилл сигнала для движения, когда диспетчер разрешил электрическому пассажирскому поезду, следовавшему за паровозом, двигаться по тому же пути. Паровоз был сбит сзади, в результате чего погиб машинист электрического поезда.

Услуги

Маршрут через станцию был более загруженным с декабря 2014 года по 2018 год, поскольку поезда Thameslink, следующие до Лондонского моста, были перенаправлены через Херн-Хилл – дополнительно четыре поезда в час в обоих направлениях. Это было связано с реконструкцией Лондонского моста, из-за которой он временно был закрыт для поездов, следующих из Бедфорда в Брайтон. Дополнительные поезда не останавливались на станции Херн-Хилл; они проходили без остановок между Лондонским Блэкфрайрсом и Ист-Кройдоном. 12-вагонные поезда в часы пик не могли останавливаться в Херн-Хилле, так как платформы слишком короткие, и использование выборочного открытия дверей было нецелесообразным, поскольку вагоны, не поместившиеся на платформе, создавали бы помехи на стрелочных переводах. В своей стратегии использования маршрутов, опубликованной в июле 2011 года, Network Rail рекомендовала, чтобы все поезда, следующие от Херн-Хилла в направлении Блэкфрайрса, заканчивали свой маршрут на боковых путях станции Блэкфрайрс после завершения реконструкции Лондонского моста в 2018 году и возвращения туда перенаправленных поездов Thameslink. Пассажирам из Херн-Хилла тогда пришлось бы пересаживаться на Блэкфрайрсе, чтобы продолжить путь на север. Network Rail дала эту рекомендацию, поскольку с 2018 года маршрут между Сент-Панкрасом и Лондонским мостом будет использоваться большим количеством поездов; отправка поездов из Херн-Хилла на конечные платформы с западной стороны Блэкфрайрса (вместо проходящих путей с восточной стороны станции) позволила бы избежать необходимости пересечения путей с поездами, следующими в/из Дания-Хилл и в/из Лондонского моста, на переездах к югу от Блэкфрайрса. В январе 2013 года Департамент транспорта (DfT) объявил, что поезда, обслуживающие линию Саттон-Луп (также известную как Уимблдонская петля), продолжат курсировать по Лондону и после 2018 года. Количество поездов, останавливающихся на станции Херн-Хилл на этом маршруте, останется прежним – четыре поезда в час. DfT также приняла решение, что линия Саттон/Уимблдон-Луп останется частью франшизы Thameslink как минимум до конца 2020 года, после чего маршрут обслуживается поездами класса 700. В долгосрочной перспективе Network Rail прогнозирует, что к 2031 году количество пассажиров, пытающихся воспользоваться маршрутом между Херн-Хиллом и Блэкфрайрсом в час пик в будние дни, увеличится на 900 человек по сравнению с вместимостью поездов. Предполагается, что для решения этой проблемы в конечном итоге потребуются 8-вагонные поезда с большей вместимостью (подобные поездам класса 378, используемым на внутригородских маршрутах лондонского метро).

The route through the station was busier from December 2014 to 2018 as Thameslink trains serving London Bridge were diverted via Herne Hill – an additional four trains per hour in both directions. This was due to the redevelopment of London Bridge that temporarily closed it to Bedford Brighton trains. The additional trains did not call at Herne Hill; they ran fast between London Blackfriars and East Croydon. It was not possible for the 12 car peak trains to call at Herne Hill as the platforms are too short and it was not viable to use selective door operation as the carriages not on the platforms would foul the junctions. Network Rail, in its July 2011 London & South East route utilisation strategy, recommended that all services from Herne Hill towards Blackfriars should terminate in the bay platforms at Blackfriars after London Bridge's redevelopment is completed in 2018 and the diverted Thameslink trains return there. Passengers from Herne Hill would then have had to change at Blackfriars to travel further north. Network Rail made this recommendation because more services will be using the route between St Pancras and London Bridge from 2018; sending trains from Herne Hill to the terminating platforms on the western side of Blackfriars (instead of the through tracks on the eastern side of the station) would have removed the need for them to cross in front of trains to/from Denmark Hill and trains to/from London Bridge at junctions south of Blackfriars. In January 2013, the Department for Transport (DfT) announced that trains serving the Sutton Loop Line (also known as the Wimbledon Loop) will continue to travel across London after 2018. The number of trains calling at Herne Hill on the route will remain unchanged, with four trains per hour. The DfT also decided the Sutton/Wimbledon Loop will remain part of the Thameslink franchise until at least late 2020; following which the route is now served by the Class 700 trains. In the longer term, Network Rail has forecast that by 2031 there will be 900 more passengers attempting to travel on the route between Herne Hill and Blackfriars during the busiest peak hour every weekday than can be accommodated on the trains. It is anticipated that eight car trains with higher capacity (similar to the Class 378 trains used on inner London metro routes) will eventually be required to address this shortfall.

Инфраструктура станции

Предполагается, что к 2026 году маршрут из Виктории в Орпингтон через Херн-Хилл станет одним из самых загруженных и переполненных в Юго-Восточном Лондоне. Network Rail рассматривает возможность разделения уровней двух линий, проходящих через Херн-Хилл, чтобы поезда не пересекали пути друг друга на стрелочных переводах станции; это ограничивает количество поездов, которые могут проходить через станцию. Стратегия использования маршрутов для Южного Лондона 2008 года пришла к выводу, что это улучшение не потребуется до 2020 года, но рекомендовала сохранить необходимую землю. Разделение уровней поддерживается компаниями Southeastern и First Capital Connect, которые считают, что этому вопросу следует уделять больше внимания, однако Network Rail заявила, что выполнить эти работы будет сложно, поскольку станция расположена на эстакаде и окружена зданиями. Стратегия использования маршрутов 2011 года, в которой рассматривались варианты снижения загруженности на Херн-Хилл до 2031 года, не предлагала разделение уровней в качестве варианта в период с 2011 по 2031 год. Этот проект также позволит удлинить платформы на Херн-Хилл для размещения поездов из 12 вагонов, поскольку текущий северный съезд, препятствующий их увеличению, будет демонтирован. Однако более длинные поезда нельзя будет использовать на линии Саттон/Уимблдон без реконструкции станций Тулс-Хилл и Элефант-энд-Касл. Network Rail отметила загруженность внутри самой станции и продолжает следить за ситуацией. Transport for London (TfL) рекомендовала провести конкретные работы по улучшению (установка новых входных дверей, демонтаж внутренней стены, расширение лестниц на платформы и создание второго входа на станцию) в период с 2014 по 2019 год. TfL также предположила, что существует потенциал для переоборудования бокового пути, прилегающего к улице Милквуд-Роуд, для обслуживания пассажирских поездов. Это потребует значительных изменений на станции, поскольку прямого доступа к платформам с улицы Милквуд-Роуд нет, а существующий подземный переход для доступа к платформам не простирается восточнее южной платформы. Однако в марте 2013 года DfT объявила о продлении франшизы Southeastern до середины 2018 года.

The route from Victoria to Orpington via Herne Hill is projected to be amongst the most congested and overcrowded in South East London by 2026. Network Rail is considering grade separating the two lines passing through Herne Hill so that trains would not cross each other's paths at the station's junctions; this restricts the number of services that can pass through the station. A 2008 route utilisation strategy for South London concluded that this improvement will not be required before 2020 but recommended safeguarding the required land. Grade separation is supported by Southeastern and First Capital Connect believed it should be given more consideration, but Network Rail has stated that it would be difficult to carry out the work because the station is on a viaduct and surrounded by buildings. The 2011 route utilisation strategy, which examined options for congestion relief at Herne Hill before 2031, did not suggest grade separation as an option in the 2011–2031 period. This project would also enable the platforms at Herne Hill to be lengthened to accommodate 12 car trains as the current northern junction, which prevents them from being extended, would be removed. However, longer trains could not be used on the Sutton/Wimbledon Loop without also rebuilding Tulse Hill and Elephant & Castle. The congestion within the station itself has been noted by Network Rail and it is keeping the situation under review. Transport for London (TfL) has recommended that specific improvement works (new entrance doors, removal of interior wall, wider stairs to platforms and second station entrance) be carried out between 2014 and 2019. TfL has also suggested there may be potential for the turnback siding adjacent to Milkwood Road to be converted for passenger use. This would require substantial changes to the station as there is no direct access to the platforms from Milkwood Road and the current subway for accessing the platforms does not extend east of the southbound platform. but the DfT announced in March 2013 that Southeastern's franchise was being extended until mid 2018.

Расширение линии Виктория

TfL рассматривала возможность продления линии Виктория до станции Херн-Хилл для ускорения разворота поездов на южном участке линии. Однако, это продление не является приоритетным для TfL, так как его экономическое обоснование слабее, чем у других инфраструктурных проектов.

Связи

На станцию прибывают маршруты лондонских автобусов № 3, 37, 68, 196, 201, 322, 468, школьный маршрут № 690 и ночные маршруты № N3 и N68.