ЛМС «Турбомотив»: Экспериментальный паровой турболокомотив 1935 года
LMS Turbomotive
LMS Turbomotive: уникальный паровоз 1935 года, разработанный Уильямом Станьером. Использовал турбины вместо цилиндров, позже переделан в Princess Anne.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Локомотив 1935 года разработки Уильяма Станиера.
1935 locomotive designed by William Stanier
LMS Turbomotive — это модифицированный паровой турболокомотив класса LMS Princess Royal, спроектированный Уильямом Станиером и построенный Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой в 1935 году. Он был вдохновлен шведскими локомотивами Ljungström, впервые представленными в 1922 году. В нем использовались турбины вместо цилиндров. Позднее он был перестроен в обычный локомотив № 46202 «Принцесса Анна».
The LMS Turbomotive was a modified LMS Princess Royal Class steam turbine locomotive designed by William Stanier and built by the London, Midland and Scottish Railway in 1935. It was inspired by the Swedish Ljungström locomotives first introduced in 1922. It used turbines instead of cylinders. It was later rebuilt as a conventional locomotive No. 46202 Princess Anne.
Дизайн
Шасси локомотива было построено как третий прототип серии LMS Princess Royal Class, используя конструкцию рамы этой серии, и получило номер 6202. Передняя турбина имела 18 рядов лопаток. Мощность достигалась при 7060 об/мин, что соответствовало рабочему давлению в котле. Турбина была рассчитана на работу при максимальном противодавлении, что позволило использовать обычную двойную дымовую трубу для создания тяги в котле и отказаться от нагнетателей, которые постоянно вызывали непропорционально большое количество проблем. Обратная турбина имела четыре ряда лопаток. Она включалась собачковым сцеплением, которое активировалось при установке рычага реверса в положение "0". Изначально это приводилось в действие паром через небольшой поршень и цилиндр. По сравнению с некоторыми другими экспериментальными паровозами того времени, такими как LNER W1, Turbomotive был относительно успешен, демонстрируя экономию угля по сравнению с обычным поршневым двигателем и отсутствие ударов по рельсам. Поскольку паровые турбины крайне неэффективны при дросселировании (что не является проблемой для пароходов, где турбины обычно работают на постоянной мощности, но является серьезным недостатком для железнодорожного локомотива, которому необходимо работать на разных скоростях), мощность регулировалась путем включения различного количества сопел (из шести доступных), через которые пар поступал в турбину. Одним из недостатков конструкции было то, что небольшая обратная турбина имела достаточной мощности только для маневрирования без вагонов, и локомотив всегда необходимо было поворачивать перед ходом, чтобы тянуть состав. Когда в 1949 году произошла поломка турбины, ее ремонт был признан экономически нецелесообразным в условиях послевоенной экономии, поэтому локомотив был выведен из эксплуатации в ожидании переоборудования.
The locomotive chassis was constructed as the third prototype of the LMS Princess Royal Class, utilising the class frame design, and numbered 6202. The forward turbine had 18 rows of blading. Power output was at 7,060 rpm, corresponding to running at Boiler pressure was The turbine was designed to operate into a maximum back pressure of , allowing a conventional double blast pipe to provide the boiler draught, and eliminating draught fans, which always seemed to give a disproportionate amount of trouble. The reverse turbine had four rows of blades. It was engaged by a dog clutch, activated when the reverser lever was set to "0". This was originally steam operated by a small piston and cylinder. Compared to some other experimental steam locomotives of the era, such as the LNER's W1, Turbomotive was relatively successful, showing a saving of coal compared to a normal reciprocating engine and no hammer blow on the track. Because steam turbines are highly inefficient when throttled (not a problem on steamships, where turbines typically run at constant output, but a major disadvantage for a railway locomotive which has to run at different speeds), power was instead controlled by turning on a different number of nozzles (from the six available) through which steam was admitted to the turbine. One disadvantage of the design was that the small reverse turbine only had sufficient power for manoeuvring "light engine" and the locomotive always had to be turned to face forwards in order to pull a train. When a turbine failure occurred in 1949, it was considered uneconomic to repair during post war austerity measures, so the locomotive was taken out of service pending a rebuild.
46202 Принцесса Анна
46202 был перестроен в обычный локомотив в 1952 году с использованием новых главных рам и комплекта цилиндров того же типа, что и у локомотивов класса "Коронация", и получил имя "Принцесса Анна". 8 октября 1952 года, всего через два месяца после начала эксплуатации, при ведении экспресс-поезда до Ливерпуля Лайм-стрит, он попал в железнодорожную катастрофу в Харроу и Велдстоуне. Локомотив был отправлен в Крю, где его признали не подлежащим экономически целесообразной починке и отправили на лом. Уничтожение № 46202 привело к строительству локомотива BR Standard Class 8 под номером 71000, "Герцог Глостерский".
46202 was rebuilt as a conventional locomotive in 1952, using new mainframes and a set of cylinders of the same type as used in the "Coronation" Class, and named Princess Anne. On 8 October 1952, after only two months in service, while hauling an express train bound for Liverpool Lime Street, it was involved in the Harrow and Wealdstone rail crash. The locomotive was taken to Crewe, where it was deemed beyond economical repair and scrapped. The destruction of No. 46202 led to the construction of BR Standard Class 8 number 71000, Duke of Gloucester.