Грумман F8F Bearcat: Американский истребитель-несущий самолет

Введение

Американский одномоторный палубный истребитель

Grumman F8F Bearcat – американский одномоторный палубный истребитель, поступивший на вооружение в конце Второй мировой войны. Он состоял на службе в середине XX века в Военно-морском флоте США, Корпусе морской пехоты США и военно-воздушных силах других стран. Это был последний поршневой истребитель, разработанный компанией Grumman Aircraft. Модифицированные версии Bearcat установили рекорды скорости для самолетов с поршневыми двигателями. В настоящее время Bearcat популярен среди владельцев самолетов-ветеранов и пилотов авиагонок.

Концепция

Концепция Bearcat возникла в ходе встречи между ветеранами битвы за Мидуэй, пилотами F4F Wildcat, и вице-президентом Grumman Джеком Свирбулом в Перл-Харборе 23 июня 1942 года. На встрече лейтенант-коммандер Джимми Тач подчеркнул, что одним из важнейших требований к хорошему истребителю является "скорость набора высоты". Характеристики набора высоты тесно связаны с отношением мощности к весу и достигают максимума при использовании наименьшего и самого легкого фюзеляжа вокруг самого мощного доступного двигателя. Другой целью было обеспечение возможности использования G 58 (обозначение самолета в Grumman) с эскортными авианосцами, которые в то время были ограничены устаревшим F4F Wildcat, поскольку Grumman F6F Hellcat был слишком большим и тяжелым. Небольшой и легкий самолет должен был это обеспечить. После полутора лет интенсивного анализа ведения боевых действий с авианосцев на Тихоокеанском театре военных действий Grumman приступил к разработке G 58 Bearcat в конце 1943 года.

Дизайн

В 1943 году Grumman занимался внедрением F6F Hellcat, оснащенного двигателем Pratt & Whitney R 2800, который обеспечивал максимальную мощность среди американских двигателей того времени, поэтому он был сохранен для G 58. Это означало, что для повышения летных характеристик необходимо было использовать более легкий планер. Для достижения этой цели фюзеляж Bearcat был примерно на 1,5 метра короче, чем у Hellcat, и укорочен по вертикали в районе кабины пилота. Это позволило установить фонарь кабины типа "пузырь", впервые примененный на истребителе ВМС США. Вертикальный стабилизатор был той же высоты, что и у Hellcat, но имел большее удлинение, что придавало ему более изящный вид. Размах крыльев был на 2,1 метра меньше, чем у Hellcat. Конструктивно фюзеляж использовал заподлицо клепку и точечную сварку, с обшивкой из алюминиевого сплава 302W большой толщины, пригодной для посадок на авианосцы. Конструкторская группа поставила цель, чтобы G 58 весил полностью загруженным. По мере разработки выяснилось, что это невозможно достичь, поскольку конструкция нового истребителя должна была быть достаточно прочной для посадок на авианосец. В конечном итоге, многие меры по снижению веса включали ограничение внутренней емкости топливных баков и вооружения до четырех пулеметов Browning M2/AN калибра .50 cal, по два в каждом крыле. Ограниченная дальность полета из-за уменьшенного запаса топлива делала его полезным в роли перехватчика, но Hellcat по-прежнему требовался для патрулирования на больших дистанциях. Позднее самолет предназначался для защиты флота от воздушных атак камикадзе. По сравнению с Hellcat, Bearcat был на 20% легче, имел на 30% лучшую скороподъемность и был быстрее. Еще одним способом снижения веса, найденным конструкторами, были отъемные законцовки крыла. Крылья были спроектированы так, чтобы складываться примерно на 2/3 длины, уменьшая занимаемое на авианосце пространство. Обычно система складывания должна быть очень прочной для передачи нагрузок от внешних частей крыла к основной лонжерону во внутренней части, что добавляет значительный вес. Вместо того, чтобы строить все крыло, способное выдерживать высокие перегрузки, только внутренняя часть крыла была рассчитана на это. Внешние части были изготовлены из более легких материалов и должны были отламываться по линии складывания при превышении нагрузки в 7,5 g. В этом случае самолет оставался управляемым и мог быть отремонтирован после возвращения на авианосец. Это позволило сэкономить .

In 1943, Grumman was in the process of introducing the F6F Hellcat, powered by the Pratt & Whitney R 2800 engine, which provided The R 2800 was the most powerful American engine available at that time, so it would be retained for the G 58. This meant that improved performance would have to come from a lighter airframe. To meet this goal, the Bearcat's fuselage was about 5 feet (2 m) shorter than the Hellcat, and was cut down vertically behind the cockpit area. This allowed the use of a bubble canopy, the first to be fitted to a US Navy fighter. The vertical stabilizer was the same height as the Hellcat's, but had an increased aspect ratio, giving it a thinner look. The wingspan was 7 feet (2 m) less than the Hellcat's. Structurally, the fuselage used flush riveting and spot welding, with a heavy gauge 302W aluminum alloy skin suitable for carrier landings. The design team had set the goal that the G 58 should weigh fully loaded. As development continued, this was found to be impossible to achieve, as the structure of the new fighter had to be made strong enough for aircraft carrier landings. Ultimately, many of the weight saving measures included restricting the internal fuel capacity to and limiting the fixed armament to four .50 cal Browning M2/AN machine guns, two in each wing. The limited range due to the reduced fuel load meant it would be useful in the interception role, but the Hellcat would still be needed for longer range patrols. A later role was defending the fleet against airborne kamikaze attacks. Compared to the Hellcat, the Bearcat was 20% lighter, had a 30% better rate of climb, and was faster. Another weight saving concept the designers found was detachable wingtips. The wings were designed to fold at a point about 2/3 out along the span, reducing the space taken up on the carrier. Normally, the hinge system would have to be built very strong to transmit loads from the outer portions of the wing to the main spar in the inner section, which adds considerable weight. Instead of building the entire wing to be able to withstand high g loads, only the inner portion of the wing was able to do this. The outer portions were more lightly constructed, and designed to snap off at the hinge line if the force exceeded 7.5 g. In this case, the aircraft would still be flyable and could be repaired after returning to the carrier. This saved .

Прототипы

Конструкция была завершена в ноябре 1943 года, и 27 ноября 1943 года был размещен заказ на два прототипа под обозначением BuAir XF8F-1. Первый прототип совершил полет 21 августа 1944 года, всего через девять месяцев после начала разработки. По сравнению с Vought F4U Corsair, Bearcat был незначительно медленнее, но более маневренным и обладал более высокой скороподъемностью. Испытания выявили ряд проблем, в частности, недостаточную горизонтальную устойчивость, слабомощную систему триммирования, шасси, которое можно было выпускать только на малых скоростях, ненадежный указатель воздушной скорости и тесную кабину. Испытательные пилоты также запросили установку шести пушек. Проблема устойчивости была решена на втором прототипе путем добавления треугольного наплыва к передней части вертикального стабилизатора. Установка дополнительных орудий оказалась невозможной из-за ограничений по весу и центровке.

Производство

6 октября 1944 года ВМС США заключили контракт на производство 2023 самолетов, основанных на втором прототипе. 5 февраля 1945 года был заключен еще один контракт с General Motors на поставку 1876 слегка модифицированных самолетов, получивших обозначение F3M 1. Они отличались главным образом установкой двигателя R 2800 34W и незначительным увеличением запаса топлива. Поставки от Grumman начались 21 мая 1945 года. Окончание войны привело к сокращению заказа Grumman до 770 экземпляров, а контракт с GM был полностью отменен. Был размещен дополнительный заказ на 126 F8F 1B, в которых пулеметы калибра .50 были заменены на 20-мм пушки M2 – американскую версию широко используемой Hispano Suiza HS.404. Пятнадцать из них позднее были модифицированы в ночные истребители F8F 1N с радиолокационной станцией APS 19, установленной под правым крылом. Немодифицированный серийный F8F 1 установил в 1946 году рекорд по времени набора высоты в 10000 футов (3048 м) – 94 секунды (после разгона в 35 метров). Bearcat удерживал этот рекорд в течение 10 лет, пока его не превзошел реактивный истребитель (который, тем не менее, не мог сравниться с коротким разбегом Bearcat). В 1948 году Grumman внес ряд улучшений, чтобы создать F8F 2. Среди изменений были модифицированная конструкция обтекателя двигателя, более высокий киль и немного более мощный двигатель R 2800 30W. Всего было произведено 293 F8F 2, а также 12 ночных истребителей F8F 2N и 60 разведывательных F8F 2P. Производство завершилось в 1949 году, и в том же году началось снятие первых самолетов с вооружения. Последние Bearcat были выведены из состава флота в 1952 году.

Соединенные Штаты

Прототипы F8F были заказаны в ноябре 1943 года и совершили первый полет 21 августа 1944 года, всего через девять месяцев. Первый серийный самолет был поставлен в феврале 1945 года, а первая эскадрилья, истребительная эскадрилья 19 (VF 19), начала действовать 21 мая 1945 года, но Вторая мировая война закончилась до того, как самолет принял участие в боевых действиях. Одной из проблем, выявленных в процессе эксплуатации, оказалась непредсказуемость работы откидных законцовок крыла. Хотя в тщательно контролируемых условиях, в полете и на земле, они работали исправно, в полевых условиях, где самолеты подвергались многократным нагрузкам при посадках на авианосцы, а качество изготовления крыльев на заводах было несколько ниже, появилась вероятность отсоединения только одной законцовки с риском падения самолета. Это было заменено взрывной системой одновременного сброса законцовок, которая также работала хорошо, но ее использование прекратилось после случайной активации, приведшей к гибели наземного техника. В конечном итоге крылья были усилены, а перегрузки для самолета ограничены 7,5 g.

После войны F8F стал основным истребителем ВМС и Корпуса морской пехоты США, оснастив 24 истребительные эскадрильи ВМС и меньшее количество в Корпусе морской пехоты. Его часто называют одним из лучших истребителей с поршневым двигателем, когда-либо созданных, и его характеристики позволяли превосходить многие ранние реактивные самолеты. Его возможности в области высшего пилотажа подтверждаются тем, что в 1946 году он был выбран в качестве второго самолета для демонстрационной группы элитного пилотажного отряда ВМС "Blue Angels", заменив Grumman F6F Hellcat. "Blue Angels" летали на "Bearcat" до временного расформирования группы в 1950 году во время Корейской войны и перевода в состав боевых частей. F9F Panther и McDonnell F2H Banshee в значительной степени вытеснили "Bearcat", поскольку их характеристики и другие преимущества превзошли возможности истребителей с поршневыми двигателями.

Франция и Южный Вьетнам

Первый боевой опыт F8F Bearcat получил во время Французской Индокитайской войны (1946–1954), когда в 1951 году французским войскам было поставлено около 200 самолетов Bearcat. После окончания войны в 1954 году и вывода французских войск, 28 сохранившихся Bearcat были переданы Южному Вьетнаму и состояли на вооружении ВВС Республики Вьетнам с 1956 года. Вьетнамские Bearcat были выведены из эксплуатации начиная с 1960 года и заменены на Douglas A-1 Skyraider и North American T-28 Trojan по мере продолжения войны во Вьетнаме (1957–1975).

Таиланд

F8F также поставлялись в Таиланд в конце 1940-х годов.

Гонки на воздухе

Беаркаты давно стали популярными в авиагонах. Самолет Bearcat в стандартной комплектации, пилотируемый Мирой Словак и спонсируемый Биллом Стидом, выиграл первую гонку в Рино в 1964 году. Rare Bear, значительно модифицированный F8F, принадлежавший Лайлу Шелтону, на протяжении десятилетий доминировал в этом соревновании, часто соперничая с Дэрилом Гринмайером, другим известным гонщиком, одержавшим победы на своем собственном Bearcat (Conquest I, сейчас находится в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института) и являющимся обладателем мирового рекорда скорости для самолетов с поршневым двигателем. Rare Bear также установил множество рекордов производительности, включая мировой рекорд скорости на дистанции 3 км для самолетов с поршневым двигателем, установленный в 1989 году, и новый рекорд времени набора высоты (91,9 секунды, установленный в 1972 году, побив рекорд 1946 года, упомянутый выше).