Введение

Немецкий цеппелин (жесткий дирижабль) – первый «Граф Цеппелин».

LZ 127 «Граф Цеппелин» (Deutsches Luftschiff Zeppelin 127) был немецким пассажирским дирижаблем жесткой конструкции, наполненным водородом, который совершал полеты с 1928 по 1937 год. Он обеспечил первое коммерческое трансатлантическое пассажирское авиасообщение. Корабль был назван в честь немецкого пионера дирижаблестроения Фердинанда фон Цеппелина, графа (Graf) немецкого дворянства. Его разработал и эксплуатировал Хьюго Эккер, председатель компании Luftschiffbau Zeppelin. «Граф Цеппелин» совершил 590 полетов, преодолев почти 1,7 миллиона километров. Экипаж дирижабля насчитывал 36 человек, и он мог перевозить 24 пассажира. На момент постройки это был самый длинный и самый большой дирижабль в мире. Он совершил первое кругосветное путешествие на дирижабле и первый беспосадочный перелет через Тихий океан; его дальность полета была увеличена благодаря использованию газа Blau в качестве топлива. Строительство было профинансировано за счет средств, собранных по подписке и предоставленных немецким правительством, а эксплуатационные расходы компенсировались продажей специальных почтовых марок коллекционерам, поддержкой газетного магната Уильяма Рэндольфа Херста, а также доходами от грузовых и пассажирских перевозок. После нескольких длительных рейсов между 1928 и 1932 годами, включая один в Арктику, «Граф Цеппелин» в течение пяти лет осуществлял коммерческие пассажирские и почтовые перевозки между Германией и Бразилией. После прихода к власти нацистской партии «Граф Цеппелин» использовался в качестве инструмента пропаганды. Дирижабль был выведен из эксплуатации после катастрофы «Гинденбурга» в 1937 году и в апреле 1940 года разобран для производства военных самолетов.

Предыстория

Первый успешный полет жесткого дирижабля, LZ1 Фердинанда фон Цеппелина, состоялся в Германии в 1900 году. В 1910–1914 годах Deutsche Luftschiffahrts Aktiengesellschaft (DELAG) перевозила тысячи пассажиров на дирижаблях. Во время Первой мировой войны Германия использовала дирижабли для бомбардировки Лондона и других стратегических целей. В 1917 году немецкий дирижабль LZ 104 (L 59) стал первым дирижаблем, совершившим межконтинентальный полет из Джамбола в Болгарии в Хартум и обратно, совершив беспосадочный перелет. Во время и сразу после войны Великобритания и Соединенные Штаты строили дирижабли, а Франция и Италия экспериментировали с конфискованными немецкими дирижаблями. В июле 1919 года британский R34 совершил рейс из Ист-Фортуна в Шотландии в Нью-Йорк и обратно. В октябре 1924 года Luftschiffbau Zeppelin поставила LZ 126 ВМС США в качестве военной репарации. Председатель компании Хьюго Эккенер командовал перелетом, и корабль был введен в эксплуатацию как USS Los Angeles (ZR 3). Версальский договор установил ограничения на немецкую авиацию, которые союзники ослабили в 1925 году. Эккенер увидел возможность начать межконтинентальное пассажирское авиасообщение и начал лоббировать правительство для получения средств и разрешения на строительство нового гражданского дирижабля. Общественная подписка собрала (эквивалент 600 000 долларов США в то время, или 0,6 доллара в 1928 году эквивалентен примерно <расчетная сумма> в последние годы миллионам в 2018 году долларов), и правительство выделило более ($0,24 в 1928 году эквивалентен примерно <расчетная сумма> в последние годы миллионам).

Конструкция и эксплуатация

LZ 127 был спроектирован Людвигом Дюрром как «увеличенная» версия цеппелина LZ 126, переименованного в USS Los Angeles. С самого начала он задумывался как демонстратор технологий для более совершенных дирижаблей, которые последуют за ним. Строительство велось между 1926 и сентябрем 1928 года на заводе Luftschiffbau Zeppelin в Фридрихсхафене, на Боденском озере, Германия, который стал его основным портом для почти всех рейсов. Его каркас из дюралюминия состоял из восемнадцати 28-гранных структурных многоугольников, соединенных продольными балками и усиленных стальной проволокой. Внешняя обшивка была из плотного хлопка, окрашенного авиационным лаком с добавлением алюминия для снижения нагрева от солнца, а затем отшлифована до гладкости. Газовые баллоны также были из хлопка, проклеены шкурами золотобойцев и защищены слоем из волокна рами. «Граф Цеппелин» имел длину и общий объем газа , из которых водород содержался в 17 подъемных газовых баллонах (Traggaszelle), а газ Blau – в 12 топливных газовых баллонах (Kraftgaszelle). «Граф Цеппелин» был построен как максимально большой дирижабль, который мог поместиться в строительный ангар компании, с всего лишь между верхней частью готового судна и крышей ангара. Он был самым длинным и объемным дирижаблем на момент постройки, но его форма была слишком вытянутой для оптимальной аэродинамической эффективности, и существовали опасения, что это может ослабить его прочность. «Граф Цеппелин» был оснащен пятью 12-цилиндровыми двигателями Maybach VL II, каждый мощностью , установленными в отдельных обтекаемых мотогондолах, расположенных таким образом, чтобы каждый двигатель получал невозмущенный поток воздуха. Двигатели были реверсивными, и за ними следили члены экипажа, которые получали к ним доступ во время полета по открытым лестницам. Во время типичного трансатлантического рейса «Граф Цеппелин» использовал газ Blau в 90% случаев, сжигая бензин только в том случае, если корабль был слишком тяжелым, и потреблял в десять раз меньше водорода в день, чем меньший цеппелин L 59 во время его полета в Хартум в 1917 году. «Граф Цеппелин» обычно перевозил балластной воды и запасных частей, включая дополнительный пропеллер. В балластную воду добавлялся хлорид кальция для предотвращения замерзания. Судно сохраняло серую воду из раковин для использования в качестве дополнительного балласта. Как пресную, так и сточную воду можно было перемещать вперед и назад для управления дифферентом. Дирижабль обычно взлетал вертикально, используя статическую подъемную силу (архимедову силу), а затем запускал двигатели в воздухе, добавляя аэродинамическую подъемную силу. Нормальная крейсерская высота составляла 198,12 м; при необходимости он поднимался для пересечения пересеченной местности или неблагоприятных погодных условий и часто снижался в штормовую погоду. Для измерения скорости ветра над морем и расчета сноса сбрасывались плавучие пиротехнические ракеты. При подготовке к посадке экипаж предупреждал наземную команду по радио или сигнальными флагами. Наземная команда зажигала дымовой костер, чтобы помочь дирижаблестроителям оценить скорость и направление ветра. Дирижабль замедлялся, а затем регулировал плавучесть до нейтральной, выпуская водород или сбрасывая балласт. Эхолот с отчетом от холостой пули калибра 11 мм использовался для точного измерения высоты. До 300 человек вручную направляли дирижабль в ангар или прикрепляли его носом к швартовочной мачте. Максимальная скорость «Графа Цеппелина» составляла при ; он крейсировал со скоростью , при Он имел общую подъемную силу в с полезной нагрузкой в при полете. Он был слегка нестабилен по рысканию, и для облегчения управления был оснащен автопилотом, который стабилизировал его по этой оси. Рулем высоты управлял вручную рулевой, который старался ограничить угол наклона до 5° вверх или вниз, чтобы не расплескать бутылки вина, которые сопровождали изысканную еду, подаваемую на борту. Работа рулем высоты была настолько требовательной и утомительной, что смена рулевого составляла всего четыре часа, сокращенные до двух в плохую погоду.

Планировка

Операционные помещения, общие зоны и пассажирские каюты были встроены в гондольную конструкцию в передней части нижней поверхности дирижабля, а кабина пилотов располагалась в передней части, в положении "подбородка". Гондола была длинной и широкой; ее обтекаемый дизайн соответствовал современной эстетике, минимизировал общую высоту и снижал сопротивление воздуха. За кабиной пилотов находилась картографическая комната с двумя большими люками для связи командного состава с навигаторами, которые могли производить измерения секстантом через два больших окна. Вдоль этого же коридора располагались топливные баки для бензина, масла и воды, а также отсеки для груза и запасных частей. От килевого коридора отходили ответвления к пяти мотогондолам, а лестницы вели вверх к осевому коридору, расположенному непосредственно под главной осью дирижабля, обеспечивающему доступ ко всем газовым баллонам.

Электрические и коммуникационные системы

Главная генерационная установка находилась в отдельном отсеке, преимущественно внутри корпуса. Два двигателя Wanderer, адаптированных для сжигания газа Blau, только один из которых работал одновременно, приводили в действие по два динамо Siemens & Halske. Одно динамо на каждом двигателе питало печь и конфорки, а другое – освещение и гирокомпас. Охлаждающая вода этих двигателей нагревала радиаторы в пассажирском салоне. Две воздушные турбины, установленные на главной гондоле на поворотном креплении, обеспечивали электроэнергией радиокомнату, внутреннее освещение и камбуз. Аккумуляторы могли питать важные службы, такие как радио, в течение получаса, а также были предусмотрены небольшие бензиновые генераторы для аварийного питания. Три радиооператора использовали один киловаттный вакуумный передатчик (около 140 Вт мощности антенны) для отправки телеграмм в низкочастотных диапазонах (500–3000 м). На протяжении большей части своей эксплуатации дирижаблем управляла коммерческая авиационная служба Luftschiffbau Zeppelin, DELAG, совместно с Hamburg American Line (HAPAG); в последние два года он совершал рейсы для Deutsche Zeppelin Reederei (DZR). Пассажиры платили повышенную стоимость за перелет на "Граф Цеппелин" (из Германии в Рио-де-Жанейро в 1934 году, что соответствовало 590 долларам США в то время, или 590,0 долларов США в 1934 году, что эквивалентно примерно <расчетной сумме> в долларах США 2018 года), а доходы от перевозки ценных грузов и воздушной почты также приносили прибыль. Во время первого трансатлантического рейса "Граф Цеппелин" перевез 66 000 открыток и писем. Эккенер получил докторскую степень по психологии в Лейпцигском университете под руководством Вильгельма Вундта и мог использовать свои знания в области массовой психологии на благо "Графа Цеппелина". Он считал безопасность самым важным фактором для общественного признания дирижабля и неуклонно стремился к ее обеспечению. Он нес полную ответственность за дирижабль, начиная с технических вопросов и финансов, и заканчивая организацией следующих полетов в рамках многолетней кампании по связям с общественностью, в ходе которой он продвигал "цеппелиноманию". Во время одной из поездок в Бразилию съемки на борту вела British Pathé News. Эккенер поддерживал хорошие отношения с прессой и был рад, когда британская журналистка леди Грейс Драммонд Хей написала статью, которую прочитали миллионы: "Граф Цеппелин" встречали большими толпами во время большинства своих первых рейсов. В Москве его увидели 100 000 человек, а в Токио, возможно, 250 000. В Стокгольме зрители запускали вокруг него фейерверки, а на обратном рейсе из Москвы его прострелили из винтовок недалеко от границы между Советским Союзом и Литвой. Во время одного из визитов в Рио-де-Жанейро люди выпустили сотни маленьких игрушечных бензиновых воздушных шаров рядом с легковоспламеняющимся дирижаблем. Дирижабль захватил воображение публики и широко использовался в рекламе. Во время визитов в Англию он фотографировал базы Королевских ВВС, авиационный завод Blackburn в Йоркшире и морскую верфь в Портсмуте; вероятно, это был шпионаж по заказу немецкого правительства.

Проверка полетов

В 1928 году было совершено шесть подтверждающих полетов. На четвертом из них газ Блау был использован впервые. На борту "Графа Цеппелина" находились Оскар фон Миллер, руководитель Немецкого музея; Чарльз Э. Розендаль, командир дирижабля USS Los Angeles; и британские воздухоплаватели Ральф Слей Бут и Джордж Герберт Скотт. Воздушный корабль пролетел из Фридрихсхафена в Ульм через Кельн и над Нидерландами в Лоустофт (Англия), затем обратно через Бремен, Гамбург, Берлин, Лейпциг и Дрезден, за 34 часа 30 минут. На пятом полете Эккенер вызвал небольшие споры, пролетев близко к Доорну в Нидерландах, что некоторые расценили как жест поддержки бывшего кайзера Вильгельма II, находившегося там в изгнании.

Первый межконтинентальный рейс (1928)

В октябре 1928 года "Граф Цеппелин" совершил свою первую межконтинентальную поездку на военно-морскую авиабазу Лейкхерст, штат Нью-Джерси, США, под командованием Экенера, а Леманн был первым офицером. Розендал и Драммонд Хей выполняли перелет в направлении пункта назначения. Людвиг Деттман и Тео Матейко задокументировали полет в художественном формате. На третий день полета большая часть обтяжки хвостового киля с левого борта была повреждена при прохождении через линию шквалов в открытом океане, и добровольцы-стекольщики (включая сына Экенера, Кнута) вышли наружу и отремонтировали порванную ткань. Эккенер приказал Розендалу подать сигнал бедствия; когда он был получен, и от дирижабля больше не поступало сообщений, многие посчитали, что он пропал. После благополучного прибытия корабля персонал Лейкхерста выразил некоторое недовольство тем, что "Цеппелин" не отвечал на неоднократные запросы о его местоположении и предполагаемом времени прибытия. Эккенер объяснил, что из-за поврежденного киля дирижабль был вынужден снизить скорость, и ветрогенератора не хватало мощности для передачи сообщений. Перелет, самый продолжительный беспосадочный полет на тот момент, занял 111 часов 44 минуты. Клара Адамс стала первой женщиной-пассажиром, оплатившей трансатлантический перелет на обратном рейсе. Корабль пережил ночной шторм, который сбил его с курса и отбросил назад к побережью Ньюфаундленда. Незаконно проникший на борт был обнаружен в почтовом отсеке во время полета. Дирижабль вернулся домой и 6 ноября вылетел в Берлин-Штаакен, где его встретил президент Германии Пауль фон Гинденбург.

Средиземноморские рейсы (1929)

Граф Цеппелин посетил Палестину в конце марта 1929 года. В Риме он направил приветствия Бенито Муссолини и королю Виктору Эммануилу III. Воздушный корабль вошел в воздушное пространство Палестины, пролетел над Тель-Авивом и Иерусалимом и снизился до уровня поверхности Мертвого моря, которое находится на 426,72 м ниже уровня моря. Корабль доставил 16 000 писем, сбрасывая почту в Яффе, Афинах, Будапеште и Вене. Египетское правительство (под давлением Великобритании) отказало ему в разрешении на вход в их воздушное пространство. Второй средиземноморский круиз пролетел над Францией, Испанией, Португалией и Танжером, после чего вернулся домой через Канны и Лион 23–25 апреля.

Принудительная посадка во Франции (1929)

16 мая 1929 года, в первую ночь своего второго рейса в США, "Граф Цеппелин" потерял четыре двигателя. Экнер, отчаянно искавший подходящее место для вынужденной посадки, получил разрешение от французского Министерства авиации приземлиться в Кюэр-Пьерфе, недалеко от Тулона. С трудом удерживая управление дирижаблем, Эккенер совершил аварийную посадку. Этот инцидент и возникшая в результате вынужденная взаимопомощь несколько смягчили отношение Франции к Германии и ее дирижаблям. Причиной инцидента стали изменения, внесенные главным инженером в четыре двигателя, которые вышли из строя. 4 августа дирижабль достиг Лейкхерста со второй попытки. На борту находилась Сьюзи, восточная горилла, пойманная возле озера Киву в Бельгийском Конго и проданная ее немецким владельцем американскому торговцу.

Полет вокруг света (1929)

Медиа-империя американского издателя газет Уильяма Рэндольфа Херста заплатила половину стоимости проекта по перелету "Графа Цеппелина" вокруг света, при этом на борту находились четыре сотрудника: леди Хей Драммонд Хей, Карл фон Виганд, австралийский исследователь Хьюберт Уилкинс и оператор Роберт Хартман. Драммонд Хей стала первой женщиной, совершившей кругосветное путешествие по воздуху. Херст постановил, что рейс в августе 1929 года официально должен начаться и закончиться в Лейкхерсте. Билеты на кругосветное путешествие продавались почти за 3000 долларов (3000 долларов в 1929 году эквивалентны приблизительно <расчетной сумме> в последние годы), но большинство участников оплатили свои расходы. Расходы на перелет были компенсированы перевозкой сувенирной почты между Лейкхерстом, Фридрихсхафеном, Токио и Лос-Анджелесом. Для отправки письма, отштампованного почтой США, на всю поездку от Лейкхерста до Лейкхерста требовалось $3,55 ($3,55 в 1929 году эквивалентны приблизительно <расчетной сумме> в последние годы) почтовых расходов. "Граф Цеппелин" отправился из Лейкхерста 8 августа, направившись на восток. Корабль дозаправился в Фридрихсхафене, затем продолжил путь через Восточную Европу и Советский Союз до Токио. После пяти дней пребывания в бывшем немецком ангаре для дирижаблей, который был демонтирован из Ютербога и перестроен на военно-морской авиационной станции Касумигаура, "Граф Цеппелин" продолжил путь через Тихий океан в Калифорнию. Эккенер задержал пересечение побережья в районе бухты Золотые Ворота в Сан-Франциско, чтобы приблизиться к закату для эстетического эффекта. Корабль приземлился на аэродроме Майнс-Филд в Лос-Анджелесе, совершив первый в истории беспосадочный перелет через Тихий океан. Взлет из Лос-Анджелеса был затруднен из-за высоких температур и температурной инверсии. Чтобы облегчить судно, шесть членов экипажа и часть груза были отправлены в Лейкхерст на самолете. Дирижабль получил незначительные повреждения при ударе хвостовой частью и едва не задел электрические кабели на краю аэродрома. Это было самое быстрое кругосветное путешествие на тот момент. Эккенер стал десятым лауреатом и третьим авиатором, удостоенным Золотой медали Национального географического общества, которую он получил 27 марта 1930 года в Вашингтонском аудиториуме. Перед возвращением в Германию Эккенер встретился с президентом Гербертом Гувером и успешно убедил генерального почтмейстера США выпустить специальный выпуск из трех марок (C 13, 14 и 15) для почты, которая должна была быть доставлена на рейс Europe Pan American, отправлявшемся из Германии в середине мая. Германия выпустила памятную монету в честь кругосветного путешествия.

Европейско-панамериканский рейс (1930)

26 апреля 1930 года дирижабль «Граф Цеппелин» пролетел на небольшой высоте над финалом Кубка Англии на стадионе «Уэмбли» в Англии, выполнив приветственный крен в честь короля Георга V, после чего ненадолго пришвартовался рядом с более крупным дирижаблем R100 в Кардингтоне. Затем он совершил перелет в Рио-де-Жанейро, где не оказалось подходящей мачты для швартовки, поэтому во время двухчасового визита дирижабль удерживался на земле наземной командой. В нескольких часах от дома, пролетая над рекой Сона в сильный град, «Граф Цеппелин» получил повреждение оболочки и потерял подъемную силу. Эккенер приказал включить двигатели на полную мощность и вывести дирижабль из опасной зоны, но он опустился до высоты 60 метров над землей. Трансатлантический перелет в Европу был в значительной степени профинансирован за счет продажи специальных почтовых марок, выпущенных Испанией, Бразилией и США для оплаты пересылки почты, доставленной во время этого рейса. США выпустили марки трех номиналов: 65 центов, 1,30 доллара и 2,60 доллара, все 19 апреля 1930 года.

Ближневосточный рейс (1931)

Второй рейс на Ближний Восток состоялся в 1931 году, начиная с 9 апреля. «Граф Цеппелин» пересек Средиземное море до Бенгази в Ливии, затем пролетел через Александрию в Каир в Египте, где приветствовал короля Фуада во дворце Кубба, после чего посетил Великую пирамиду в Гизе и завис на высоте 70 футов над вершиной памятника. В Бразилии проживало большое немецкое сообщество, а существующие морские пути были медленными и некомфортными. «Граф Цеппелин» мог перевозить пассажиров на большие расстояния с той же роскошью, что и океанский лайнер, и почти так же быстро, как современные авиалайнеры. В 1931 году «Граф Цеппелин» совершил три поездки в Бразилию, а в 1932 году – девять. Маршрут в Бразилию пролегал по долине Роны во Франции, что вызывало большую обеспокоенность в межвоенный период. Французское правительство, опасаясь шпионажа, в 1934 году ограничило его широким коридором. «Граф Цеппелин» был слишком мал и медлен для штормового маршрута через Северную Атлантику, но благодаря топливу «Блау газ» мог выполнять более протяженные рейсы в Южной Атлантике. 2 июля 1932 года он совершил 24-часовой облет Великобритании и был использован четыре раза «Графом Цеппелином» и пять раз «Гинденбургом». В настоящее время там располагаются подразделения бразильских ВВС. Перед голосованием дирижабли совершили синхронный полет над Германией, совместный вылет из Лёвенталя состоялся утром 26 марта. Они четыре дня и три ночи совершали тур по стране, сбрасывая пропагандистские листовки, транслируя военную музыку и лозунги через большие громкоговорители, а также передавая политические речи из импровизированной радиостудии на борту «Гинденбурга».

Пенсия и ее последствия

Экипаж узнал о катастрофе дирижабля "Гинденбург" по радио 6 мая 1937 года, находясь в воздухе по пути из Бразилии в Германию; они отложили сообщение об этом пассажирам до посадки 8 мая, чтобы не вызывать панику. В результате катастрофы, в которой погибли Леман и еще 35 человек, была подорвана вера общественности в безопасность дирижаблей, наполненных водородом, что сделало невозможным продолжение пассажирских перевозок без перехода на негорючий гелий. Изначально "Гинденбург" планировалось оснастить гелием, но почти все мировые запасы контролировались США, а экспорт был строго ограничен законом о гелии 1925 года. "Граф Цеппелин" был окончательно выведен из эксплуатации вскоре после катастрофы. 18 июня его 590-й и последний рейс доставил его во Франкфурт-на-Майне, где он был сдут и выставлен для обозрения посетителей в ангаре. Президент Рузвельт поддерживал экспорт достаточного количества гелия для возобновления коммерческих трансатлантических пассажирских перевозок дирижаблем класса "Гинденбург" LZ 130 "Граф Цеппелин II" к 1939 году, но к началу 1938 года противодействие министра внутренних дел Гарольда Икеса, опасавшегося, что Германия может использовать дирижабль в военных целях, сделало это невозможным. 11 мая 1938 года пресс-секретарь Рузвельта объявил об отказе США продавать гелий Германии. Экнер, безуспешно пытавшийся повлиять на ситуацию, заявил, что это станет "смертным приговором для коммерческих летательных аппаратов легче воздуха". Современные дирижабли, такие как Zeppelin NT, используют полужесткую конструкцию и поднимаются гелием, в основном выполняя экскурсионные полеты.