Цеппелины: История и конструкция дирижаблей

Введение

Жесткий дирижабль типа «Цеппелин» – это тип жесткого дирижабля, названный в честь немецкого изобретателя Фердинанда фон Цеппелина, который стал пионером в разработке жестких дирижаблей в начале XX века. Идеи Цеппелина были впервые сформулированы в 1874 году и детально разработаны в 1893 году. Они были запатентованы в Германии в 1895 году, а в США – в 1899 году. Поражение Германии в 1918 году временно замедлило развитие дирижаблестроения. Хотя компания DELAG в 1919 году организовала регулярное ежедневное сообщение между Берлином, Мюнхеном и Фридрихсхафеном, дирижабли, построенные для этого сообщения, в конечном итоге были переданы в соответствии с условиями Версальского договора, который также запрещал Германии строить большие дирижабли. Исключение было сделано для строительства одного дирижабля для ВМС США, заказ на который спас компанию от банкротства. В 1926 году ограничения на строительство дирижаблей были сняты, и при поддержке пожертвований общественности началось строительство LZ 127 Graf Zeppelin. Это восстановило финансовое положение компании, и в 1930-х годах дирижабли Graf Zeppelin и еще более крупный LZ 129 Hindenburg выполняли регулярные трансатлантические рейсы из Германии в Северную Америку и Бразилию. Шпиль Эмпайр-стейт-билдинг изначально проектировался как швартовная мачта для цеппелинов и других дирижаблей, однако сильные ветры сделали это невозможным, и от этого плана отказались. Катастрофа «Гинденбурга» в 1937 году, наряду с политическими и экономическими событиями в Германии, ускорила закат эпохи дирижаблей.

Основные характеристики

Главной особенностью конструкции цеппелина была жесткая металлическая рама, обтянутая тканью, с поперечными кольцами и продольными балками, внутри которой находилось несколько отдельных газовых баллонов. Это позволяло судам быть значительно больше, чем нежестким дирижаблям, которые полагались на надувание единой оболочки для поддержания формы. Рама большинства цеппелинов изготавливалась из дуралюмина – сплава алюминия, меди и двух-трех других металлов, точный состав которого держался в секрете на протяжении многих лет. В ранних цеппелинах для газовых баллонов использовался резиновый хлопок, но в большинстве последующих моделей – кожа золотобойщика, изготовленная из бычьих кишок. Первые цеппелины имели длинные цилиндрические корпуса с сужающимися концами и сложные многоплановые кили. Во время Первой мировой войны, следуя примеру конкурирующей фирмы Schütte Lanz Luftschiffbau, почти все последующие дирижабли перешли к более обтекаемой форме с крестообразным хвостовым оперением. Цеппелины приводились в движение несколькими двигателями внутреннего сгорания, установленными в гондолах или моторных отсеках, прикрепленных снаружи к несущей раме. Некоторые из них могли создавать обратную тягу для маневрирования при швартовке. Ранние модели имели небольшую внешнюю гондолу для пассажиров и экипажа, расположенную под рамой. Это пространство никогда не отапливалось, поскольку открытый огонь за пределами камбуза считался слишком рискованным, и во время перелетов через Северную Атлантику или Сибирь пассажиры вынуждены были кутаться в одеяла и меха, чтобы согреться, и часто страдали от сильного холода. К моменту появления "Хинденбурга" несколько важных изменений сделали путешествие гораздо более комфортным: пассажирское пространство было перенесено внутрь рамы, пассажирские каюты изолированы от внешней среды обеденным залом, а принудительно нагретый воздух мог циркулировать от воды, охлаждающей передние двигатели. Новая конструкция лишила пассажиров возможности наслаждаться видом из окон своих кают, что было одной из главных достопримечательностей "Граф Цеппелина". На старых и новых судах внешние смотровые окна часто открывались во время полета. Высота полета была настолько небольшой, что герметизация кабин не требовалась. На "Хинденбурге" была оборудована герметичная курительная комната: открытый огонь был запрещен, но предоставлялась одна электрическая зажигалка, которую нельзя было выносить из комнаты. Доступ к цеппелинам осуществлялся различными способами. В гондолу "Граф Цеппелина" можно было попасть по трапам, когда судно находилось на земле. "Хинденбург" также имел пассажирские трапы, ведущие с земли непосредственно в корпус, которые могли быть полностью убраны, наземный доступ в гондолу и внешний люк через электроотсек; последний предназначался только для экипажа. На некоторых дальнемагистральных цеппелинах двигатели работали на специальном газе "Блау", производимом на заводе Zeppelin в Фридрихсхафене. Легковоспламеняющийся газ "Блау" был разработан таким образом, чтобы его вес был близок к весу воздуха, поэтому его хранение и потребление оказывали незначительное влияние на подъемную силу цеппелина. Газ "Блау" был использован во время первого рейса цеппелина в Америку, начавшегося в 1929 году.

The principal feature of the Zeppelin's design was a fabric covered, rigid metal framework of transverse rings and longitudinal girders enclosing a number of individual gasbags. This allowed the craft to be much larger than non rigid airships, which relied on the inflation of a single pressure envelope to maintain their shape. The framework of most Zeppelins was made of duralumin, a combination of aluminium, copper, and two or three other metals, the exact composition of which was kept secret for years. Early Zeppelins used rubberized cotton for the gasbags, but most later craft used goldbeater's skin made from cattle gut. The first Zeppelins had long cylindrical hulls with tapered ends and complex multi plane fins. During World War I, following the lead of the rival firm Schütte Lanz Luftschiffbau, almost all later airships changed to the more familiar streamlined shape with cruciform tail fins. Zeppelins were propelled by several internal combustion engines, mounted in gondolas or engine cars attached outside the structural framework. Some of these could provide reverse thrust for manoeuvring while mooring. Early models had a fairly small externally mounted gondola for passengers and crew beneath the frame. This space was never heated, because fire outside of the kitchen was considered too risky, and during trips across the North Atlantic or Siberia passengers were forced to bundle in blankets and furs to keep warm and were often miserably cold. By the time of the Hindenburg several important changes had made traveling much more comfortable: the passenger space had been relocated to the interior of the framework, passenger rooms were insulated from the exterior by the dining area, and forced warm air could be circulated from the water that cooled the forward engines. The new design did prevent passengers from enjoying the views from the windows of their berths, which had been a major attraction on the Graf Zeppelin. On both the older and newer vessels, the external viewing windows were often open during flight. The flight altitude was so low that no pressurization of the cabins was necessary. The Hindenburg did maintain a pressurized air locked smoking room: no flame was allowed, but a single electric lighter was provided, which could not be removed from the room. Access to Zeppelins was achieved in a number of ways. The Graf Zeppelins gondola was accessed while the vessel was on the ground, via gangways. The Hindenburg also had passenger gangways leading from the ground directly into its hull which could be withdrawn entirely, ground access to the gondola, and an exterior access hatch via its electrical room; this latter was intended for crew use only. On some long distance zeppelins, engines were powered by a special Blau gas produced by the Zeppelin facility in Friedrichshafen. The combustible Blau gas was formulated to make its weight near that of air, so that its storage and consumption had little effect on the zeppelin's buoyancy. Blau gas was used on the first zeppelin voyage to America, starting in 1929.

Перед Первой мировой войной

До Первой мировой войны (1914-1918 гг.) компания Zeppelin изготовила еще 21 дирижабль. Имперская немецкая армия приобрела LZ 3 и LZ 5 (корабль-близнец LZ 4, который был завершен в мае 1909 года) и обозначила их как Z I и Z II соответственно. Z II был разрушен в шторм в апреле 1910 года, а Z I эксплуатировался до 1913 года, когда был выведен из эксплуатации и заменен на LZ 15, получивший обозначение ersatz Z I. В 1909 году граф Цеппелин основал первую в мире авиакомпанию Deutsche Luftschiffahrts Aktiengesellschaft (Немецкая компания воздушных судов), обычно известную как DELAG, для продвижения своих дирижаблей, первоначально используя LZ 6, который он надеялся продать немецкой армии. Известные деятели авиации, такие как Орвилл Райт, высказывали критические замечания о дирижаблях Цеппелина; в интервью New York Times в сентябре 1909 года Райт сравнил дирижабли с паровыми двигателями, достигшими пика своего развития, в то время как самолеты он уподоблял газовым двигателям с нераскрытым потенциалом для инноваций. Дирижабли не осуществляли регулярные рейсы между городами, а в основном выполняли туристические круизы, перевозя двадцать пассажиров. Помимо заводских номеров, дирижабли получали имена. LZ 6 совершил свой первый полет 25 августа 1909 года и был случайно уничтожен в Баден-Оосе 14 сентября 1910 года в результате пожара в ангаре. Второй дирижабль DELAG, LZ 7 Deutschland, совершил свой первый рейс 19 июня 1910 года. 28 июня он отправился в путешествие для популяризации дирижаблей Цеппелина, перевозя 19 журналистов. Сочетание неблагоприятных погодных условий и отказа двигателя привело к его падению на гору Лимберг возле Бад-Ибурга в Нижней Саксонии, где корпус застрял в деревьях. Все пассажиры и члены экипажа остались невредимы, за исключением одного члена экипажа, сломавшего ногу при прыжке из судна. Он был заменен LZ 8 Deutschland II, который также прослужил недолго, совершив первый полет 30 марта 1911 года и получив повреждения, не подлежащие восстановлению, когда его сорвало сильным боковым ветром при выводе из ангара 16 мая. Судьба компании изменилась с появлением следующего судна, LZ 10 Schwaben, который совершил свой первый полет 26 июня 1911 года и перевез 1553 пассажира за 218 рейсов, прежде чем загорелся после того, как порыв ветра оторвал его от причала возле Дюссельдорфа. 24 апреля 1912 года Императорский немецкий флот заказал свой первый дирижабль – увеличенную версию дирижаблей, эксплуатируемых DELAG, который получил военно-морское обозначение Z 1 и поступил на вооружение в октябре 1912 года. 18 января 1913 года адмирал Альфред фон Тирпиц, государственный секретарь Германского императорского военно-морского ведомства, получил согласие кайзера Вильгельма II на пятилетнюю программу расширения военно-морских дирижаблей, включающую строительство двух баз для дирижаблей и создание флота из десяти дирижаблей. Первый дирижабль по этой программе, L 2, был заказан 30 января. L 1 был потерян 9 сентября в районе Хелиголанда, попав в шторм во время учений с немецким флотом. 14 членов экипажа утонули, став первыми жертвами аварии на дирижабле Zeppelin. Менее чем через шесть недель, 17 октября, LZ 18 (L 2) загорелся во время приемочных испытаний, убив весь экипаж.

Before World War I (1914–1918) the Zeppelin company manufactured 21 more airships. The Imperial German Army bought LZ 3 and LZ 5 (a sister ship to LZ 4 which was completed in May 1909) and designated them Z I and Z II respectively. Z II was wrecked in a gale in April 1910, while Z I flew until 1913, when it was decommissioned and replaced by LZ 15, designated ersatz Z I. In 1909, Count Zeppelin founded the world's first airline, the Deutsche Luftschiffahrts Aktiengesellschaft (German Airship Travel Corporation), generally known as DELAG to promote his airships, initially using LZ 6, which he had hoped to sell to the German Army. Notable aviation figures like Orville Wright offered critical perspectives on the Zeppelin; in a September 1909 New York Times interview, Wright compared airships to steam engines nearing their developmental peak, while seeing airplanes as akin to gas engines with untapped potential for innovation. The airships did not provide a scheduled service between cities, but generally operated pleasure cruises, carrying twenty passengers. The airships were given names in addition to their production numbers. LZ 6 first flew on 25 August 1909 and was accidentally destroyed in Baden Oos on 14 September 1910 by a fire in its hangar. The second DELAG airship, LZ 7 Deutschland, made its maiden voyage on 19 June 1910. On 28 June it set off on a voyage to publicise Zeppelins, carrying 19 journalists as passengers. A combination of adverse weather and engine failure brought it down at Mount Limberg near Bad Iburg in Lower Saxony, its hull getting stuck in trees. All passengers and crew were unhurt, except for one crew member who broke his leg when he jumped from the craft. It was replaced by LZ 8 Deutschland II, which also had a short career, first flying on 30 March 1911 and becoming damaged beyond repair when caught by a strong cross wind while being walked out of its shed on 16 May. The company's fortunes changed with the next ship, LZ 10 Schwaben, which first flew on 26 June 1911 and carried 1,553 passengers in 218 flights before catching fire after a gust tore it from its mooring near Düsseldorf. On 24 April 1912, the Imperial German Navy ordered its first Zeppelin—an enlarged version of the airships operated by DELAG—which received the naval designation Z 1 and entered Navy service in October 1912. On 18 January 1913 Admiral Alfred von Tirpitz, Secretary of State of the German Imperial Naval Office, obtained the agreement of Kaiser Wilhelm II to a five year program of expansion of German naval airship strength, involving the building of two airship bases and constructing a fleet of ten airships. The first airship of the program, L 2, was ordered on 30 January. L 1 was lost on 9 September near Heligoland when caught in a storm while taking part in an exercise with the German fleet. 14 crew members drowned, the first fatalities in a Zeppelin accident. Less than six weeks later, on 17 October, LZ 18 (L 2) caught fire during its acceptance trials, killing the entire crew.

Во время Первой мировой войны

Немецкие дирижабли эксплуатировались отдельно армией и флотом. С началом Первой мировой войны армия взяла на вооружение три оставшихся дирижабля DELAG. К этому времени были уже выведены из эксплуатации три старых цеппелина, включая Z I. Во время войны цеппелины военно-морского флота в основном использовались для разведывательных миссий. Бомбардировочные миссии, особенно те, что были направлены на Лондон, захватили воображение немецкой общественности, но не имели существенного материального успеха. Однако налеты цеппелинов, наряду с последующими бомбардировками, осуществляемыми самолетами, привели к переброске сил и средств с Западного фронта, а страх перед налетами оказал определенное влияние на промышленное производство. Ранние наступательные операции армейских дирижаблей показали их крайнюю уязвимость к зенитному огню, если они не летели на большой высоте, и несколько дирижаблей были потеряны. Бомбы еще не были разработаны, и в первых налетах вместо них сбрасывались артиллерийские снаряды. 5 августа 1914 года Z VI бомбардировал Льеж. Летая на относительно небольшой высоте из-за облачности, дирижабль был поврежден огнем из стрелкового оружия и потерпел крушение при вынужденной посадке недалеко от Бонна. В ходе налета было сброшено 13 бомб, в результате чего погибли 9 мирных жителей. 21 августа Z VII и Z VIII были повреждены зенитным огнем при поддержке немецких армейских операций в Эльзасе, и Z VIII был потерян. В ночь с 24 на 25 августа Z IX бомбардировал Антверпен, сбросив бомбы вблизи королевского дворца и убив пять человек. Вторая, менее эффективная атака была совершена в ночь с 1 на 2 сентября, а третья – 7 октября. Однако 8 октября Z IX был уничтожен в ангаре в Дюссельдорфе лейтенантом Реджинальдом Мариксом из RNAS. RNAS также бомбардировали базы цеппелинов в Кельне 22 сентября 1914 года. На Восточном фронте Z V был сбит зенитным огнем 28 августа во время битвы при Танненберге; большая часть экипажа была взята в плен. Z IV бомбардировал Варшаву 24 сентября и также использовался для поддержки немецких армейских операций в Восточной Пруссии. Париж организовал более эффективную оборону от налетов цеппелинов, чем Лондон. Цеппелины, атакующие Париж, должны были сначала пролететь над системой фортов между фронтом и городом, откуда подвергались зенитному огню с меньшим риском сопутствующего ущерба. Французы также поддерживали непрерывное патрулирование двух истребителей над Парижем на высоте, с которой они могли оперативно атаковать приближающиеся цеппелины, избегая задержки, необходимой для достижения высоты цеппелинов. В январе 1916 года было совершено еще два вылета против Парижа: 29 января LZ 79 убил 23 человека и ранил еще 30, но был настолько сильно поврежден зенитным огнем, что потерпел крушение при обратном полете. Вторая миссия LZ 77 следующей ночью бомбардировала пригороды Аньер и Версаль, но без особого эффекта. Операции дирижаблей на Балканах начались осенью 1915 года, и в Сент-Андраше была построена база дирижаблей. В ноябре 1915 года LZ 81 использовался для перевозки дипломатов в Софию для переговоров с болгарским правительством. Эта база также использовалась LZ 85 для проведения двух налетов на Салоники в начале 1916 года: третий налет 4 мая закончился тем, что дирижабль был сбит зенитным огнем. Экипаж выжил, но был взят в плен. По инициативе кайзера был разработан план бомбардировки Санкт-Петербурга в декабре 1916 года. Два военно-морских цеппелина были переведены в Вайноде на Куршской косе. Предварительная попытка бомбардировки Ревеля 28 декабря закончилась неудачей из-за технических проблем, вызванных сильным холодом, и один из дирижаблей был уничтожен при вынужденной посадке в Сираппене. План был впоследствии отменен. В 1917 году немецкое командование предприняло попытку использовать цеппелин для доставки припасов войскам Леттова-Ворбека в Германской Восточной Африке. L 57, специально удлиненный дирижабль, должен был выполнить эту миссию, но был уничтожен вскоре после завершения. Тогда цеппелин L 59, находившийся в стадии строительства, был модифицирован для этой миссии: он вылетел из Ямбола 21 ноября 1917 года и почти достиг места назначения, но получил приказ вернуться по радио. Его путешествие заняло 95 часов. Затем он использовался для разведывательных и бомбардировочных миссий в восточном Средиземноморье. Он совершил один бомбардировочный вылет против Неаполя 10–11 марта 1918 года. Планировавшаяся атака на Суэц была отменена из-за сильного ветра, и 7 апреля 1918 года, во время миссии по бомбардировке британской военно-морской базы на Мальте, он загорелся над Орантским проливом, что привело к гибели всего экипажа. 5 января 1918 года пожар в Альхорне уничтожил четыре специализированных двойных ангара вместе с четырьмя цеппелинами и одним дирижаблем Schütte Lanz. В июле 1918 года рейд в Тондерн, проведенный ВВС и Королевским флотом, уничтожил два цеппелина в их ангарах.

The German airships were operated separately by the Army and Navy. When World War I broke out, the Army took over the three remaining DELAG ships. By this time, it had already decommissioned three older Zeppelins, including Z I. During the war, the Navy Zeppelins were primarily used in reconnaissance missions. Bombing missions, especially those targeting London, captured the German public's imagination, but had little significant material success, although the Zeppelin raids, together with the later bombing raids carried out by aeroplanes, did cause the diversion of men and equipment from the Western Front and fear of the raids had some effect on industrial production. Early offensive operations by Army airships revealed that they were extremely vulnerable to ground fire unless flown at high altitude, and several were lost. No bombs had been developed, and the early raids dropped artillery shells instead. On 5 August 1914 Z VI bombed Liège. Flying at a relatively low altitude because of cloud cover, the airship was damaged by small arms fire and was destroyed in a forced landing near Bonn. Thirteen bombs were dropped in the raid and nine civilians were killed. On 21 August Z VII and Z VIII were damaged by ground fire while supporting German army operations in Alsace, and Z VIII was lost. On the night of 24/25 August Z IX bombed Antwerp, dropping bombs near the royal palace and killing five people. A second, less effective, raid was made on the night of 1–2 September and a third on 7 October, but on 8 October Z IX was destroyed in its hangar at Düsseldorf by Flt Lt. Reginald Marix, RNAS. The RNAS had also bombed the Zeppelin bases in Cologne on 22 September 1914. On the eastern front, Z V was brought down by ground fire on 28 August during the Battle of Tannenberg; most of the crew were captured. Z IV bombed Warsaw on 24 September and was also used to support German army operations in East Prussia. Paris mounted a more effective defense against zeppelin raids than London. Zeppelins attacking Paris had to first fly over the system of forts between the front and the city, from which they were subjected to anti aircraft fire with reduced risk of collateral damage. The French also maintained a continuous patrol of two fighters over Paris at an altitude from which they could promptly attack arriving zeppelins avoiding the delay required to reach the zeppelin altitude. Two further missions were flown against Paris in January 1916: on 29 January LZ 79 killed 23 and injured another 30 but was so severely damaged by anti aircraft fire that it crashed during the return journey. A second mission by LZ 77 the following night bombed the suburbs of Asnières and Versailles, with little effect. Airship operations in the Balkans started in the autumn of 1915, and an airship base was constructed at Szentandras. In November 1915, LZ 81 was used to fly diplomats to Sofia for negotiations with the Bulgarian government. This base was also used by LZ 85 to conduct two raids on Salonika in early 1916: a third raid on 4 May ended with it being brought down by anti aircraft fire. The crew survived but were taken prisoner. At the instigation of the Kaiser a plan was made to bomb Saint Petersburg in December 1916. Two Navy zeppelins were transferred to Wainoden on the Courland Peninsula. A preliminary attempt to bomb Reval on 28 December ended in failure caused by operating problems due to the extreme cold, and one of the airships was destroyed in a forced landing at Seerappen. The plan was subsequently abandoned. In 1917 the German High Command made an attempt to use a Zeppelin to deliver supplies to Lettow Vorbeck's forces in German East Africa. L 57, a specially lengthened craft was to have flown the mission but was destroyed shortly after completion. A Zeppelin then under construction, L 59, was then modified for the mission: it set off from Yambol on 21 November 1917 and nearly reached its destination, but was ordered to return by radio. Its journey covered and lasted 95 hours. It was then used for reconnaissance and bombing missions in the eastern Mediterranean. It flew one bombing mission against Naples on 10–11 March 1918. A planned attack on Suez was turned back by high winds, and on 7 April 1918 it was on a mission to bomb the British naval base at Malta when it caught fire over the Straits of Otranto, with the loss of all its crew. On 5 January 1918, a fire at Ahlhorn destroyed four of the specialised double sheds along with four Zeppelins and one Schütte Lanz. In July 1918, the Tondern raid conducted by the RAF and Royal Navy, destroyed two Zeppelins in their sheds.

1914-1918 морские патрули

Основным применением дирижаблей была разведка над Северным и Балтийским морями, и большинство построенных дирижаблей использовались военно-морским флотом. Патрулирование имело приоритет над любой другой деятельностью дирижаблей. Во время войны было выполнено почти 1000 миссий только над Северным морем.

На данном этапе войны не существовало четкой доктрины применения военно-морских дирижаблей. Один большой цеппелин, L 5, сыграл незначительную роль в битве у Доггер-Банка 24 января 1915 года. L 5 осуществлял рутинное патрулирование, когда перехватил радиосигнал адмирала Хиппера, сообщавшего о вступлении в бой с британской эскадрой линейных крейсеров. Направляясь к позиции немецкого флота, цеппелин был вынужден подняться над облачным покровом из-за огня британского флота: его командир решил, что его долг – прикрыть отступающий немецкий флот, а не наблюдать за действиями британцев. В 1915 году патрулирование осуществлялось всего 124 дня, а в последующие годы общее количество дней было значительно меньше. Они не позволяли британским кораблям приближаться к Германии, обнаруживали время и место установки британских мин и впоследствии способствовали их уничтожению. 24 мая и 5 июня Галпин и Лекки предприняли две неудачные попытки перехвата. 14 июня L 43 был сбит самолетом H.12 под управлением сублитенантов Хоббса и Дикки. В тот же день Галпин и Лекки перехватили и атаковали L 46. Немцы полагали, что предыдущие неудачные атаки были совершены самолетом, базирующимся на одном из гидросамолетоносцев Королевского флота; теперь, осознав наличие новой угрозы, Штрассер приказал дирижаблям, патрулирующим в районе Тершиллинга, поддерживать высоту не менее 300 метров, что значительно снизило их эффективность. 21 августа L 23, патрулировавший у датского побережья, был обнаружен британской 3-й эскадрой легких крейсеров, находившейся в этом районе. С крейсера был запущен самолет Sopwith Pup, и сублитенант Б. А. Смарт сумел сбить цеппелин в огне. Причина гибели дирижабля осталась невыясненной для немцев, которые считали, что цеппелин был сбит зенитным огнем с кораблей.

Бомбардировки Великобритании

В начале конфликта немецкое командование возлагало большие надежды на дирижабли, которые значительно превосходили современные легкие самолеты с фиксированным крылом: они были почти такими же быстрыми, могли нести несколько пулеметов и обладали значительно большей дальностью полета и грузоподъемностью бомб. Вопреки ожиданиям, воспламенить водород обычными пулями и осколками оказалось нелегко. Союзники начали использовать большую уязвимость цеппелинов к огню только в 1916 году, когда в пулеметах истребителей стали применять взрывчатые боеприпасы Pomeroy и Brock в сочетании с зажигательными боеприпасами Buckingham. Британцы выражали обеспокоенность угрозой, исходящей от цеппелинов, с 1909 года, и уже в начале войны атаковали базы дирижаблей. LZ 25 был уничтожен в ангаре в Дюссельдорфе 8 октября 1914 года бомбами, сброшенными флот-лейтенантом Реджинальдом Мариксом (RNAS), а также были атакованы ангары в Кельне и цеппелинские заводы в Фридрихсхафене. За этими рейдами последовал рейд на Куксхафен в Рождество 1914 года – одна из первых операций, выполненных самолетами, запускаемыми с кораблей. 7 января 1915 года кайзер одобрил рейды дирижаблей на Великобританию, однако исключил Лондон из числа целей и потребовал не наносить удары по историческим зданиям. Предполагалось, что рейды будут направлены исключительно на военные объекты на восточном побережье и в районе устья Темзы, но из-за большой высоты полета дирижаблей и проблем с навигацией точность бомбометания была низкой. Дирижабли в основном полагались на счисление пути, дополненное системой радиопеленгации с ограниченной точностью. После введения повсеместных отключений электроэнергии многие бомбы случайным образом падали на необитаемую сельскую местность.

1915 год

Первый налет на Англию произошел в ночь с 19 на 20 января 1915 года. Два цеппелина, L 3 и L 4, должны были атаковать цели в районе реки Хамбер, но, отклонившись из-за сильного ветра, в конечном итоге сбросили бомбы на Грейт-Ярмут, Шерингем, Кингс-Линн и близлежащие деревни, убив четырех и ранив 16 человек. Материальный ущерб оценивался в 7740 фунтов стерлингов. Кайзер санкционировал бомбардировку лондонских доков 12 февраля 1915 года, но налеты на Лондон не проводились до мая. Два морских рейда провалились из-за плохой погоды 14 и 15 апреля, и было решено отложить дальнейшие попытки до появления более совершенных цеппелинов класса P. Армия получила первый из них, LZ 38, и Эрих Линнарц командовал им во время налета на Ипсвич 29–30 апреля и еще одного, атаковавшего Саутхенд 9–10 мая. LZ 38 также атаковал Дувр и Рамсгейт 16–17 мая, после чего вернулся, чтобы бомбардировать Саутхенд 26–27 мая. В этих четырех налетах погибли шесть человек и были ранены шесть, имуществу был нанесен ущерб на сумму 16 898 фунтов стерлингов. Дважды самолеты Королевской военно-морской авиационной службы (RNAS) пытались перехватить LZ 38, но оба раза либо смогли подняться выше самолетов, либо уже находились на слишком большой высоте для перехвата. 31 мая Линнарц командовал LZ 38 в первом налете на Лондон. В общей сложности было сброшено около 120 бомб вдоль линии, простирающейся от Стоук-Ньюингтона на юг до Степни, а затем на север в сторону Лейтонстоуна. Погибли семь человек и 35 получили ранения. Возникло 41 пожар, семь зданий выгорели, а общий ущерб оценивался в 18 596 фунтов стерлингов. Правительство, осознавая проблемы с навигацией, с которыми сталкивались немцы, издало директиву D, запрещающую прессе сообщать о налетах, не упомянутых в официальных заявлениях. Лишь одному из 15 оборонительных вылетов удалось установить визуальный контакт с противником, и один из пилотов, лейтенант Д. М. Барнс, погиб при попытке посадки. Первая морская попытка атаковать Лондон состоялась 4 июня: сильный ветер заставил командира L 9 ошибочно оценить свое местоположение, и бомбы были сброшены на Грейвсенд. L 9 также был сбит с курса погодой 6–7 июня, атаковав Халл вместо Лондона и причинив значительный ущерб. В ту же ночь налет армии из трех цеппелинов также провалился из-за погоды, и, когда дирижабли вернулись в Эвере (Брюссель), они столкнулись с контрналетом самолетов RNAS, вылетевших из Фурнеса, Бельгия. LZ 38 был уничтожен на земле, а LZ 37 был перехвачен в воздухе Р. А. Дж. Уорнефордом, который сбросил шесть бомб на дирижабль, поджег его. Погиб весь экипаж, кроме одного. Уорнефорд был награжден крестом Виктории за свой подвиг. В результате рейда RNAS и армия, и флот покинули свои базы в Бельгии. После неэффективной атаки L 10 на Тайнсайд 15–16 июня короткие летние ночи на несколько месяцев отпугнули дальнейшие налеты, а оставшиеся армейские цеппелины были переброшены на Восточный и Балканский фронты. В августе флот возобновил налеты на Британию, проведя три в основном неэффективных рейда. 10 августа зенитная артиллерия одержала свой первый успех, заставив L 12 упасть в море у Зеебрюгге, а 17–18 августа L 10 стал первым морским дирижаблем, достигшим Лондона. Ошибочно приняв водохранилища долины Лиа за Темзу, он сбросил бомбы на Уолтемстоу и Лейтонстоун. L 10 был уничтожен чуть более чем через две недели: он был поражен молнией и загорелся у Куксхафена, и весь экипаж погиб. Три армейских дирижабля отправились бомбить Лондон 7–8 сентября, из которых двум это удалось: SL 2 сбросил бомбы между Саутварком и Вулвичем: LZ 74 разбросал 39 бомб над Чешунтом, прежде чем направиться в Лондон и сбросить одну бомбу на станцию Фенчерч-стрит. На следующий день флот попытался воспользоваться успехом армии. Один цеппелин нацелился на завод по производству бензола в Скиннингрове, а три отправились бомбить Лондон: двум пришлось вернуться, но L 13, под командованием капитан-лейтенанта Генриха Мати, достиг Лондона. В груз входила самая большая бомба, когда-либо перевозимая. Она взорвалась возле рынка Смитфилд, уничтожив несколько домов и убив двух человек. Больше бомб упало на текстильные склады к северу от собора Святого Павла, вызвав пожар, который, несмотря на прибытие 22 пожарных машин, нанес ущерб более чем на полмиллиона фунтов стерлингов: затем Мати повернул на восток, сбросив оставшиеся бомбы на станцию Ливерпуль-стрит. Цеппелин подвергся интенсивному зенитному огню, но попаданий не было, и падающие осколки причинили как ущерб, так и панику на земле. В результате рейда погибли 22 человека и 87 получили ранения. Денежная стоимость ущерба составляла более одной шестой от общей суммы ущерба, причиненного бомбардировками во время войны. После того, как три последующих рейда были сорваны погодой, 13 октября флот провел пятицепелинский рейд, получивший название "Рейд в театральный район". Прибыв к побережью Норфолка около 18:30, цеппелины столкнулись с новыми наземными средствами обороны, установленными после сентябрьского рейда; они не имели успеха, хотя командиры дирижаблей отметили улучшение обороны города. L 15 начал бомбардировку над Чаринг-Кросс, первые бомбы упали на театр Лицеум и угол улиц Экстер и Веллингтон, убив 17 и ранив 20 человек. Ни один из других цеппелинов не достиг центрального Лондона: бомбы упали на Вулвич, Гилдфорд, Тонбридж, Кройдон, Хартфорд и армейский лагерь возле Фолкстоуна. Всего погибли 71 человек и 128 получили ранения. Это был последний налет в 1915 году, поскольку плохая погода совпала с новолунием как в ноябре, так и в декабре 1915 года и продолжалась в январе 1916 года. Хотя эти налеты не оказали значительного военного воздействия, психологический эффект был значительным. Писатель Д. Г. Лоуренс описал один из налетов в письме леди Оттолин Моррелл:
Тогда мы увидели цеппелин над нами, прямо перед собой, среди мерцания облаков: высоко в небе, как яркий золотой палец, довольно маленький ( ) Затем были вспышки возле земли — и сотрясающий шум. Это было как у Мильтона — тогда началась война на небесах. ( ) Я не могу с этим смириться, что луна — не королева неба ночью, а звезды — меньшие светила. Кажется, что цеппелин находится в зените ночи, золотой, как луна, взявший под контроль небо; а взрывающиеся снаряды — меньшие светила.

The first raid on England took place on the night of 19–20 January 1915. Two Zeppelins, L 3 and L 4, intended to attack targets near the River Humber but, diverted by strong winds, eventually dropped their bombs on Great Yarmouth, Sheringham, King's Lynn and the surrounding villages, killing four and injuring 16. Material damage was estimated at £7,740. The Kaiser authorised the bombing of the London docks on 12 February 1915, but no raids on London took place until May. Two Navy raids failed due to bad weather on 14 and 15 April, and it was decided to delay further attempts until the more capable P class Zeppelins were in service. The Army received the first of these, LZ 38, and Erich Linnarz commanded it on a raid over Ipswich on 29–30 April and another, attacking Southend on 9–10 May. LZ 38 also attacked Dover and Ramsgate on 16–17 May, before returning to bomb Southend on 26–27 May. These four raids killed six people and injured six, causing property damage estimated at £16,898. Twice Royal Naval Air Service (RNAS) aircraft tried to intercept LZ 38 but on both occasions it was either able to outclimb the aircraft or was already at too great an altitude for the aircraft to intercept. On 31 May Linnarz commanded LZ 38 on the first raid against London. In total some 120 bombs were dropped on a line stretching from Stoke Newington south to Stepney and then north toward Leytonstone. Seven people were killed and 35 injured. 41 fires were started, burning out seven buildings and the total damage was assessed at £18,596. Aware of the problems that the Germans were experiencing in navigation, this raid caused the government to issue a D notice prohibiting the press from reporting anything about raids that was not mentioned in official statements. Only one of the 15 defensive sorties managed to make visual contact with the enemy, and one of the pilots, Flt Lieut D. M. Barnes, was killed on attempting to land. The first naval attempt on London took place on 4 June: strong winds caused the commander of L 9 to misjudge his position, and the bombs were dropped on Gravesend. L 9 was also diverted by the weather on 6–7 June, attacking Hull instead of London and causing considerable damage. On the same night an Army raid of three Zeppelins also failed because of the weather, and as the airships returned to Evere (Brussels) they ran into a counter raid by RNAS aircraft flying from Furnes, Belgium. LZ 38 was destroyed on the ground and LZ 37 was intercepted in the air by R. A. J. Warneford, who dropped six bombs on the airship, setting it on fire. All but one of the crew died. Warneford was awarded the Victoria Cross for his achievement. As a consequence of the RNAS raid both the Army and Navy withdrew from their bases in Belgium. After an ineffective attack by L 10 on Tyneside on 15–16 June the short summer nights discouraged further raids for some months, and the remaining Army Zeppelins were reassigned to the Eastern and Balkan fronts. The Navy resumed raids on Britain in August, when three largely ineffective raids were carried out. On 10 August the antiaircraft guns had their first success, causing L 12 to come down into the sea off Zeebrugge, and on 17–18 August L 10 became the first Navy airship to reach London. Mistaking the reservoirs of the Lea Valley for the Thames, it dropped its bombs on Walthamstow and Leytonstone. L 10 was destroyed a little over two weeks later: it was struck by lightning and caught fire off Cuxhaven, and the entire crew was killed. Three Army airships set off to bomb London on 7–8 September, of which two succeeded: SL 2 dropped bombs between Southwark and Woolwich: LZ 74 scattered 39 bombs over Cheshunt before heading on to London and dropping a single bomb on Fenchurch Street station. The Navy attempted to follow up the Army's success the following night. One Zeppelin targeted the benzole plant at Skinningrove and three set off to bomb London: two were forced to turn back but L 13, commanded by Kapitänleutnant Heinrich Mathy reached London. The bomb load included a bomb, the largest yet carried. This exploded near Smithfield Market, destroying several houses and killing two men. More bombs fell on the textile warehouses north of St Paul's Cathedral, causing a fire which despite the attendance of 22 fire engines caused over half a million pounds of damage: Mathy then turned east, dropping his remaining bombs on Liverpool Street station. The Zeppelin was the target of concentrated anti aircraft fire, but no hits were scored and the falling shrapnel caused both damage and alarm on the ground. The raid killed 22 people and injured 87. The monetary cost of the damage was over one sixth of the total damage costs inflicted by bombing raids during the war. After three more raids were scattered by the weather, a five Zeppelin raid was launched by the Navy on 13 October, the "Theatreland Raid." Arriving over the Norfolk coast at around 18:30, the Zeppelins encountered new ground defences installed since the September raid; these had no success, although the airship commanders commented on the improved defences of the city. L 15 began bombing over Charing Cross, the first bombs striking the Lyceum Theatre and the corner of Exeter and Wellington Streets, killing 17 and injuring 20. None of the other Zeppelins reached central London: bombs fell on Woolwich, Guildford, Tonbridge, Croydon, Hertford and an army camp near Folkestone. A total of 71 people were killed and 128 injured. This was the last raid of 1915, as bad weather coincided with the new moon in both November and December 1915 and continued into January 1916. Although these raids had no significant military impact, the psychological effect was considerable. The writer D. H. Lawrence described one raid in a letter to Lady Ottoline Morrell:
Then we saw the Zeppelin above us, just ahead, amid a gleaming of clouds: high up, like a bright golden finger, quite small ( ) Then there was flashes near the ground—and the shaking noise. It was like Milton—then there was war in heaven. ( ) I cannot get over it, that the moon is not Queen of the sky by night, and the stars the lesser lights. It seems the Zeppelin is in the zenith of the night, golden like a moon, having taken control of the sky; and the bursting shells are the lesser lights.

1916 год

Набеги продолжались в 1916 году. В декабре 1915 года были поставлены дополнительные цеппелины класса P и первый из новых дирижаблей класса Q. Класс Q был увеличенной версией класса P с улучшенным потолком и бомбовой нагрузкой. В феврале 1916 года армия взяла под полный контроль наземную оборону, и различные орудия калибра менее 102 мм были переоборудованы для борьбы с воздушными целями. Были введены прожекторы, первоначально обслуживаемые полицией. К середине 1916 года в Англии насчитывалось 271 зенитное орудие и 258 прожекторов. Воздушная оборона от цеппелинов была разделена между RNAS и Королевским лётным корпусом (RFC), при этом флот занимался перехватом вражеских дирижаблей, приближающихся к побережью, а RFC брал на себя ответственность после пересечения ими береговой линии. Первоначально военное ведомство полагало, что цеппелины используют слой инертного газа для защиты от зажигательных пуль и предпочитали использовать бомбы или устройства, такие как стрела Ранкена. Однако к середине 1916 года была разработана эффективная смесь взрывчатых, трассирующих и зажигательных снарядов. В 1916 году было совершено 23 налета, в ходе которых было сброшено 125 тонн бомб, что привело к гибели 293 человек и ранению 691. Первый налет 1916 года был осуществлен немецким флотом. В ночь с 31 января на 1 февраля в Ливерпуль было отправлено девять цеппелинов. Сочетание плохой погоды и механических проблем рассеяло их по Мидлендсу, и несколько городов подверглись бомбардировкам. В общей сложности 61 человек был убит и 101 ранен в результате налета. Несмотря на туман, 22 самолета взлетели на перехват цеппелинов, но ни одному из них не удалось это сделать, а два пилота погибли при попытке приземлиться. Один дирижабль, L 19, упал в Северном море из-за отказа двигателя и повреждений от огня с голландской земли. Хотя обломки какое-то время оставались на плаву и были замечены британским рыболовным траулером, экипаж лодки отказался спасать экипаж цеппелина, опасаясь превосходства в численности, и все 16 членов экипажа погибли. Дальнейшие налеты были отложены из-за продолжительной плохой погоды, а также из-за отвода большинства морских цеппелинов для устранения повторяющихся неисправностей двигателей. Три цеппелина отправились бомбить Розит 5 и 6 марта, но были вынуждены сильными ветрами отклониться к Халлу, убив 18 человек, ранив 52 и причинив ущерб на сумму 25 005 фунтов стерлингов. В начале апреля набеги предпринимались пять ночей подряд. Десять дирижаблей вылетели 31 марта: большинство повернули назад, а L 15, поврежденный зенитным огнем и самолетом, атаковавшим с помощью стрел Ранкена, упал в море возле Маргейта. Большинство из 48 погибших в результате налета стали жертвами одной бомбы, упавшей на армейский бивуак в Клитхорпсе. В следующую ночь два военно-морских цеппелина бомбили цели на севере Англии, убив 22 человека и ранив 130. В ночь на 2/3 апреля был совершен налет из шести дирижаблей, нацеленный на военно-морскую базу в Розите, мост Форт и Лондон. Ни один из дирижаблей не бомбардировал свои намеченные цели; 13 человек погибли, 24 получили ранения, и большая часть ущерба в 77 113 фунтов стерлингов была вызвана разрушением склада в Лейте, где хранился виски. Налеты 4/5 и 5/6 апреля не имели особого эффекта, как и налет пяти цеппелинов 25/6 апреля и налет одного армейского цеппелина в следующую ночь. 2/3 июля девять цеппелинов совершили налет на Манчестер и Розит, но он был в значительной степени неэффективен из-за погодных условий, и один был вынужден приземлиться в нейтральной Дании, где его экипаж был интернирован. 28–29 июля состоялся первый рейд с участием одного из новых и гораздо более крупных цеппелинов класса R, L 31. Налет из десяти цеппелинов мало что дал; четверо вернулись назад, а остальные блуждали по затуманенной местности, прежде чем сдаться. Неблагоприятная погода рассеяла налеты 30–31 июля и 2–3 августа, а 8–9 августа девять дирижаблей атаковали Халл без особого эффекта. 24–25 августа было запущено 12 морских цеппелинов: восемь вернулись назад без атаки, и только L 31 Генриха Мати достиг Лондона; летя над низкими облаками, 36 бомб были сброшены за 10 минут на юго-восток Лондона. Девять человек погибли, 40 получили ранения и был нанесен ущерб на сумму 130 203 фунта стерлингов. Цеппелины было очень трудно атаковать на большой высоте, хотя это также делало точную бомбардировку невозможной. Самолетам было трудно достичь типичной высоты 10 000 футов (3048 м), и стрельба твердыми пулями, обычно используемыми в авиационных пулеметах Льюиса, была неэффективна: они делали небольшие отверстия, вызывая незначительные утечки газа. Великобритания разработала новые пули, Брок, содержащие окислитель хлорат калия, и Бакингем, наполненный фосфором, которые реагировали с хлоратом, чтобы воспламениться и, следовательно, воспламенить водород цеппелина. К сентябрю 1916 года они стали доступны. Самый крупный налет на сегодняшний день был совершен 2–3 сентября, когда двенадцать немецких военно-морских и четыре армейских дирижабля отправились бомбить Лондон. Сочетание дождя и снежных бурь рассеяло дирижабли, когда они все еще находились над Северным морем. Только один из военно-морских дирижаблей подошел на расстояние семи миль от центра Лондона, и ущерб и потери были незначительными. Недавно построенный Schütte Lanz SL 11 сбросил несколько бомб на Хартфордшир, приближаясь к Лондону: его засекли прожекторы во время бомбардировки Пондерс-Энд, и около 02:15 он был перехвачен B.E.2c, пилотируемым лейтенантом Уильямом Лифе Робинсоном, который выпустил три 40-зарядных барабана патронов Брока и Бакингема в дирижабль. Третий барабан вызвал пожар, и дирижабль быстро охватило пламя. Он упал на землю возле Каффли, что было свидетельством экипажей нескольких других цеппелинов и многих на земле; выживших не было. Эта победа принесла Лифе Робинсону Викторианский крест; обломки SL 11 были собраны и проданы в качестве сувениров Красным Крестом для сбора средств для раненых солдат. Потеря SL 11 новыми боеприпасами положила конец энтузиазму немецкой армии по поводу набегов на Великобританию. Немецкий флот оставался агрессивным, и 23–24 сентября был совершен еще один налет из 12 цеппелинов. Восемь старых дирижаблей бомбили цели в Мидлендсе и на северо-востоке, в то время как четыре цеппелина класса R атаковали Лондон. L 30 даже не пересек побережье, сбросив свои бомбы в море. L 31 подошел к Лондону с юга, сбросив несколько бомб на южные пригороды, прежде чем пересечь Темзу и бомбардировать Лейтон, убив восемь человек и ранив 30. L 32 пилотировал оберлейтенант Вернер Петерсон из военно-морской службы дирижаблей, который принял командование L 32 только в августе 1916 года. L 32 подошел с юга, пересекая Английский канал недалеко от маяка Данженесс, пролетая над Танбридж-Уэллсом в 12:10 и сбрасывая бомбы на Севенукс и Суонли, прежде чем пересечь Перфлит. Получив сильный огонь и столкнувшись с множеством зенитных прожекторов над Лондоном, Петерсон решил направиться вверх по побережью Эссекса от Тилбери и прервать миссию. Был сброшен балластный вода, чтобы набрать высоту, и L 32 поднялся до 13 000 футов. Вскоре после этого, в 12:45, L 32 был замечен вторым лейтенантом Фредериком Соури из Королевского лётного корпуса, который взлетел с расположенного поблизости аэродрома RAF Hornchurch (в то время известного как Sutton's Farm). Когда Соури приблизился, он выпустил три барабана боеприпасов в обшивку L 32, включая новейшие зажигательные снаряды Bock & Pomeroy. L 32, согласно показаниям очевидцев, резко повернул и потерял высоту, горящий с обоих концов и вдоль спины. Дирижабль едва не задел главную улицу Билеркей, когда пролетал над ней, один из свидетелей сказал, что окна в его доме задрожали, и цеппелин звучал как шипящий товарный поезд. L 32 продолжал спускаться по склону холма и упал на ферму Snail's Hall Farm у Green Farm Lane в Great Burstead, потерпев крушение в 01:30 на сельскохозяйственной земле; 650-футовый дирижабль задел большое дубовое дерево. Все 22 члена экипажа погибли. Два члена экипажа спрыгнули, чтобы не сгореть (один из них, как говорят, был Вернер Петерсон). Тела экипажа хранились в сарае поблизости до 27 сентября, когда Королевский лётный корпус перевез их в близлежащую церковь Great Burstead. Они были похоронены там до 1966 года, когда их перезахоронили...

The raids continued in 1916. In December 1915, additional P class Zeppelins and the first of the new Q class airships were delivered. The Q class was an enlargement of the P class with improved ceiling and bomb load. The Army took full control of ground defences in February 1916, and a variety of sub 4 inch (less than 102 mm) calibre guns were converted to anti aircraft use. Searchlights were introduced, initially manned by police. By mid 1916, there were 271 anti aircraft guns and 258 searchlights across England. Aerial defences against Zeppelins were divided between the RNAS and the Royal Flying Corps (RFC), with the Navy engaging enemy airships approaching the coast while the RFC took responsibility once the enemy had crossed the coastline. Initially the War Office had believed that the Zeppelins used a layer of inert gas to protect themselves from incendiary bullets, and favoured the use of bombs or devices like the Ranken dart. However, by mid 1916 an effective mixture of explosive, tracer and incendiary rounds had been developed. There were 23 airship raids in 1916, in which 125 tons of bombs were dropped, killing 293 people and injuring 691. The first raid of 1916 was carried out by the German Navy. Nine Zeppelins were sent to Liverpool on the night of 31 January – 1 February. A combination of poor weather and mechanical problems scattered them across the Midlands and several towns were bombed. A total of 61 people were reported killed and 101 injured by the raid. Despite ground fog, 22 aircraft took off to find the Zeppelins but none succeeded, and two pilots were killed when attempting to land. One airship, the L 19, came down in the North Sea because of engine failure and damage from Dutch ground fire. Although the wreck stayed afloat for a while and was sighted by a British fishing trawler, the boat's crew refused to rescue the Zeppelin's crew because they were outnumbered, and all 16 crew died. Further raids were delayed by an extended period of poor weather and also by the withdrawal of the majority of Naval Zeppelins in an attempt to resolve the recurrent engine failures. Three Zeppelins set off to bomb Rosyth on 5–6 March but were forced by high winds to divert to Hull, killing 18, injuring 52 and causing £25,005 damage. At the beginning of April raids were attempted on five successive nights. Ten airships set off on 31 March: most turned back and L 15, damaged by antiaircraft fire and an aircraft attacking using Ranken darts, came down in the sea near Margate. Most of the 48 killed in the raid were victims of a single bomb which fell on an Army billet in Cleethorpes. The following night two Navy Zeppelins bombed targets in the north of England, killing 22 and injuring 130. On the night of 2/3 April a six airship raid was made, targeting the naval base at Rosyth, the Forth Bridge and London. None of the airships bombed their intended targets; 13 were killed, 24 injured and much of the £77,113 damage was caused by the destruction of a warehouse in Leith containing whisky. Raids on 4/5 April and 5/6 April had little effect, as did a five Zeppelin raid on 25/6 April and a raid by a single Army Zeppelin the following night. On 2/3 July a nine Zeppelin raid against Manchester and Rosyth was largely ineffective due to weather conditions, and one was forced to land in neutral Denmark, its crew being interned. On 28–29 July, the first raid to include one of the new and much larger R class Zeppelins, L 31, took place. The 10 Zeppelin raid achieved very little; four turned back early and the rest wandered over a fog covered landscape before giving up. Adverse weather dispersed raids on 30–31 July and 2–3 August, and on 8–9 August nine airships attacked Hull with little effect. On 24–25 August 12 Navy Zeppelins were launched: eight turned back without attacking and only Heinrich Mathy's L 31 reached London; flying above low clouds, 36 bombs were dropped in 10 minutes on south east London. Nine people were killed, 40 injured and £130,203 of damage was caused. Zeppelins were very difficult to attack successfully at high altitude, although this also made accurate bombing impossible. Aeroplanes struggled to reach a typical altitude of 10000 feet (3048 m), and firing the solid bullets usually used by aircraft Lewis guns was ineffectual: they made small holes causing inconsequential gas leaks. Britain developed new bullets, the Brock containing oxidant potassium chlorate, and the Buckingham filled with phosphorus, which reacted with the chlorate to catch fire and hence ignite the Zeppelin's hydrogen. These had become available by September 1916. The biggest raid to date was launched on 2–3 September, when twelve German Navy and four Army airships set out to bomb London. A combination of rain and snowstorms scattered the airships while they were still over the North Sea. Only one of the naval airships came within seven miles of central London, and both damage and casualties were slight. The newly commissioned Schütte Lanz SL 11 dropped a few bombs on Hertfordshire while approaching London: it was picked up by searchlights as it bombed Ponders End and at around 02:15 it was intercepted by a B. E.2c flown by Lt. William Leefe Robinson, who fired three 40 round drums of Brocks and Buckingham ammunition into the airship. The third drum started a fire and the airship was quickly enveloped in flames. It fell to the ground near Cuffley, witnessed by the crews of several of the other Zeppelins and many on the ground; there were no survivors. The victory earned Leefe Robinson a Victoria Cross; the pieces of SL 11 were gathered up and sold as souvenirs by the Red Cross to raise money for wounded soldiers. The loss of SL 11 to the new ammunition ended the German Army's enthusiasm for raids on Britain. The German Navy remained aggressive, and another 12 Zeppelin raid was launched on 23–24 September. Eight older airships bombed targets in the Midlands and northeast, while four R class Zeppelins attacked London. L 30 did not even cross the coast, dropping its bombs at sea. L 31 approached London from the south, dropping a few bombs on the southern suburbs before crossing the Thames and bombing Leyton, killing eight people and injuring 30. L 32 was piloted by Oberleutnant Werner Peterson of the Naval Airship Service, who had only taken command of L 32 in August 1916. L 32 approached from the south, crossing the English Channel close to Dungeness light house, passing Tunbridge Wells at 12:10 and dropping bombs on Sevenoaks and Swanley before crossing over Purfleet. After receiving heavy gunfire and encountering a multitude of anti aircraft search lights over London, Peterson decided to head up the Essex coast from Tilbury and abort the mission. Water ballast was dropped to gain altitude and L 32 climbed to 13,000 feet. Shortly afterwards at 12:45 L 32 was spotted by 2nd Lieutenant Frederick Sowrey of the Royal Flying Corps, who had taken off from nearby RAF Hornchurch (known at the time as Sutton's Farm). As Sowrey approached he fired three drums of ammunition into the hull of L 32, including the latest Bock & Pomeroy incendiary rounds. L 32, according to witness accounts, violently turned and lost altitude, burning from both ends and along its back. The airship narrowly missed Billericay High Street as it passed over, one witness saying the windows to her home rattled and the Zeppelin sounded like a hissing freight train. L 32 continued down Hill side and came down at Snail's Hall Farm off Green Farm Lane in Great Burstead, crashing at 01:30 on farm land; the 650 foot long airship struck a large oak tree. The entire 22 crew were killed. Two crew members jumped rather than be burned (one was said to be Werner Peterson). The crew's bodies were kept in a barn nearby until the 27th September when the Royal Flying Corps transported them to nearby Great Burstead Church. They were interred there until 1966, when they were reinterred at the German Military Cemetery in Cannock Chase. Attending the scene of the crash site were the Royal Naval Intelligence, who recovered the latest secret code book which was found within the gondola of the crashed L32. L 33 dropped a few incendiaries over Upminster and Bromley by Bow, where it was hit by an anti aircraft shell, despite being at an altitude of 13000 feet (3962 m). As it headed towards Chelmsford it began to lose height and came down close to Little Wigborough. The airship was set alight by its crew, but inspection of the wreckage provided the British with much information about the construction of Zeppelins, which was used in the design of the British R33 class airships. The next raid came on 1 October 1916. Eleven Zeppelins were launched at targets in the Midlands and at London. Only L 31, commanded by the experienced Heinrich Mathy making his 15th raid, reached London. As the airship neared Cheshunt at about 23:20 it was picked up by searchlights and attacked by three aircraft from No. 39 Squadron. 2nd lieutenant Wulstan Tempest succeeded in setting fire to the airship, which came down near Potters Bar. All 19 crew died, many jumping from the burning airship. For the next raid, on 27–28 November, the Zeppelins avoided London for targets in the Midlands. Again the defending aircraft were successful: L 34 was shot down over the mouth of the Tees and L 21 was attacked by two aircraft and crashed into the sea off Lowestoft. There were no further raids in 1916 although the Navy lost three more craft, all on 28 December: SL 12 was destroyed at Ahlhorn by strong winds after sustaining damage in a poor landing, and at Tondern L 24 crashed into the shed while landing: the resulting fire destroyed both L 24 and the adjacent L 17.

1917 год

Для противодействия все более эффективной обороне были введены новые цеппелины, которые имели увеличенную рабочую высоту 16500 футов (5029 м) и потолок 21000 футов (6401 м). Первый из этих цеппелинов класса S, LZ 91 (L 42), поступил на вооружение в феврале 1917 года. Они представляли собой в основном модификацию класса R, с потерей прочности и мощности ради улучшения высотных характеристик. Уцелевшие цеппелины класса R были адаптированы путем удаления одного из двигателей. Улучшенная безопасность была нивелирована возросшей нагрузкой на экипажи дирижаблей, вызванной высотной болезнью и воздействием экстремального холода, а также сложностями в эксплуатации из-за сильных и непредсказуемых ветров на больших высотах. Первый рейд 1917 года состоялся 16–17 марта: пять цеппелинов столкнулись с очень сильным ветром, и ни один не достиг своей цели. Этот опыт повторился 23–24 мая. Два дня спустя 21 бомбардировщик Gotha предпринял дневной рейд на Лондон. Попытка была сорвана сильными облаками, но это побудило кайзера объявить о прекращении рейдов дирижаблей на Лондон; под давлением он позже уступил и разрешил цеппелинам атаковать при "благоприятных обстоятельствах". 16–17 июня была предпринята очередная попытка рейда. В нем должны были принять участие шесть цеппелинов, но два были оставлены в ангаре из-за сильного ветра, а еще два были вынуждены вернуться из-за отказа двигателя. L 42 бомбардировал Рамсгейт, поразив склад боеприпасов. L 48, первый цеппелин класса U, которому было всего месяц, был вынужден снизиться до высоты 13000 футов (3962 м), где был перехвачен четырьмя самолетами и уничтожен, упав вблизи Тебертона, графство Саффолк. После неэффективных рейдов на Мидлендс и север Англии 21–22 августа и 24–25 сентября, 19–20 октября был предпринят последний крупный рейд цеппелинов в войне, с 13 дирижаблями, направлявшимися в Шеффилд, Манчестер и Ливерпуль. Всем им помешал неожиданно сильный встречный ветер на высоте. L 45 пытался достичь Шеффилда, но вместо этого сбросил бомбы на Нортгемптон и Лондон: большинство упало в северо-западных пригородах, но три бомбы упали в Пикадилли, Камбервелле и Хитер-Грин, что привело к большинству жертв за ночь. Затем L 45 снизил высоту, чтобы избежать ветра, но был вынужден вернуться в более высокие воздушные потоки самолетом B. E.2e. После этого у дирижабля произошел механический отказ в трех двигателях, и его снесло над Францией, где он в конечном итоге упал вблизи Систерона; он был подожжен, и экипаж сдался. L 44 был сбит зенитным огнем над Францией: L 49 и L 50 также были потеряны из-за отказа двигателя и неблагоприятных погодных условий над Францией. L 55 получил серьезные повреждения при посадке и впоследствии был списан. В 1917 году больше рейдов не проводилось, хотя дирижабли не были заброшены, а были переоборудованы новыми, более мощными двигателями.

To counter the increasingly effective defences new Zeppelins were introduced which had an increased operating altitude of 16500 feet (5029 m) and a ceiling of 21000 feet (6401 m). The first of these S class Zeppelins, LZ 91 (L 42) entered service in February 1917. They were basically a modification of the R class, sacrificing strength and power for improved altitude. The surviving R class Zeppelins were adapted by removing one of the engines. The improved safety was offset by the extra strain on the airship crews caused by altitude sickness and exposure to extreme cold and operating difficulties caused by cold and unpredictable high winds encountered at altitude. The first raid of 1917 did not occur until 16–17 March: the five Zeppelins encountered very strong winds and none reached their targets. This experience was repeated on 23–24 May. Two days later 21 Gotha bombers attempted a daylight raid on London. They were frustrated by heavy clouds but the effort led the Kaiser to announce that airship raids on London were to stop; under pressure he later relented to allow the Zeppelins to attack under "favorable circumstances". On 16–17 June, another raid was attempted. Six Zeppelins were to take part, but two were kept in their shed by high winds and another two were forced to return by engine failure. L 42 bombed Ramsgate, hitting a munitions store. The month old L 48, the first U class Zeppelin, was forced to drop to 13000 feet (3962 m) where it was caught by four aircraft and destroyed, crashing near Theberton, Suffolk. After ineffective raids on the Midlands and the north of England on 21–22 August and 24–25 September, the last major Zeppelin raid of the war was launched on 19–20 October, with 13 airships heading for Sheffield, Manchester and Liverpool. All were hindered by an unexpected strong headwind at altitude. L 45 was trying to reach Sheffield, but instead it dropped bombs on Northampton and London: most fell in the north west suburbs but three bombs fell in Piccadilly, Camberwell and Hither Green, causing most of the casualties that night. L 45 then reduced altitude to try to escape the winds but was forced back into the higher air currents by a B. E.2e. The airship then had mechanical failure in three engines and was blown over France, eventually coming down near Sisteron; it was set on fire and the crew surrendered. L 44 was brought down by ground fire over France: L 49 and L 50 were also lost to engine failure and the weather over France. L 55 was badly damaged on landing and later scrapped. There were no more raids in 1917, although the airships were not abandoned but refitted with new, more powerful, engines.

1918 год

В 1918 году было всего четыре налета, все против целей в Мидлендсе и северной Англии. Пять цеппелинов предприняли попытку бомбардировки Мидлендса 12–13 марта, но без особого успеха. Следующей ночью вылетели три цеппелина, но два вернулись из-за погодных условий: третий бомбардировал Хартлпул, убив восемь и ранив 29 человек. Налет из пяти цеппелинов 12–13 апреля также был в основном неэффективным, поскольку густые облака делали точную навигацию невозможной. Однако остальные два вызвали некоторую тревогу: один из них достиг восточного побережья и бомбардировал Виган, ошибочно приняв его за Шеффилд, а другой бомбардировал Ковентри, полагая, что это Бирмингем. Последний налет 5 августа 1918 года был осуществлен четырьмя дирижаблями и привел к гибели L.70 и всего его экипажа под командованием фрегатенкапитана Петера Штрассера, начальника Императорской немецкой военно-морской службы дирижаблей и фюрера Люфтшиффэ. Пересекая Северное море днем, дирижабль был перехвачен двухместным бипланом DH.4 Королевских ВВС, пилотируемым майором Эгбертом Кэдбери, и сбит в огне.

Технологический прогресс

Технология цеппелинов значительно улучшилась в результате растущих потребностей войны. Компания перешла под государственный контроль, и для удовлетворения возросшего спроса был набран новый персонал, включая аэродинамика Пола Жарая и инженера-расчетчика Карла Арнштейна. Многие из этих технологических достижений были заимствованы у единственного серьезного конкурента Zeppelin – компании Schütte Lanz из Мангейма. Хотя их дирижабли не имели такого же успеха, более научный подход профессора Шутте к проектированию дирижаблей привел к важным инновациям, включая обтекаемую форму корпуса, упрощенные крестообразные кили (заменяющие более сложные коробчатые конструкции старых цеппелинов), отдельные двигательные гондолы с прямым приводом, позиции для установки зенитных пулеметов и газовые вентиляционные шахты, отводившие вытекающий водород на верхнюю часть дирижабля. Были созданы новые производственные мощности для сборки цеппелинов из компонентов, изготавливаемых в Фридрихсхафене. Конструкции класса M довоенного периода были быстро увеличены, что привело к созданию 163-метрового (536 футов) дирижабля класса P из дюралюминия, с увеличенной газовой емкостью, полностью закрытой гондолой и дополнительным двигателем. Эти модификации увеличили максимальную высоту полета на 610 метров (2000 футов), приблизили к максимальной скорости и значительно повысили комфорт экипажа, а следовательно, и продолжительность полета. Было построено 22 дирижабля класса P; первый, LZ 38, был передан армии 3 апреля 1915 года. За классом P последовала удлиненная версия – класс Q. В июле 1916 года Luftschiffbau Zeppelin представила класс R, длиной и объемом в три-четыре тонны. Они могли перевозить от трех до четырех тонн бомб и развивать скорость до 100 км/ч, оснащенные шестью двигателями Maybach. В 1917 году, после потерь от противовоздушной обороны над Великобританией, были разработаны новые конструкции, способные подниматься на значительно большую высоту, обычно действуя на высоте около 6096 метров (20000 футов). Это было достигнуто за счет снижения веса дирижабля путем облегчения конструкции, уменьшения бомбовой нагрузки вдвое, демонтажа оборонительного вооружения и сокращения количества двигателей до пяти. Однако в качестве бомбардировщиков они оказались неэффективными: большая высота полета сильно затрудняла навигацию, а сниженная мощность делала их уязвимыми к неблагоприятным погодным условиям. В начале войны капитан Эрнст А. Леманн и барон Гемминген, племянник графа Цеппелина, разработали наблюдательный аппарат для использования на дирижаблях. Пока цеппелин летел незаметно внутри или над облаками, наблюдатель в аппарате спускался на тросе под облака и передавал команды по навигации и сбросу бомб. Он был оборудован плетеным креслом, картографическим столом, электрической лампой и компасом, телефонной линией и громоотводом, являвшимся частью троса. Хотя эти аппараты использовались армейскими дирижаблями, военно-морской флот их не применял, поскольку Штрассер считал, что их вес приводил к неприемлемому уменьшению бомбовой нагрузки.

Zeppelin technology improved considerably as a result of the increasing demands of warfare. The company came under government control, and new personnel were recruited to cope with the increased demand, including the aerodynamicist Paul Jaray and the stress engineer Karl Arnstein. Many of these technological advances originated from Zeppelin's only serious competitor, the Mannheim based Schütte Lanz company. While their dirigibles were never as successful, Professor Schütte's more scientific approach to airship design led to important innovations including the streamlined hull shape, the simpler cruciform fins (replacing the more complicated box like arrangements of older Zeppelins), individual direct drive engine cars, anti aircraft machine gun positions, and gas ventilation shafts which transferred vented hydrogen to the top of the airship. New production facilities were set up to assemble Zeppelins from components fabricated in Friedrichshafen. The pre war M class designs were quickly enlarged, to produce the 536 feet (163 m) long duralumin P class, which increased gas capacity from , introduced a fully enclosed gondola and had an extra engine. These modifications added 2000 feet (610 m) to the maximum ceiling, around to the top speed, and greatly increased crew comfort and hence endurance. Twenty two P class airships were built; the first, LZ 38, was delivered to the Army on 3 April 1915. The P class was followed by a lengthened version, the Q class. In July 1916 Luftschiffbau Zeppelin introduced the R class, long, and with a volume of These could carry loads of three to four tons of bombs and reach speeds of up to , powered by six Maybach engines. In 1917, following losses to the air defences over Britain, new designs were produced which were capable of flying at much higher altitudes, typically operating at around 20000 feet (6096 m). This was achieved by reducing the weight of the airship by reducing the weight of the structure, halving the bomb load, removing the defensive armament and by reducing the number of engines to five. However these were not successful as bombers: the greater height at which they operated greatly hindered navigation, and their reduced power made them vulnerable to unfavorable weather conditions. At the beginning of the war Captain Ernst A. Lehmann and Baron Gemmingen, Count Zeppelin's nephew, developed an observation car for use by dirigibles. While the zeppelin flew invisibly within or above the clouds, the car's observer would hang from a cable below the clouds, and relay navigation and bomb dropping orders. It was equipped with a wicker chair, chart table, electric lamp and compass, with telephone line and lightning conductor part of the suspension cable. Although used by Army airships, they were not used by the Navy, since Strasser considered that their weight meant an unacceptable reduction in bomb load.

Конец войны

Поражение Германии также ознаменовало конец немецких военных дирижаблей, поскольку победившие союзники потребовали полного упразднения немецких воздушных сил и сдачи оставшихся дирижаблей в качестве репараций. В частности, Версальский договор содержал следующие статьи, прямо касающиеся дирижаблей:

Статья 198: "Вооруженные силы Германии не должны включать какие-либо военные или военно-морские воздушные силы. Никакие дирижабли не должны содержаться." Статья 202: "С вступлением в силу настоящего Договора все военные и морские авиационные материалы должны быть переданы правительствам главных союзных и ассоциированных держав. В частности, этот материал включает в себя все предметы, относящиеся к следующим разделам, которые использовались или разрабатывались для военных целей:
[ ]
"Дирижабли, способные подняться в воздух, находящиеся в производстве, ремонте или сборке." "Заводы по производству водорода." "Ангары и укрытия всех видов для дирижаблей." "До их доставки дирижабли будут за счет Германии содержаться в надутом состоянии водородом; заводы по производству водорода, а также ангары для дирижаблей могут по усмотрению указанных держав оставаться в Германии до момента передачи дирижаблей." 23 июня 1919 года, за неделю до подписания договора, многие экипажи "Цеппелинов" уничтожили свои дирижабли в ангарах, чтобы предотвратить их передачу, следуя примеру затопления немецкого флота в Скапа-Флоу двумя днями ранее. В 1920 году оставшиеся дирижабли были переданы Франции, Италии, Великобритании и Бельгии. Всего за время войны было построено 84 "Цеппелина". Более 60 были потеряны, примерно поровну в результате несчастных случаев и действий противника. Только на Англию было совершено 51 рейд, в ходе которого было сброшено 5806 бомб, убив 557 человек и ранив 1358, при этом ущерб оценивается в 1,5 миллиона фунтов стерлингов. Утверждается, что рейды были эффективны не только с точки зрения материального ущерба, но и в плане отвлечения и срыва военного производства: по одной оценке, из-за рейдов 1915–16 годов "одна шестая часть общего нормального объема производства боеприпасов была полностью утрачена".

Ренессанс

Граф фон Цеппелин умер в 1917 году, до окончания войны. Хьюго Эккенер, который давно представлял дирижабли как суда мира, а не войны, возглавил компанию "Zeppelin", надеясь быстро возобновить гражданские рейсы. Несмотря на значительные трудности, они завершили строительство двух небольших пассажирских дирижаблей: LZ 120 Bodensee (выведен из эксплуатации в июле 1928 года), совершившего первый полет в августе 1919 года и в последующие месяцы перевозившего пассажиров между Фридрихсхафеном и Берлином, и его сестринского корабля LZ 121 Nordstern, {Выведен из эксплуатации в сентябре 1926 года}, который предназначался для регулярных рейсов в Стокгольм. Однако в 1921 году союзные державы потребовали передачи этих дирижаблей в качестве военных репараций в компенсацию за дирижабли, уничтоженные их экипажами в 1919 году. Германии было запрещено строить военные самолеты и разрешалось строить только дирижабли меньшего размера. Это остановило планы Zeppelin по развитию дирижаблестроения, и компании временно пришлось переключиться на производство алюминиевой кухонной утвари. Эккенер и его соратники не собирались сдаваться и продолжали искать инвесторов и способы обойти ограничения союзников. Их шанс появился в 1924 году. Соединенные Штаты начали экспериментировать с жесткими дирижаблями, построив собственный – ZR 1 USS Shenandoah, и купив R38 (на базе Zeppelin L 70) после отмены британской программы дирижаблей. Однако этот дирижабль распался и загорелся во время испытательного полета над рекой Хамбер 23 августа 1921 года, унеся жизни 44 членов экипажа. В этих обстоятельствах Эккенеру удалось получить заказ на следующий американский дирижабль. Германия должна была оплатить этот дирижабль самостоятельно, так как его стоимость была вычтена из счетов по военным репарациям, но для компании Zeppelin это не имело значения. LZ 126 совершил свой первый полет 27 августа 1924 года. 12 октября в 07:30 по местному времени "Zeppelin" под командованием Хьюго Эккенера вылетел в США. Корабль успешно завершил свой перелет за 80 часов 45 минут. Американская публика с энтузиазмом встретила прибытие дирижабля, а президент Калвин Кулидж пригласил Эккенера и его команду в Белый дом, назвав новый "Zeppelin" "ангелом мира". Получив обозначение ZR 3 USS Los Angeles и будучи заполненным гелием (частично полученным из Shenandoah) после пересечения Атлантики, дирижабль стал самым успешным американским дирижаблем. Он надежно эксплуатировался в течение восьми лет, пока в 1932 году не был выведен из эксплуатации по экономическим причинам. Он был разобран в августе 1940 года.

Count von Zeppelin had died in 1917, before the end of the war. Hugo Eckener, who had long envisioned dirigibles as vessels of peace rather than of war, took command of the Zeppelin business, hoping to quickly resume civilian flights. Despite considerable difficulties, they completed two small passenger airships; LZ 120 Bodensee (scrapped in July 1928), which first flew in August 1919 and in the following months transported passengers between Friedrichshafen and Berlin, and a sister ship LZ 121 Nordstern, {Scrapped September 1926} which was intended for use on a regular route to Stockholm. However, in 1921 the Allied Powers demanded that these should be handed over as war reparations as compensation for the dirigibles destroyed by their crews in 1919. Germany was not allowed to construct military aircraft and only airships of less than were permitted. This brought a halt to Zeppelin's plans for airship development, and the company temporarily had to resort to manufacturing aluminium cooking utensils. Eckener and his co workers refused to give up and kept looking for investors and a way to circumvent Allied restrictions. Their opportunity came in 1924. The United States had started to experiment with rigid airships, constructing one of their own, the ZR 1 USS Shenandoah, and buying the R38 (based on the Zeppelin L 70) when the British airship programme was cancelled. However, this broke apart and caught fire during a test flight above the Humber on 23 August 1921, killing 44 crewmen. Under these circumstances, Eckener managed to obtain an order for the next American dirigible. Germany had to pay for this airship itself, as the cost was set against the war reparation accounts, but for the Zeppelin company this was unimportant. LZ 126 made its first flight on 27 August 1924. On 12 October at 07:30 local time the Zeppelin took off for the US under the command of Hugo Eckener. The ship completed its voyage without any difficulties in 80 hours 45 minutes. American crowds enthusiastically celebrated the arrival, and President Calvin Coolidge invited Eckener and his crew to the White House, calling the new Zeppelin an "angel of peace". Given the designation ZR 3 USS Los Angeles and refilled with helium (partly sourced from the Shenandoah) after its Atlantic crossing, the airship became the most successful American airship. It operated reliably for eight years until it was retired in 1932 for economic reasons. It was dismantled in August 1940.

Золотой век

С поставкой LZ 126 компания Zeppelin вновь подтвердила свое лидерство в строительстве жестких дирижаблей, но еще не полностью восстановила свою деятельность. В 1926 году Локарнские договоры ослабили ограничения на строительство дирижаблей, однако привлечение необходимых средств для следующего проекта оказалось проблемой в сложной экономической ситуации после Первой мировой войны в Германии, и Эккенеру потребовалось два года лоббирования и рекламы, чтобы обеспечить реализацию LZ 127. Прошло еще два года, и 18 сентября 1928 года новый дирижабль, названный «Граф Цеппелин» в честь графа, совершил свой первый полет. Имея общую длину и объем 105 000 м³, он был самым большим дирижаблем, построенным на тот момент. Первоначальной целью Эккенера было использовать «Граф Цеппелин» для экспериментальных и демонстрационных целей, чтобы подготовить почву для регулярных воздушных путешествий, перевозя пассажиров и почту для покрытия расходов. В октябре 1928 года его первый дальний рейс привел его в Лейкхерст, полет занял 112 часов и установил новый рекорд продолжительности полета для дирижаблей. Эккенер и его команда, в которую входил его сын Ханс, вновь были встречены с энтузиазмом, с парадами с конфетти в Нью-Йорке и очередным приглашением в Белый дом. «Граф Цеппелин» совершил турне по Германии и посетил Италию, Палестину и Испанию. Вторая поездка в Соединенные Штаты была прервана во Франции из-за поломки двигателя в мае 1929 года. В августе 1929 года «Граф Цеппелин» отправился в другое смелое предприятие: кругосветное путешествие. Растущая популярность «воздушного гиганта» облегчила Эккенеру поиск спонсоров. Одним из них был американский медиамагнат Уильям Рэндольф Херст, который попросил, чтобы тур официально начался в Лейкхерсте. Как и в случае с октябрьским рейсом 1928 года в Нью-Йорк, Херст отправил на борт репортера Грейс Маргариту Хей Драммонд Хей: она стала первой женщиной, совершившей кругосветное путешествие по воздуху. Оттуда «Граф Цеппелин» летел во Фридрихсхафен, затем в Токио, Лос-Анджелес и обратно в Лейкхерст за 21 день 5 часов и 31 минуту. В следующем году «Граф Цеппелин» совершил поездки по Европе, и после успешного тура в Ресифи (Бразилия) в мае 1930 года было решено открыть первую регулярную трансатлантическую линию дирижаблей. Эта линия работала между Франкфуртом и Ресифи, а позже была продлена до Рио-де-Жанейро с остановкой в Ресифи. Несмотря на начало Великой депрессии и растущую конкуренцию со стороны самолетов с неподвижным крылом, LZ 127 перевозил все больший объем пассажиров и почты через океан каждый год до 1936 года. В июле 1931 года корабль совершил еще одно впечатляющее путешествие – семидневную исследовательскую поездку в Арктику. Это была мечта графа фон Цеппелина, которая не могла быть реализована двадцать лет назад из-за начала войны. Эккенер планировал последовать за успешным дирижаблем другим, более крупным «Цеппелином», обозначенным LZ 128. Однако гибель британского пассажирского дирижабля R101 5 октября 1930 года заставила компанию Zeppelin пересмотреть безопасность судов, наполненных водородом, и проект был заброшен в пользу нового проекта LZ 129, который должен был быть заполнен инертным гелием.

With the delivery of LZ 126, the Zeppelin company had reasserted its lead in rigid airship construction, but it was not yet fully back in business. In 1926 restrictions on airship construction were relaxed by the Locarno treaties, but acquiring the necessary funds for the next project proved a problem in the difficult economic situation of post–World War I Germany, and it took Eckener two years of lobbying and publicity to secure the realization of LZ 127. Another two years passed before 18 September 1928, when the new dirigible, christened Graf Zeppelin in honour of the Count, flew for the first time. With a total length of and a volume of 105,000 m3, it was the largest dirigible to have been built at the time. Eckener's initial purpose was to use Graf Zeppelin for experimental and demonstration purposes to prepare the way for regular airship traveling, carrying passengers and mail to cover the costs. In October 1928 its first long range voyage brought it to Lakehurst, the voyage taking 112 hours and setting a new endurance record for airships. Eckener and his crew, which included his son Hans, were once more welcomed enthusiastically, with confetti parades in New York and another invitation to the White House. Graf Zeppelin toured Germany and visited Italy, Palestine, and
Spain. A second trip to the United States was aborted in France due to engine failure in May 1929. In August 1929, Graf Zeppelin departed for another daring enterprise: a circumnavigation of the globe. The growing popularity of the "giant of the air" made it easy for Eckener to find sponsors. One of these was the American press tycoon William Randolph Hearst, who requested that the tour officially start in Lakehurst. As with the October 1928 flight to New York, Hearst had placed a reporter, Grace Marguerite Hay Drummond Hay, on board: she therefore became the first woman to circumnavigate the globe by air. From there, Graf Zeppelin flew to Friedrichshafen, then Tokyo, Los Angeles, and back to Lakehurst, in 21 days 5 hours and 31 minutes. Including the initial and final trips between Friedrichshafen and Lakehurst and back, the dirigible had travelled
In the following year, Graf Zeppelin undertook trips around Europe, and following a successful tour to Recife, Brazil in May 1930, it was decided to open the first regular transatlantic airship line. This line operated between Frankfurt and Recife, and was later extended to Rio de Janeiro, with a stop in Recife. Despite the beginning of the Great Depression and growing competition from fixed wing aircraft, LZ 127 transported an increasing volume of passengers and mail across the ocean every year until 1936. The ship made another spectacular voyage in July 1931 when it made a seven day research trip to the Arctic. This had already been a dream of Count von Zeppelin twenty years earlier, which could not be realized at the time due to the outbreak of war. Eckener intended to follow the successful airship with another larger Zeppelin, designated LZ 128. This was to be powered by eight engines, 761 feet (232 m) in length, with a capacity of However the loss of the British passenger airship R101 on 5 October 1930 led the Zeppelin company to reconsider the safety of hydrogen filled vessels, and the design was abandoned in favour of a new project, LZ 129. This was intended to be filled with inert helium.

Гинденбург, конец эпохи

Приход к власти нацистской партии в 1933 году имел важные последствия для Zeppelin Luftschiffbau. Цеппелины стали инструментом пропаганды нового режима: они теперь выставляли на своих плавниках нацистскую свастику и иногда совершали туры по Германии, исполняя маршевую музыку и произнося пропагандистские речи для населения. В 1934 году министр пропаганды Йозеф Геббельс выделил два миллиона рейхсмарок на строительство LZ 129, а в 1935 году Герман Геринг основал новую авиакомпанию под руководством Эрнста Лемана, Deutsche Zeppelin Reederei, как дочернюю компанию Lufthansa для управления операциями Zeppelin. Уго Эккенер, отец послевоенного возрождения цеппелинов, был ярым антинацистом: жалобы на использование цеппелинов в пропагандистских целях в 1936 году привели к заявлению Геббельса: «Д-р Эккенер поставил себя вне пределов общества. Отныне его имя не должно упоминаться в газетах, а его фотографии не должны публиковаться». 4 марта 1936 года LZ 129 Hindenburg (названный в честь бывшего президента Германии Пауля фон Гинденбурга) совершил свой первый полет. «Гинденбург» был самым большим дирижаблем, когда-либо построенным. Он был спроектирован для использования негорючего гелия, но единственные запасы этого редкого газа контролировались Соединенными Штатами, которые отказались разрешить его экспорт. Было принято роковое решение наполнить «Гинденбург» горючим водородом. Помимо пропагандистских полетов, LZ 129 использовался на трансатлантических линиях вместе с Graf Zeppelin. 6 мая 1937 года, при посадке в Лейкхерсте после трансатлантического перелета, хвост дирижабля загорелся, и в течение нескольких секунд «Гинденбург» вспыхнул в пламени, унеся жизни 35 из 97 человек на борту и одного члена наземного экипажа. Причина пожара так и не была окончательно установлена. Расследование пришло к выводу, что статическое электричество воспламенило вытекший из газовых баллонов водород, хотя высказывались и предположения о саботаже. Погибли 13 пассажиров и 22 члена экипажа, включая Эрнста Лемана. Несмотря на очевидную опасность, сохранился список из 400 человек, которые все еще хотели летать на цеппелинах и оплатили свои билеты. Их деньги были возвращены в 1940 году. Graf Zeppelin был выведен из эксплуатации через месяц после катастрофы «Гинденбурга» и превращен в музей. Новый флагманский цеппелин был завершен в 1938 году и, наполненный водородом, совершил несколько испытательных полетов (первый – 14 сентября), но так и не перевозил пассажиров. Другой проект, LZ 131, который должен был быть еще больше, чем Hindenburg и Graf Zeppelin II, не продвинулся дальше производства нескольких кольцевых секций. Graf Zeppelin II был передан Люфтваффе и совершил около 30 испытательных полетов перед началом Второй мировой войны. Большинство этих полетов проходили вблизи польской границы, сначала в Судетских горах Силезии, затем в районе Балтийского моря. Во время одного из таких полетов LZ 130 пересек польскую границу в районе полуострова Хель, где был перехвачен польским самолетом Lublin R XIII с военно-морской авиабазы в Пуцке и вынужден покинуть польское воздушное пространство. В это время LZ 130 использовался для проведения электронных разведывательных операций и был оснащен различным измерительным оборудованием. В августе 1939 года он совершил полет вдоль береговой линии Великобритании в попытке определить, использовались ли 100-метровые башни, возведенные от Портсмута до Скапа-Флоу, для обнаружения самолетов с помощью радиосвязи. Фотосъемка, перехват радиосигналов, магнитный и радиочастотный анализ не смогли обнаружить действующую британскую радиолокационную систему Chain Home из-за поиска в неправильном частотном диапазоне. Искались слишком высокие частоты, что было основано на собственных немецких радиолокационных системах. Было сделано ошибочное заключение, что британские башни не связаны с радиолокационными операциями, а предназначены для морской радиосвязи. После начала Второй мировой войны 1 сентября Люфтваффе приказало переместить LZ 127 и LZ 130 в большой ангар для цеппелинов во Франкфурте, где также находился каркас LZ 131. В марте 1940 года Геринг приказал разобрать оставшиеся дирижабли, а 6 мая ангары во Франкфурте были разрушены.

The coming to power of the Nazi Party in 1933 had important consequences for Zeppelin Luftschiffbau. Zeppelins became a propaganda tool for the new regime: they would now display the Nazi swastika on their fins and occasionally tour Germany to play march music and propaganda speeches to the people. In 1934 Joseph Goebbels, the Minister of Propaganda, contributed two million reichsmarks towards the construction of LZ 129, and in 1935 Hermann Göring established a new airline directed by Ernst Lehmann, the Deutsche Zeppelin Reederei, as a subsidiary of Lufthansa to take over Zeppelin operations. Hugo Eckener, the father of the post war Zeppelin renaissance, was an outspoken anti Nazi: complaints about the use of Zeppelins for propaganda purposes in 1936 led Goebbels to declare "Dr. Eckener has placed himself outside the pale of society. Henceforth his name is not to be mentioned in the newspapers and his photograph is not to be published". On 4 March 1936 LZ 129 Hindenburg (named after former President of Germany, Paul von Hindenburg) made its first flight. The Hindenburg was the largest airship ever built. It had been designed to use non flammable helium, but the only supplies of the rare gas were controlled by the United States, which refused to allow its export. The fatal decision was made to fill the Hindenburg with flammable hydrogen. Apart from propaganda flights, LZ 129 was used on the transatlantic service alongside Graf Zeppelin. On 6 May 1937, while landing in Lakehurst after a transatlantic flight, the tail of the ship caught fire, and within seconds, the Hindenburg burst into flames, killing 35 of the 97 people on board and one member of the ground crew. The cause of the fire was never definitively determined. The investigation into the accident concluded that static electricity had ignited hydrogen which had leaked from the gasbags, although there were allegations of sabotage. 13 passengers and 22 crew, including Ernst Lehmann, were killed. Despite the obvious danger, there remained a list of 400 people who still wanted to fly as Zeppelin passengers and had paid for the trip. Their money was refunded in 1940. Graf Zeppelin was retired one month after the Hindenburg wreck and turned into a museum. A new intended flagship Zeppelin was completed in 1938 and, inflated with hydrogen, made some test flights (the first on 14 September), but never carried passengers. Another project, LZ 131, designed to be even larger than Hindenburg and Graf Zeppelin II, never progressed beyond the production of a few ring frames. Graf Zeppelin II was assigned to the Luftwaffe and made about 30 test flights prior to the beginning of World War II. Most of those flights were carried out near the Polish border, first in the Sudeten mountains region of Silesia, then in the Baltic Sea region. During one such flight LZ 130 crossed the Polish border near the Hel Peninsula, where it was intercepted by a Polish Lublin R XIII aircraft from Puck naval airbase and forced to leave Polish airspace. During this time, LZ 130 was used for electronic scouting missions, and was equipped with various measuring equipment. In August 1939, it made a flight near the coastline of Great Britain in an attempt to determine whether the 100 metre towers erected from Portsmouth to Scapa Flow were used for aircraft radio location. Photography, radio wave interception, magnetic and radio frequency analysis were unable to detect operational British Chain Home radar due to searching in the wrong frequency range. The frequencies searched were too high, an assumption based on the Germans' own radar systems. The mistaken conclusion was that the British towers were not connected with radar operations, but were for naval radio communications. After the beginning of the Second World War on 1 September, the Luftwaffe ordered LZ 127 and LZ 130 moved to a large Zeppelin hangar in Frankfurt, where the skeleton of LZ 131 was also located. In March 1940 Göring ordered the scrapping of the remaining airships, and on 6 May the Frankfurt hangars were demolished.

Культурные влияния

Цеппелины стали источником вдохновения для музыки, кинематографа и литературы. В фильме Говарда Хьюза «Ангелы ада» 1930 года показана неудачная атака цеппелинов на Лондон во время Первой мировой войны. В 1934 году калипсонист Аттила Гунн записал песню «Граф Цеппелин», посвященную визиту дирижабля в Тринидад. Цеппелины часто появляются в произведениях, посвященных альтернативной истории и параллельным вселенным. Они играют заметную роль в популярных фэнтезийных романах трилогии «Темные начала» и серии «Книга пыли» Филипа Пуллмана. В американском научно-фантастическом сериале «Грань» цеппелины являются характерной исторической особенностью, помогающей отличить две параллельные вселенные сериала, а также используются в «Докторе Кто» в эпизодах «Восстание киберлюдей» и «Эра стали», когда ТАРДИС терпит крушение в альтернативной реальности, где Британия – «Народная республика», а Пит Тайлер, отец Роуз Тайлер, жив и является богатым изобретателем. Они также появляются в сюжете, действие которого разворачивается в альтернативной реальности 1939 года, в фильме «Небесный капитан и мир будущего», и тесно связаны с субкультурой стимпанк в более широком смысле. В 1989 году японский аниматор Миядзаки выпустил фильм «Унесенные ветром», в котором цеппелин выступает в качестве сюжетного элемента. Цеппелин использовался в фильме «Индиана Джонс и последний крестовый поход», когда Джонс и его отец пытаются бежать из Германии. В 1968 году английская рок-группа Led Zeppelin выбрала свое название после того, как Кит Мун, барабанщик The Who, сказал гитаристу Джимми Пейджу, что его идея создать группу «провалится с треском». Менеджер Пейджа Питер Грант предложил изменить написание «Lead» на «Led», чтобы избежать неправильного произношения. Слово «balloon» было заменено на «Zeppelin», поскольку Джимми Пейдж видел в нем символ «идеального сочетания тяжести и легкости, горючести и грации». Для обложки дебютного альбома группы Пейдж предложил использовать фотографию крушения «Гинденбурга» в Нью-Джерси в 1937 году, что вызвало негодование графини Евы фон Цеппелин. Фон Цеппелин попыталась подать в суд на группу за использование ее фамилии, но дело было отклонено. с одним из дирижаблей Zeppelin NT. В мае 2011 года компания Goodyear объявила о замене своего парка дирижаблей на Zeppelin NT, восстановив партнерство, прерванное более 70 лет назад. Goodyear заказала три Zeppelin NT, которые поступили в эксплуатацию в период с 2014 по 2018 год. Современные цеппелины удерживаются в воздухе инертным газом гелием, что исключает опасность возгорания, продемонстрированную катастрофой «Гинденбурга». Предлагалось использовать водородные топливные элементы для питания современных цеппелинов. Zeppelin NT часто используются для экскурсионных полетов; например, D LZZF (c/n 03) использовался для празднования дня рождения компании Edelweiss, совершая полеты над Швейцарией в ливрее Edelweiss, и теперь, при благоприятных погодных условиях, используется для полетов над Мюнхеном.

Zeppelins have been an inspiration to music, cinematography and literature. The 1930 movie Hell's Angels, directed by Howard Hughes, features an unsuccessful Zeppelin raid on London during World War I. In 1934, the calypsonian Attila the Hun recorded "Graf Zeppelin", commemorating the airship's visit to Trinidad. Zeppelins are often featured in alternate history and parallel universe fiction. They feature prominently in the popular fantasy novels of the His Dark Materials trilogy and The Book of Dust series by Philip Pullman. In the American science fiction series, Fringe, Zeppelins are a notable historical idiosyncrasy that helps differentiate the series' two parallel universes, also used in Doctor Who in the episodes "The Rise of the Cybermen" and "The Age of Steel" when the TARDIS crashes in an alternate reality where Britain is a 'People's Republic' and Pete Tyler, Rose Tyler's father, is alive and is a wealthy inventor. They are also seen in the alternate reality 1939 plot line in the film Sky Captain and the World of Tomorrow, and have an iconic association with the steampunk subcultural movement in broader terms. In 1989, Japanese animator Miyazaki released Kiki's Delivery Service, which features a Zeppelin as a plot element. A Zeppelin was used in Indiana Jones and the Last Crusade, when Jones and his father try to escape from Germany. In 1968, English rock band Led Zeppelin chose their name after Keith Moon, drummer of The Who, told guitarist Jimmy Page that his idea to create a band would "go down like a lead balloon." Page's manager Peter Grant suggested changing the spelling of "Lead" to "Led" to avoid mispronunciation. "Balloon" was replaced with "Zeppelin" as Jimmy Page saw it as a symbol of "the perfect combination of heavy and light, combustibility and grace." For the group's self titled debut album, Page suggested the group use a picture of the Hindenburg crashing in New Jersey in 1937, much to Countess Eva von Zeppelin's disgust. Von Zeppelin tried to sue the group for using her family name, but the case was eventually dismissed. with one of these Zeppelin NT airships. In May 2011, Goodyear announced that they would replace their fleet of blimps with Zeppelin NTs, resurrecting their partnership that ended over 70 years ago. Goodyear placed an order for three Zeppelin NTs, which then entered service between 2014 and 2018. Modern zeppelins are held aloft by the inert gas helium, eliminating the danger of combustion illustrated by the Hindenburg. It has been proposed that modern zeppelins could be powered by hydrogen fuel cells. Zeppelin NTs are often used for sightseeing trips; for example, D LZZF (c/n 03) was used for Edelweiss's birthday celebration performing flights over Switzerland in an Edelweiss livery, and it is now used, weather permitting, on flights over Munich.

Датский музей почты и телекоммуникаций

Выставка "Цеппелины" – Онлайн-выставка, посвященная дирижаблям. Музей почты и телекоммуникаций, Дания.

Патенты

"Навигационный воздушный шар". 14 марта 1899 года. Фердинанд Граф Цеппелин. "Метод уничтожения летательных аппаратов", подано 11 апреля 1916 года. Джозеф А. Штайнметц. "Легкая балка". Подано 28 июня 1920 года. Карл Арнштейн. "Дирижабль". Подано 19 августа 1922 года; выдано 20 ноября 1923 года. Юлиус Эрхардт. "Жесткий дирижабль с раздельными газовыми отсеками". Подано 27 ноября 1922 года; выдано в августе 1929 года. Хьюго Эккенер.