Дирижабль «Гинденбург»: История и конструкция

Введение

Немецкий дирижабль в эксплуатации 1936–1937

LZ 129 Hindenburg (Luftschiff Zeppelin #129; регистрация: D LZ 129) был немецким коммерческим пассажирским жестким дирижаблем, головным судном класса Hindenburg – самого длинного класса летательных аппаратов и крупнейшего дирижабля по объему оболочки. Изготовление компонентов началось в 1931 году, но строительство «Хинденбурга» началось лишь в марте 1932 года. Задержка была в основном связана с тем, что Daimler Benz разрабатывал и совершенствовал дизельные двигатели LOF 6, стремясь снизить их вес при одновременном выполнении требований к мощности, установленных компанией Zeppelin. Интерьер «Хинденбурга» был разработан Фрицем Августом Брейхаусом, имевшим опыт проектирования вагонов Pullman, океанских лайнеров и военных кораблей немецкого флота. Верхняя палуба «A» включала 25 небольших двухместных кают, расположенных в центре и обрамленных большими общественными помещениями: столовой по левому борту и гостиной с письменным столом – по правому. На стенах столовой были изображены путешествия графа Цеппелина в Южную Америку. Стилизованная карта мира покрывала стену гостиной. Вдоль обеих палуб тянулись длинные наклонные окна. Ожидалось, что пассажиры будут проводить большую часть времени в общественных зонах, а не в тесных каютах. На нижней палубе «B» располагались туалеты, камбуз для экипажа и курительная комната. Гарольд Г. Дик, американский представитель компании Goodyear Zeppelin, вспоминал: «Единственный вход в курительную комнату, которая была герметизирована для предотвращения проникновения утечек водорода, находился через бар, оборудованный вращающейся дверью-шлюзом, и весь уходящий персонал тщательно осматривался барменом, чтобы убедиться, что никто не выносит зажженную сигарету или трубку».

Использование водорода вместо гелия

Гелий был изначально выбран в качестве подъемного газа, поскольку он был самым безопасным для использования в дирижаблях, так как не является воспламеняющимся. Одной из предложенных мер по экономии гелия было создание двойных газовых баллонов для 14 из 16 баллонов; внутренний водородный баллон должен был быть защищен внешним баллоном, заполненным гелием, с вертикальными каналами в верхней части оболочки для обеспечения раздельного заполнения и выпуска внутреннего водорода. Однако в то время гелий был относительно редким и чрезвычайно дорогим, поскольку газ в промышленных количествах был доступен только на установках для перегонки на некоторых нефтяных полях в Соединенных Штатах. Водород, напротив, мог быть дешево произведен любой промышленно развитой страной, и, будучи легче гелия, также обеспечивал большую подъемную силу. Из-за своей дороговизны и редкости американские жесткие дирижабли, использующие гелий, были вынуждены экономить газ любой ценой, что затрудняло их эксплуатацию. Несмотря на запрет США на экспорт гелия в соответствии с Законом о контроле за гелием 1927 года, немцы спроектировали дирижабль для использования гораздо более безопасного газа, полагая, что они смогут убедить правительство США выдать лицензию на его экспорт. Когда конструкторы узнали, что Национальный совет по контролю за боеприпасами отказался отменить запрет на экспорт, они были вынуждены перепроектировать "Hindenburg" для использования воспламеняющегося водорода, который был единственной альтернативой, легче воздуха, способной обеспечить достаточную подъемную силу. Гарольд Г. Дик был единственным представителем, не связанным с Luftschiffbau, на борту. Хотя название "Hindenburg" было тихо выбрано Эккенером более года назад, только официальный регистрационный номер дирижабля (D LZ129) и пять олимпийских колец (в поддержку летних Олимпийских игр 1936 года, которые должны были состояться в Берлине в августе) были изображены на корпусе во время его пробных полетов. Когда дирижабль пролетал над Мюнхеном во время второго испытательного полета на следующий день, обер-бургомистр города Карл Фейлер по радио спросил Эккенера, как называется LZ129, на что тот ответил: "Hindenburg". 23 марта "Hindenburg" совершил свой первый пассажирский и почтовый рейс, перевозя 80 репортеров из Фридрихсхафена в Лёвенталь. Корабль пролетел над Боденским озером вместе с "Графом Цеппелином". Название "Hindenburg", выполненное высоким красным шрифтом Fraktur (разработанное берлинским рекламщиком Георгом Вагнером), было нанесено на его корпус три недели спустя, перед Deutschlandfahrt 26 марта. Официальной церемонии присвоения имени дирижаблю не проводилось. Дирижабль эксплуатировался коммерчески компанией Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) GmbH, которая была создана Германом Герингом в марте 1935 года для усиления нацистского влияния на дирижаблестроение. DZR совместно принадлежала Luftschiffbau Zeppelin (строителю дирижабля), Reichsluftfahrtministerium (немецкому министерству авиации) и Deutsche Lufthansa A. G. (национальной авиакомпании Германии того времени), а также эксплуатировала LZ 127 "Граф Цеппелин" в течение последних двух лет коммерческой эксплуатации в Южной Америке с 1935 по 1937 год. "Hindenburg" и его сестринский корабль LZ 130 "Граф Цеппелин II" (спущенный на воду в сентябре 1938 года) были единственными двумя дирижаблями, когда-либо специально построенными для регулярных коммерческих трансатлантических пассажирских перевозок, хотя последний так и не начал пассажирскую эксплуатацию до того, как был списан в 1940 году. После шести полетов, выполненных в течение трех недель с верфи Zeppelin, где был построен дирижабль, "Hindenburg" был представлен публике на официальном мероприятии в виде пропагандистского полета нацистской партии по Германии (Die Deutschlandfahrt), совместно с "Графом Цеппелином" с 26 по 29 марта. За этим должен был последовать первый коммерческий пассажирский рейс – четырехдневное трансатлантическое путешествие в Рио-де-Жанейро, который вылетел из аэропорта Фридрихсхафена в близлежащем Лёвентале 31 марта. После повторного вылета из Лёвенталя 6 мая в первую из десяти поездок в Северную Америку, совершенных в 1936 году, все последующие трансатлантические рейсы "Hindenburg" в Северную и Южную Америку начинались в аэропорту Франкфурта-на-Майне.

Helium was initially selected for the lifting gas because it was the safest to use in airships, as it is not flammable. One proposed measure to save helium was to make double gas cells for 14 of the 16 gas cells; an inner hydrogen cell would be protected by an outer cell filled with helium, with vertical ducting to the dorsal area of the envelope to permit separate filling and venting of the inner hydrogen cells. At the time, however, helium was also relatively rare and extremely expensive as the gas was available in industrial quantities only from distillation plants at certain oil fields in the United States. Hydrogen, by comparison, could be cheaply produced by any industrialized nation and being lighter than helium also provided more lift. Because of its expense and rarity, American rigid airships using helium were forced to conserve the gas at all costs and this hampered their operation. Despite a U. S. ban on the export of helium under the Helium Control Act of 1927, the Germans designed the airship to use the far safer gas in the belief that they could convince the U. S. government to license its export. When the designers learned that the National Munitions Control Board refused to lift the export ban, they were forced to re engineer Hindenburg to use flammable hydrogen gas, which was the only alternative lighter than air gas that could provide sufficient lift. Harold G. Dick was the only non Luftschiffbau representative aboard. Although the name Hindenburg had been quietly selected by Eckener over a year earlier, only the airship's formal registration number (D LZ129) and the five Olympic rings (promoting the 1936 Summer Olympics to be held in Berlin that August) were displayed on the hull during its trial flights. As the airship passed over Munich on its second trial flight the next afternoon, the city's Lord Mayor, Karl Fiehler, asked Eckener by radio the LZ129's name, to which he replied "Hindenburg". On March 23, Hindenburg made its first passenger and mail flight, carrying 80 reporters from Friedrichshafen to Löwenthal. The ship flew over Lake Constance with Graf Zeppelin. The name Hindenburg lettered in high red Fraktur script (designed by Berlin advertiser Georg Wagner) was added to its hull three weeks later before the Deutschlandfahrt on March 26. No formal naming ceremony for the airship was ever held. The airship was operated commercially by the Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) GmbH, which had been established by Hermann Göring in March 1935 to increase Nazi influence over airship operations. The DZR was jointly owned by the Luftschiffbau Zeppelin (the airship's builder), the Reichsluftfahrtministerium (German Air Ministry), and Deutsche Lufthansa A. G. (Germany's national airline at that time), and also operated the LZ 127 Graf Zeppelin during its last two years of commercial service to South America from 1935 to 1937. Hindenburg and its sister ship, the LZ 130 Graf Zeppelin II (launched in September 1938), were the only two airships ever purpose built for regular commercial transatlantic passenger operations, although the latter never entered passenger service before being scrapped in 1940. After a total of six flights made over a three week period from the Zeppelin dockyards where the airship had been built, Hindenburg was over Hugo Eckener's for a formal public debut in a Nazi Party propaganda flight around Germany (Die Deutschlandfahrt) made jointly with the Graf Zeppelin from March 26 to 29. This was to be followed by its first commercial passenger flight, a four day transatlantic voyage to Rio de Janeiro that departed from the Friedrichshafen Airport in nearby Löwenthal on March 31. After again departing from Löwenthal on 6 May on its first of ten round trips to North America made in 1936, all Hindenburgs subsequent transatlantic flights to both North and South America originated at the airport at Frankfurt am Main.

"Ди-Дойчланшфард"

Хотя он был разработан и построен для коммерческих трансатлантических пассажирских, воздушных грузовых и почтовых перевозок, по приказу Министерства Рейха по просвещению и пропаганде (Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda или Propagandaministerium), дирижабль "Hindenburg" был впервые использован Министерством воздушных дел (его со-оператором DLZ) для доставки нацистской пропаганды. 7 марта 1936 года сухопутные войска Германского рейха вошли и оккупировали Рейнскую область, граничащую с Францией, которая по Версальскому договору 1919 года была объявлена демилитаризованной зоной, созданной в качестве буферной территории между Германией и соседней страной. Чтобы оправдать ремилитаризацию – также являвшуюся нарушением Локарнского договора 1925 года – Гитлер спешно назначил референдум на 29 марта, чтобы "спросить немецкий народ" о ратификации оккупации Рейнской области немецкой армией и об одобрении единого партийного списка, состоящего исключительно из нацистских кандидатов для нового Рейхстага. Правительство назначило "Hindenburg" и "Graf Zeppelin" ключевой частью этого процесса. В качестве пиар-хода министр пропаганды Йозеф Геббельс потребовал от компании Zeppelin предоставить оба дирижабля для тура по Германии (Deutschlandfahrt), чтобы они летали "в тандеме" над страной в течение четырех дней перед голосованием, с совместным вылетом из Лёвенталя утром 26 марта. Председатель компании Zeppelin, доктор Хьюго Эккенер, не одобрял подобное использование своих дирижаблей в пропагандистских целях. По словам американского журналиста Уильяма Л. Ширера, "Хьюго Эккенер, готовящий [Hindenburg] к первому полету в Бразилию, решительно возражал против подъема дирижабля в воздух в эти выходные, мотивируя это тем, что он недостаточно испытан, но доктор Геббельс настоял. Эккенер, не симпатизировавший режиму, отказался лично поднимать его в воздух, но разрешил капитану [Эрнсту] Леманну. Сообщается, что [Геббельс] был в ярости и полон решимости добиться от Эккенера уступки". Несмотря на порывистый ветер утром 26 марта, который угрожал безопасному взлету нового дирижабля, командир "Hindenburg", капитан Эрнст Леманн, стремился произвести впечатление на политиков, представителей нацистской партии и прессу, присутствовавших на аэродроме, и поэтому решил осуществить взлет вовремя, несмотря на неблагоприятные условия. Когда огромный дирижабль начал подниматься на полной мощности двигателей, его захватил боковой порыв ветра в 35 градусов, в результате чего нижний вертикальный киль задел землю и был по ней волоком, что привело к значительному повреждению нижней части аэродинамического профиля и прикрепленного руля. Хьюго Эккенер был в ярости и отчитал Леманна. "Graf Zeppelin", который завис над аэродромом в ожидании присоединения "Hindenburg", должен был начать пропагандистскую миссию в одиночку, в то время как LZ 129 вернулся в свой ангар. Там были быстро произведены временные ремонтные работы хвостового оперения, после чего, через несколько часов, он присоединился к меньшему дирижаблю. Миллионы немцев наблюдали, как два гиганта неба проплывают над Германией в течение следующих четырех дней и трех ночей, сбрасывая пропагандистские листовки, транслируя военную музыку и лозунги из мощных громкоговорителей и передавая политические речи из импровизированной радиостудии на борту "Hindenburg". 29 марта, когда немецкие граждане подавляющим большинством проголосовали за повторную оккупацию Рейнской области, "Hindenburg" находился в воздухе над Берлином. Позже Хьюго Эккенер в частном порядке высмеял Геббельса, сказав друзьям: "На "Hindenburg" было сорок человек. Подсчитали сорок два голоса 'за'". Уильям Ширер записал: "Геббельс запретил прессе упоминать имя Эккенера".

Although designed and built for commercial transatlantic passenger, air freight, and mail service, at the behest of the Reich Ministry for Public Enlightenment and Propaganda (Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda or Propagandaministerium), Hindenburg was first pressed into use by the Air Ministry (its DLZ co operator) as a vehicle for the delivery of Nazi propaganda. On March 7, 1936, ground forces of the German Reich had entered and occupied the Rhineland, a region bordering France, which had been designated in the 1919 Treaty of Versailles as a de militarized zone established to provide a buffer between Germany and that neighboring country. In order to justify its remilitarization—which was also a violation of the 1925 Locarno Pact—a post hoc referendum was quickly called by Hitler for March 29 to "ask the German people" to both ratify the Rhineland's occupation by the German Army, and to approve a single party list composed exclusively of Nazi candidates to sit in the new Reichstag. The Hindenburg and the Graf Zeppelin were designated by the government as a key part of the process. As a public relations ploy, Propaganda Minister Joseph Goebbels demanded that the Zeppelin Company make the two airships available for a tour of Germany (Deutschlandfahrt), flying "in tandem" around Germany over the four day period prior to the voting with a joint departure from Löwenthal on the morning of March 26. The Zeppelin Company chairman, Dr. Hugo Eckener, disapproved of this propaganda use of his craft. According to American reporter William L. Shirer, "Hugo Eckener, who is getting [the Hindenburg] ready for its maiden flight to Brazil, strenuously objected to putting it in the air this weekend on the ground it was not fully tested, but Dr. Goebbels insisted. Eckener, no friend of the regime, refused to take it up himself, but allowed Captain [Ernst] Lehmann to. [Goebbels] is reported howling mad and is determined to get Eckener." While gusty wind conditions on the morning March 26 threatened a safe launch of the new airship, Hindenburgs commander, Captain Ernst Lehmann, was determined to impress the politicians, Nazi party officials, and press present at the airfield with an "on time" departure and thus proceeded with its launch despite the adverse conditions. As the massive airship began to rise under full engine power she was caught by a 35 degree crosswind gust, causing her lower vertical tail fin to strike and be dragged across the ground, resulting in significant damage to the bottom portion of the airfoil and its attached rudder. Hugo Eckener was furious and rebuked Lehmann. Graf Zeppelin, which had been hovering above the airfield waiting for Hindenburg to join it, had to start off on the propaganda mission alone while LZ 129 returned to her hangar. There temporary repairs were quickly made to its empennage before joining up with the smaller airship several hours later. As millions of Germans watched from below, the two giants of the sky sailed over Germany for the next four days and three nights, dropping propaganda leaflets, blaring martial music and slogans from large loudspeakers, and broadcasting political speeches from a makeshift radio studio aboard Hindenburg. On March 29, as German citizens voted overwhelmingly in favor of the Rhineland re occupation, the Hindenburg was aloft over Berlin. Later, Hugo Eckener privately mocked Goebbels by telling friends, "There were forty persons on the Hindenburg. Forty two 'yes' votes were counted." William Shirer recorded: "Goebbels has forbidden the press to mention Eckener's name."

Первый коммерческий пассажирский рейс

После завершения голосования по референдуму (который, по заявлению правительства Германии, был одобрен результатом "98,79% голосов 'за'"), "Hindenburg" вернулся в Лёвенталь 29 марта для подготовки к своему первому коммерческому пассажирскому рейсу – трансатлантическому переходу в Рио-де-Жанейро, вылет которого был запланирован на 31 марта. Однако командиром полета должен был стать не Хьюго Эккенер, а вместо этого ему была отведена роль "супервайзера", не имеющего оперативного управления "Hindenburg", в то время как командование дирижаблем осуществлял Эрнст Леманн. К тому же, по прибытии "Hindenburg" в Рио, Эккенер узнал от репортера Associated Press, что Геббельс выполнил свою месячную угрозу и издал указ о том, что имя Эккенера "больше не будет упоминаться в немецких газетах и периодических изданиях" и "не будут печататься никакие фотографии или статьи о нем". Это было сделано из-за оппозиции Эккенера использованию "Hindenburg" и "Graf Zeppelin" в политических целях во время Deutschlandfahrt, а также из-за его "отказа от специального обращения во время предвыборной кампании в Рейхстаге в поддержку канцлера Адольфа Гитлера и его политики". Существование этого запрета Геббельс публично не признавал, и он был тихо отменен через месяц. В Рио экипаж заметил значительное образование нагара на одном из двигателей, вызванное работой на низких оборотах во время пропагандистских полетов несколькими днями ранее. На обратном рейсе из Южной Америки заклинило в открытом положении автоматический клапан газовой ячейки №3. Газ перекачивался из других ячеек по надувочной магистрали. Причина заклинивания клапана так и не была установлена, и впоследствии экипаж использовал только ручные маневрирующие клапаны для ячеек №2 и №3. Через 38 часов после вылета у одного из четырех дизельных двигателей Daimler Benz с 16 цилиндрами (моторный отсек №4, передний левый двигатель) произошел обрыв шатунного подшипника, повредивший поршень и цилиндр. Ремонт начался немедленно, и двигатель функционировал на пятнадцати цилиндрах до конца полета. Через четыре часа после отказа двигателя №4 был остановлен двигатель №2 (задний левый), так как сорвало два болта крепления крышки коленчатого вала, и крышка упала в картер. Крышку извлекли и снова запустили двигатель, но когда дирижабль находился у мыса Хуби, сломалась вторая крышка, и двигатель был остановлен повторно. Двигатель больше не запускали, чтобы предотвратить дальнейшие повреждения. С тремя работающими двигателями и встречным ветром над Ла-Маншем экипаж поднял дирижабль в поисках попутных ветров, обычно встречающихся на высоте, превышающей предельную высоту полета дирижабля. Неожиданно экипаж обнаружил такой ветер на более низкой высоте, что позволило им безопасно направить дирижабль обратно в Германию после получения экстренного разрешения от Франции на более прямой маршрут над долиной Роны. Девятидневный полет занял 203 часа и 32 минуты. Позднее все четыре двигателя были капитально отремонтированы, и на последующих рейсах никаких проблем не возникало. В течение остальной части апреля "Hindenburg" оставался в ангаре, где проводился капитальный ремонт двигателей, а нижний киль и руль получили окончательный ремонт; дорожный просвет нижнего руля был увеличен с 8 до 14 градусов.

With the completion of voting on the referendum (which the German Government claimed had been approved by a "98.79% 'Yes' vote"), Hindenburg returned to Löwenthal on March 29 to prepare for its first commercial passenger flight, a transatlantic passage to Rio de Janeiro scheduled to depart from there on March 31. Hugo Eckener was not to be the commander of the flight, however, but was instead relegated to being a "supervisor" with no operational control over Hindenburg while Ernst Lehmann had command of the airship. To add insult to injury, Eckener learned from an Associated Press reporter upon Hindenburgs arrival in Rio that Goebbels had also followed through on his month old threat to decree that Eckener's name would "no longer be mentioned in German newspapers and periodicals" and "no pictures nor articles about him shall be printed." This action was taken because of Eckener's opposition to using Hindenburg and Graf Zeppelin for political purposes during the Deutschlandfahrt, and his "refusal to give a special appeal during the Reichstag election campaign endorsing Chancellor Adolf Hitler and his policies." The existence of the ban was never publicly acknowledged by Goebbels, and it was quietly lifted a month later. While at Rio, the crew noticed one of the engines had noticeable carbon buildup from having been run at low speed during the propaganda flight days earlier. On the return flight from South America, the automatic valve for gas cell 3 stuck open. Gas was transferred from other cells through an inflation line. It was never understood why the valve stuck open, and subsequently the crew used only the hand operated maneuvering valves for cells 2 and 3. Thirty eight hours after departure, one of the airship's four Daimler Benz 16 cylinder diesel engines (engine car no. 4, the forward port engine) suffered a wrist pin breakage, damaging the piston and cylinder. Repairs were started immediately and the engine functioned on fifteen cylinders for the remainder of the flight. Four hours after engine 4 failed, engine no. 2 (aft port) was shut down, as one of two bearing cap bolts for the engine crankshaft failed and the cap fell into the crank case. The cap was removed and the engine was run again, but when the ship was off Cape Juby the second cap broke and the engine was shut down again. The engine was not run again to prevent further damage. With three engines operating at a speed of and headwinds reported over the English Channel, the crew raised the airship in search of counter trade winds usually found above , well beyond the airship's pressure altitude. Unexpectedly, the crew found such a wind at the lower altitude of which permitted them to guide the airship safely back to Germany after gaining emergency permission from France to fly a more direct route over the Rhone Valley. The nine day flight covered in 203 hours and 32 minutes of flight time. All four engines were later overhauled and no further problems were encountered on later flights. For the rest of April, Hindenburg remained at its hangar where the engines were overhauled and the lower fin and rudder received a final repair; the ground clearance of the lower rudder was increased from 8 to 14 degrees.

Трансатлантический сезон 1936 года

В 1936 году "Хинденбург" совершил 17 круговых рейсов через Атлантику — первый и единственный полный год эксплуатации — десять рейсов в Соединенные Штаты и семь в Бразилию. Полеты рассматривались скорее как демонстрационные, чем регулярные по расписанию. Первый пассажирский рейс через Северную Атлантику вылетел из Франкфурта 6 мая с 56 членами экипажа и 50 пассажирами, прибыв в Лейкхерст, штат Нью-Джерси, 9 мая. Поскольку высота аэродрома Рейн-Майн над уровнем моря позволяла дирижаблю поднимать больший вес при взлете, чем из Фридрихсхафена, расположенного ниже, каждый из десяти рейсов на запад в этом сезоне занимал от 53 до 78 часов, а на восток — от 43 до 61 часа. Последний рейс на восток в этом году покинул Лейкхерст 10 октября, а первый рейс в Северную Атлантику в 1937 году закончился катастрофой "Хинденбурга". В мае и июне 1936 года "Хинденбург" совершил неожиданные визиты в Англию. В мае, во время полета из Америки в Германию, он пролетел на небольшой высоте над городом Кейли в Западном Йоркшире. Затем с борта был сброшен сверток, который упал на Главную улицу. Два мальчика, Альфред Батлер и Джек Джеррард, подняли его и обнаружили внутри букет гвоздик, маленький серебряный крестик и письмо на официальном бланке, датированное 22 мая 1936 года. В письме говорилось: "Нашедшему это письмо, пожалуйста, поместите эти цветы и крест на могилу моего дорогого брата, лейтенанта Франца Шульте, 1-го гвардейского пехотного полка, военнопленного на кладбище Скиптона в Кейли, недалеко от Лидса. Благодарю за вашу доброту. Джон П. Шульте, первый летающий священник". Историк Оливер Дентон предполагает, что июньский визит мог преследовать более зловещую цель: наблюдение за промышленными районами Северной Англии. В июле 1936 года "Хинденбург" совершил рекордный круговой рейс через Атлантику между Франкфуртом и Лейкхерстом за 98 часов и 28 минут летного времени (52:49 на запад, 45:39 на восток). Среди пассажиров "Хинденбурга" было много известных людей, в том числе боксер Макс Шмелинг, триумфально вернувшийся в Германию в июне 1936 года после победы над Джо Луисом на стадионе "Янки". В 1936 году дирижабль пролетел 308 322 км, перевез 2798 пассажиров и 160 тонн грузов и почты, что побудило компанию Luftschiffbau Zeppelin планировать расширение своего флота дирижаблей и трансатлантических перевозок. Говорили, что дирижабль был настолько стабилен, что на столе можно было сбалансировать ручку или карандаш, не опасаясь, что они упадут. Запуски были настолько плавными, что пассажиры часто их не замечали, полагая, что дирижабль все еще пристыкован к швартовочной мачте. Стоимость билета в одну сторону между Германией и Соединенными Штатами составляла 400 долларов США (400 долларов в 1936 году эквивалентны примерно <рассчитанной сумме> в настоящее время). Пассажиры "Хинденбурга" были состоятельными людьми, как правило, артистами, известными спортсменами, политическими деятелями и лидерами промышленности. "Хинденбург" снова использовался в пропагандистских целях, когда 1 августа он пролетел над Олимпийским стадионом в Берлине во время церемонии открытия летних Олимпийских игр 1936 года. Незадолго до прибытия Адольфа Гитлера для открытия Игр дирижабль пролетел на небольшой высоте над заполненным стадионом, волоча олимпийский флаг на длинном утяжеленном тросе, подвешенном к гондоле. 14 сентября корабль пролетел над ежегодным Нюрнбергским митингом. 8 октября 1936 года "Хинденбург" совершил 10,5-часовой полет ("Полет миллионеров") над Новой Англией, перевозя 72 богатых и влиятельных пассажира, включая финансиста и будущего посла США в Великобритании Уинтропа Олдрича, его 28-летнего племянника Нельсона Рокфеллера, который впоследствии стал губернатором Нью-Йорка и вице-президентом Соединенных Штатов, различных немецких и американских государственных чиновников и военных офицеров, а также ключевых деятелей авиационной промышленности, включая Хуана Триппе, основателя и генерального директора Pan American Airways, и летчика-аса Первой мировой войны, капитана Эдди Риккенбакера, президента Eastern Airlines. Корабль прибыл в Бостон к полудню и вернулся в Лейкхерст в 17:22, прежде чем совершить свой последний трансатлантический рейс сезона обратно во Франкфурт. В 1936 году в музыкальном салоне был установлен алюминиевый рояль Blüthner, однако инструмент был удален после первого года эксплуатации для снижения веса. Зимой 1936–37 годов в конструкцию дирижабля было внесено несколько изменений. Увеличенная грузоподъемность позволила добавить девять пассажирских кают, восемь с двумя спальными местами и одну с четырьмя, увеличив пассажировместимость до 70. Эти каюты с окнами располагались на правой стороне кормы, за ранее установленными помещениями, и предполагалось, что LZ 130 также получит такие каюты. Кроме того, олимпийские кольца, нарисованные на корпусе, были удалены в сезоне 1937 года. "Хинденбург" также был оснащен экспериментальным авиационным крюком на трапеции, аналогичным тем, что были на американских военно-морских дирижаблях Goodyear–Zeppelin "Акрон" и "Мэкон". Предполагалось, что это позволит таможенным офицерам вылетать на "Хинденбург" для оформления пассажиров до посадки и забирать почту для быстрой доставки. Экспериментальные подъемы и взлеты, пилотируемые Эрнстом Удетом, были предприняты 11 марта и 27 апреля 1937 года, но не увенчались большим успехом из-за турбулентности вокруг трапеции с крюком. Гибель корабля положила конец любым перспективам дальнейших испытаний.

Hindenburg made 17 round trips across the Atlantic in 1936—its first and only full year of service—with ten trips to the United States and seven to Brazil. The flights were considered demonstrative rather than routine in schedule. The first passenger trip across the North Atlantic left Frankfurt on 6 May with 56 crew and 50 passengers, arriving in Lakehurst, New Jersey on 9 May. As the elevation at Rhein Main's airfield lies at above sea level, the airship could lift more at takeoff there than she could from Friedrichshafen, which was situated at Each of the ten westward trips that season took 53 to 78 hours and eastward took 43 to 61 hours. The last eastward trip of the year left Lakehurst on October 10; the first North Atlantic trip of 1937 ended in the Hindenburg disaster. In May and June 1936, Hindenburg made surprise visits to England. In May it was on a flight from America to Germany when it flew low over the West Yorkshire town of Keighley. A parcel was then thrown overboard and landed in the High Street. Two boys, Alfred Butler and Jack Gerrard, retrieved it and found the contents to be a bouquet of carnations, a small silver cross and a letter on official note paper dated May 22, 1936. The letter read: "To the finder of this letter, please deposit these flowers and cross on the grave of my dear brother, Lt. Franz Schulte, 1 Garde Regt, zu Fuss, POW in Skipton cemetery in Keighley near Leeds. Many thanks for your kindness. John P. Schulte, the first flying priest". Historian Oliver Denton speculates that the June visit may have had a more sinister purpose: to observe the industrial heartlands of Northern England. In July 1936, Hindenburg completed a record Atlantic round trip between Frankfurt and Lakehurst in 98 hours and 28 minutes of flight time (52:49 westbound, 45:39 eastbound). Many prominent people were passengers on the Hindenburg, including boxer Max Schmeling making his triumphant return to Germany in June 1936 after his world heavyweight title knockout of Joe Louis at Yankee Stadium. In the 1936 season, the airship flew 191583 mile (308322 km) and carried 2,798 passengers and 160 tons of freight and mail, encouraging the Luftschiffbau Zeppelin Company to plan the expansion of its airship fleet and transatlantic service. The airship was said to be so stable a pen or pencil could be balanced on end atop a table without falling. Launches were so smooth that passengers often missed them, believing the airship was still docked to the mooring mast. A one way fare between Germany and the United States was US$400 (400.0 in 1936 is equivalent to about <calculated amount> in recent years); Hindenburg passengers were affluent, usually entertainers, noted sportsmen, political figures, and leaders of industry. Hindenburg was used again for propaganda when it flew over the Olympic Stadium in Berlin on August 1 during the opening ceremonies of the 1936 Summer Olympic Games. Shortly before the arrival of Adolf Hitler to declare the Games open, the airship crossed low over the packed stadium while trailing the Olympic flag on a long weighted line suspended from its gondola. On September 14, the ship flew over the annual Nuremberg Rally. On October 8, 1936, Hindenburg made a 10.5 hour flight (the "Millionaires Flight") over New England carrying 72 wealthy and influential passengers including financier and future U. S. Ambassador to the United Kingdom Winthrop W. Aldrich, his 28 year old nephew Nelson Rockefeller, who became the Governor of New York and, later, Vice President of the United States, various German and American government officials and military officers, as well as key figures in the aviation industry, including Juan Trippe, founder and Chief Executive of Pan American Airways, and World War I flying ace Captain Eddie Rickenbacker, president of Eastern Airlines. The ship arrived at Boston by noon and returned to Lakehurst at 5:22pm before making its final transatlantic flight of the season back to Frankfurt. During 1936, Hindenburg had a Blüthner aluminium grand piano placed on board in the music salon, though the instrument was removed after the first year to save weight. Over the winter of 1936–37, several alterations were made to the airship's structures. The greater lift capacity allowed nine passenger cabins to be added, eight with two beds and one with four, increasing passenger capacity to 70. These windowed cabins were along the starboard side aft of the previously installed accommodations, and it was anticipated for the LZ 130 to also have these cabins. Additionally, the Olympic rings painted on the hull were removed for the 1937 season. Hindenburg also had an experimental aircraft hook on trapeze similar to the one on the U. S. Navy Goodyear–Zeppelin built airships Akron and Macon. This was intended to allow customs officials to be flown out to Hindenburg to process passengers before landing and to retrieve mail from the ship for early delivery. Experimental hook ons and takeoffs, piloted by Ernst Udet, were attempted on March 11 and April 27, 1937, but were not very successful, owing to turbulence around the hook up trapeze. The loss of the ship ended all prospects of further testing.

Последний полет: 3-6 мая 1937 года

После совершения первого рейса в Южную Америку в конце марта 1937 года, дирижабль «Гинденбург» покинул Франкфурт в направлении Лейкхерста вечером 3 мая, совершая свой первый запланированный рейс между Европой и Северной Америкой в этом сезоне. Несмотря на сильный встречный ветер, замедливший перелет, полет проходил штатно по мере приближения к посадке через три дня. Прибытие «Гинденбурга» 6 мая было отложено на несколько часов из-за проходящей над Лейкхерстом линии гроз, но около 19:00 дирижаблю было дано разрешение на окончательный заход на военно-морскую авиастанцию, который он выполнял на высоте под командованием капитана Макса Прусса. В 19:21 были сброшены две посадочные линии с носовой части дирижабля, которые приняли наземные службы. Четыре минуты спустя, в 19:25, «Гинденбург» вспыхнул и упал на землю чуть более чем за полминуты. Из 36 пассажиров и 61 члена экипажа на борту погибли 13 пассажиров и 22 члена экипажа, а также один сотрудник наземной службы, всего 36 человек. Комментарий Герберта Моррисона к произошедшему стал классикой аудиоистории. Точное место возгорания, источник воспламенения и источник топлива остаются предметом дискуссий. Причина катастрофы так и не была установлена окончательно, хотя было предложено множество гипотез. Несмотря на теории саботажа, одна из часто выдвигаемых гипотез предполагает сочетание утечки газа и атмосферного статического электричества. Ручные и автоматические клапаны для выпуска водорода располагались в верхней части вентиляционных шахт диаметром один метр, проходивших вертикально через дирижабль. Водород, выпущенный в шахту намеренно или из-за заедания клапана, смешивался бы с воздухом в потенциально взрывоопасной пропорции. В качестве альтернативы, газовая оболочка могла быть повреждена обрывом несущего троса, что привело бы к смешению водорода с воздухом. Высокий статический заряд, накопленный во время полета в грозовых условиях и недостаточная заземленность внешней оболочки на каркас, могли воспламенить образовавшуюся газовоздушную смесь в верхней части дирижабля. В поддержку гипотезы об утечке водорода из кормовой части «Гинденбурга» до возгорания, был сброшен водяной балласт с задней части дирижабля, и шесть членов экипажа были направлены в носовую часть для поддержания равновесия. Другая, более поздняя теория касается внешней обшивки дирижабля. Серебристая ткань содержала нитрат целлюлозы, который является легковоспламеняющимся веществом. Эта теория является спорной и была отвергнута другими исследователями, поскольку внешняя обшивка горит слишком медленно, чтобы объяснить быстрое распространение пламени.

After making the first South American flight of the 1937 season in late March, Hindenburg left Frankfurt for Lakehurst on the evening of 3 May, on its first scheduled round trip between Europe and North America that season. Although strong headwinds slowed the crossing, the flight had otherwise proceeded routinely as it approached for a landing three days later. Hindenburgs arrival on 6 May was delayed for several hours to avoid a line of thunderstorms passing over Lakehurst, but around 7:00 pm the airship was cleared for its final approach to the Naval Air Station, which it made at an altitude of with Captain Max Pruss in command. At 7:21 pm a pair of landing lines were dropped from the nose of the ship and were grabbed hold of by ground handlers. Four minutes later, at 7:25 pm Hindenburg burst into flames and dropped to the ground in a little over half a minute. Of the 36 passengers and 61 crew aboard, 13 passengers and 22 crew died, as well as one member of the ground crew, a total of 36 lives lost. Herbert Morrison's commentary of the incident became a classic of audio history. The exact location of the initial fire, its source of ignition, and the source of fuel remain subjects of debate. The cause of the accident has never been determined conclusively, although many hypotheses have been proposed. Sabotage theories notwithstanding, one hypothesis often put forth involves a combination of gas leakage and atmospheric static conditions. Manually controlled and automatic valves for releasing hydrogen were located partway up one meter diameter ventilation shafts that ran vertically through the airship. Hydrogen released into a shaft, whether intentionally or because of a stuck valve, would have mixed with air already in the potentially in an explosive ratio. Alternatively, a gas cell could have been ruptured by the breaking of a structural tension wire causing a mixing of hydrogen with air. The high static charge collected from flying within stormy conditions and inadequate grounding of the outer envelope to the frame could have ignited any resulting gas air mixture at the top of the airship. In support of the hypothesis that hydrogen was leaking from the aft portion of the Hindenburg prior to the conflagration, water ballast was released at the rear of the airship and six crew members were dispatched to the bow to keep the craft level. Another more recent theory involves the airship's outer covering. The silvery cloth covering contained material with cellulose nitrate, which is highly flammable. This theory is controversial and has been rejected by other researchers because the outer skin burns too slowly to account for the rapid flame propagation

Дуралюминиевый каркас «Гинденбурга» был спасен и отправлен обратно в Германию. Там лом был переработан и использован в строительстве военных самолетов для Люфтваффе, как и каркасы «Граф Цеппелин» и «Граф Цеппелин II» при их утилизации в 1940 году.

Появление в СМИ

Чарли Чан был пассажиром на борту "Гинденбурга" в фильме 1937 года "Чарли Чан на Олимпиаде". Изображение горящего дирижабля было использовано в качестве обложки одноименного дебютного альбома Led Zeppelin (1969). "Гинденбург" – фильм 1975 года, вдохновлённый катастрофой, но сосредоточенный на теории саботажа. Некоторые из этих сюжетных элементов были основаны на реальных угрозах взрыва, поступавших до начала полёта, а также на сторонниках теории саботажа. Фактическая модель, использованная в фильме, сейчас находится на постоянной экспозиции в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия. В эпизоде "Инферно" сериала "Уолтоны" 1977 года Джон Бой Уолтон был отправлен изданием для освещения посадки в Нью-Джерси и испытал травму, став свидетелем произошедшего. "Гинденбург: Последний полёт" – немецкий телесериал 2011 года, снятый Филиппом Кадельбахом. Как и фильм 1975 года, он также фокусируется на теории саботажа: сюжет рассказывает о молодом инженере, который раскрывает заговор с целью взорвать "Гинденбург" во время подготовки немецкого дирижабля к своему первому рейсу в Америку.

Общие источники

Дирижабли. net LZ 129 Hindenburg
Воздушные путешествия стали проще (буклет на 16 страниц для пассажиров "Hindenburg"). Фридрихсхафен, Германия: Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H. (Deutsche Zeppelin Reederei), 1937. Арчболд, Рик. Гинденбург: иллюстрированная история. Торонто: Viking Studio/Madison Press, 1994. Берчалл, Фредерик. "100 000 приветствуют Гитлера; американские спортсмены избегают нацистского салюта". The New York Times, 1 августа 1936 года, с. 1. Боттинг, Дуглас. "Машина мечты доктора Эккенера: Великий Цеппелин и рассвет воздухоплавания". Нью-Йорк: Henry Holt & Co., 2001. Дэвис, Стивен. Молот богов: Сага Led Zeppelin (LPC). Нью-Йорк: Berkley Boulevard Books, 1995. Дик, Гарольд Г. и Дуглас Х. Робинсон. Золотой век великих пассажирских дирижаблей "Граф Цеппелин" и "Гинденбург". Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Institution Press, 1985. Дагган, Джон. LZ 129 "Гинденбург": Полная история. Икенхэм, Великобритания: Zeppelin Study Group, 2002. Эккенер, Хьюго, перевод Дугласа Робинсона. Мои цеппелины. Лондон: Putnam & Co. Ltd., 1958. "Огненная тайна Гинденбурга" (DVD). Вашингтон, округ Колумбия: National Geographic Video, 2000. Хёхлинг, А. А. Кто уничтожил "Гинденбург"? Бостон: Little, Brown and Company, 1962. Леманн, Эрнст. "Цеппелин: История летательных аппаратов легче воздуха". Лондон: Longmans, Green and Co., 1937. Майор, Мирель. Внутри "Гинденбурга". Бостон: Little, Brown and Company, 2000. Муни, Майкл Макдональд. "Гинденбург". Нью-Йорк: Dodd, Mead & Company, 1972. Прован, Джон. LZ 127 "Граф Цеппелин": История дирижабля, тома 1 и 2 (электронная книга Amazon Kindle). Пуэбло, Колорадо: Luftschiff Zeppelin Collection, 2011. Толанд, Джон. Великие дирижабли: их триумфы и катастрофы. Минеола, Нью-Йорк: Dover Publishers, 1972. Вет, Джозеф Гордон. Они бороздили небеса: Воздушные шары ВМС США и программа дирижаблей. Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, 2005.