Международные правила предотвращения столкновений судов в море

Введение

Правила морского судоходства

Международные правила предотвращения столкновений судов в море 1972 года, также известные как Правила столкновений (COLREGs), опубликованы Международной морской организацией (IMO) и устанавливают, в частности, "правила движения" или правила навигации, которым должны следовать суда и другие плавучие средства в море для предотвращения столкновений между двумя или более судами. COLREGs также могут относиться к условной политической линии, разделяющей внутренние водные пути, которые регулируются собственными правилами судоходства, и прибрежные водные пути, которые регулируются международными правилами судоходства. Они основаны на многостороннем договоре – Конвенции о международных правилах предотвращения столкновений судов в море, также известной как Правила столкновений 1960 года. Хотя правила для судов, плавающих во внутренних водах, могут отличаться, международные правила предписывают, чтобы они были максимально согласованы с международными правилами. В большинстве стран континентальной Европы применяется Европейский кодекс правил внутреннего судоходства (CEVNI). В Соединенных Штатах правила для судов, осуществляющих плавание по внутренним водным путям, публикуются совместно с международными правилами. Правила парусных гонок, регулирующие проведение гонок на яхтах и дингиях под эгидой национальных парусных ассоциаций, являющихся членами World Sailing, основаны на COLREGs, но отличаются по некоторым важным аспектам, таким как обгон и право прохода вблизи поворотных знаков во время соревнований.

История

До разработки единого набора международных правил и практик в различных частях мира существовали отдельные практики, различные конвенции и неформальные процедуры, разработанные разными морскими державами. В результате возникали несоответствия и даже противоречия, которые приводили к непреднамеренным столкновениям. Так, например, не были стандартизированы навигационные огни судов, работающих в темноте, и навигационные знаки, что создавало опасную путаницу и неопределенность для судов, находящихся под угрозой столкновения. С появлением паровых судов в середине XIX века конвенции по навигации парусных судов потребовали дополнения конвенциями по навигации судов с механическим движителем. Парусные суда ограничены в маневренности, поскольку не могут идти прямо против ветра и не могут быть легко управляемыми при отсутствии ветра. С другой стороны, пароходы могут маневрировать во всех 360 градусах и могут управляться независимо от наличия или отсутствия ветра. В 1840 году в Лондоне Тринити-Хаус разработал набор правил, которые были приняты парламентом в 1846 году. Правила Тринити-Хауса были включены в Закон о паровой навигации 1846 года, а правила Адмиралтейства, касающиеся огней для паровых судов, были включены в этот устав в 1848 году. В 1849 году Конгресс распространил требования к огням на парусные суда в водах США. В Великобритании в 1858 году для парусных судов были рекомендованы цветные бортовые огни, а сигналы тумана должны были подаваться паровыми судами на судовой свисток и парусными судами на туманный рог или колокол, при этом аналогичные меры были приняты и в Соединенных Штатах. В 1850 году в Соединенных Штатах было принято английское морское право. Также в 1850 году суды в Англии и Соединенных Штатах приняли нормы общего права, касающиеся разумной скорости в пределах видимого расстояния. В 1863 году вступил в силу новый свод правил, разработанный Британским торговым советом в консультации с французским правительством. К 1864 году правила (или статьи) были приняты более чем тридцатью морскими странами, включая Германию и Соединенные Штаты (принятые Конгрессом Соединенных Штатов как Правила предотвращения столкновений судов в море. Закон, устанавливающий определенные правила и положения для предотвращения столкновений на воде. 29 апреля 1864 г., гл. 69, и подписанный президентом Авраамом Линкольном). В 1867 году Томас Грей, помощник секретаря Морского департамента Торгового совета, написал брошюру "Правило движения", которая стала известна своими запоминающимися мнемоническими стихами. В 1878 году Соединенные Штаты кодифицировали свои нормы общего права для снижения риска столкновений. В 1880 году статьи 1863 года были дополнены сигналами свистком, а в 1884 году был введен новый набор международных правил. В 1889 году Соединенные Штаты созвали первую международную морскую конференцию в Вашингтоне, округ Колумбия. Полученные в результате правила были приняты в 1890 году и вступили в силу в 1897 году. Некоторые незначительные изменения были внесены во время Брюссельской морской конференции 1910 года, а некоторые изменения правил были предложены, но не ратифицированы на Международной конференции по безопасности жизни на море (SOLAS) 1929 года, с рекомендацией, чтобы направление поворота определялось по рулю, а не по штурвалу, что было неофициально согласовано всеми морскими державами в 1935 году. На Международной конференции SOLAS 1948 года было сделано несколько рекомендаций, включая признание радиолокации, которые в конечном итоге были ратифицированы в 1952 году и вступили в силу в 1954 году. Дальнейшие рекомендации были сделаны на конференции SOLAS в Лондоне в 1960 году, которые вступили в силу в 1965 году. Международные правила предотвращения столкновений судов были приняты в качестве конвенции Международной морской организации 20 октября 1972 года и вступили в силу 15 июля 1977 года. Они были разработаны для обновления и замены Правил о столкновениях 1960 года, особенно в отношении систем разделения движения (TSS) после внедрения первой из них в Дуврском проливе в 1967 году. С момента их первого принятия международные правила несколько раз подвергались изменениям. В 1981 году правило 10 было изменено в отношении дноуглубительных или обследовательских работ в системах разделения движения. В 1987 году были внесены изменения в несколько правил, включая правило 1(e) для судов специальной конструкции; правило 3(h) для судов, ограниченных осадкой, и правило 10(c) для пересекающих транспортные полосы. В 1989 году правило 10 было изменено с целью прекращения ненужного использования прибрежных зон движения, связанных с TSS. В 1993 году были внесены изменения, касающиеся размещения огней на судах. В 2001 году были добавлены новые правила, касающиеся экранопланов (WIG), а в 2007 году был переписан текст Приложения IV (Сигналы бедствия). После этого каждое государство-член IMO должно назначить "администрацию" – национальный орган или агентство – для реализации положений Конвенции о предотвращении столкновений судов, применимых к судам, находящимся под юрисдикцией этого национального органа. Отдельные руководящие органы должны принять законодательство для установления или назначения такого органа, а также для создания национальных правил судоходства (и последующих конкретных правил), соответствующих международной конвенции; каждая национальная администрация впоследствии несет ответственность за реализацию и обеспечение соблюдения правил, применимых к судам и плавательным средствам, находящимся под ее правовой властью. Кроме того, администрации обычно наделены полномочиями вносить изменения, применимые к судам, находящимся в водах под национальной юрисдикцией, при условии, что такие изменения не противоречат правилам МППСС.

Prior to the development of a single set of international rules and practices, there existed separate practices and various conventions and informal procedures in different parts of the world, as advanced by various maritime nations. As a result, there were inconsistencies and even contradictions that gave rise to unintended collisions. Vessel navigation lights for operating in darkness as well as navigation marks also were not standardised, giving rise to dangerous confusion and ambiguity between vessels at risk of colliding. With the advent of steam powered ships in the mid 19th century, conventions for sailing vessel navigation had to be supplemented with conventions for power driven vessel navigation. Sailing vessels are limited as to their manoeuvrability in that they cannot sail directly into the wind and cannot be readily navigated in the absence of wind. On the other hand, steamships can manoeuvre in all 360 degrees of direction and can be manoeuvred irrespective of the presence or absence of wind. In 1840 in London, Trinity House drew up a set of regulations which were enacted by Parliament in 1846. The Trinity House rules were included in the Steam Navigation Act 1846, and the Admiralty regulations regarding lights for steam ships were included in this statute in 1848. In 1849 Congress extended the light requirements to sailing vessels on US waters. In the UK in 1858 coloured sidelights were recommended for sailing vessels and fog signals were required to be given, by steam vessels on the ship's whistle and by sailing vessels on the fog horn or bell, while a separate but similar action was also taken in the United States. In 1850, English maritime law was being adopted in the United States. Also in 1850, courts in the England and the United States adopted common law pertaining to reasonable speed within the Assured Clear Distance Ahead. In 1863 a new set of rules drawn up by the British Board of Trade, in consultation with the French government, came into force. By 1864 the regulations (or Articles) had been adopted by more than thirty maritime countries, including Germany and the United States (passed by the United States Congress as Rules to prevent Collisions at Sea. An act fixing certain rules and regulations for preventing collisions on the water. 29 April 1864, ch. 69. and signed into law by President Abraham Lincoln). In 1867, Thomas Gray, assistant secretary to the Maritime Department of the Board of Trade, wrote The Rule of the Road, a pamphlet that became famous for its well known mnemonic verses. In 1878, the United States codified its common law rules for reducing the risk of collisions. In 1880, the 1863 Articles were supplemented with whistle signals and in 1884 a new set of international regulations was implemented. In 1889 the United States convened the first international maritime conference in Washington, D. C. The resulting rules were adopted in 1890 and effected in 1897. Some minor changes were made during the 1910 Brussels Maritime Conference and some rule changes were proposed, but never ratified, at the 1929 International Conference on Safety of Life at Sea (S. O. L. A. S.) With the recommendation that the direction of a turn be referenced by the rudder instead of the helm or tiller being informally agreed by all maritime nations in 1935. The 1948 S. O. L. A. S. International Conference made several recommendations, including the recognition of radar these were eventually ratified in 1952 and became effective in 1954. Further recommendations were made by a S. O. L. A. S. Conference in London in 1960 which became effective in 1965. The International Regulations for Preventing Collisions at Sea were adopted as a convention of the International Maritime Organization on 20 October 1972 and entered into force on 15 July 1977. They were designed to update and replace the Collision Regulations of 1960, particularly with regard to Traffic Separation Schemes (TSS) following the first of these, introduced in the Strait of Dover in 1967. The international regulations have been amended several times since their first adoption. In 1981 Rule 10 was amended with regard to dredging or surveying in traffic separation schemes. In 1987 amendments were made to several rules, including rule 1(e) for vessels of special construction; rule 3(h), vessels constrained by her draught and Rule 10(c), crossing traffic lanes. In 1989 Rule 10 was altered to stop unnecessary use of the inshore traffic zones associated with TSS. In 1993 amendments were made concerning the positioning of lights on vessels. In 2001 new rules were added relating to wing in ground effect (WIG) craft and in 2007 the text of Annex IV (Distress signals) was rewritten. Thereafter, each IMO member country must designate an "administration"—national authority or agency—for implementing the provisions of the COLREG convention, as it applies to vessels over which the national authority has jurisdiction. Individual governing bodies must pass legislation to establish or assign such authority, as well as to create national navigation laws (and subsequent specific regulations) which conform to the international convention; each national administration is thereafter responsible for the implementation and enforcement of the regulations as it applies to ships and vessels under its legal authority. As well, administrations are typically empowered to enact modifications that apply to vessels in waters under the national jurisdiction concerned, provided that any such modifications are not inconsistent with the COLREGs.

Канада

Канадская версия Правил предотвращения столкновений судов (COLREG) предоставляется Transport Canada, который осуществляет регулирование канадских судов.

Великобритания

Версия COLREGs для Великобритании приводится Агентством морской и береговой охраны (MCA) в Правилах о торговом судоходстве (сигналы бедствия и предотвращение столкновений) 1996 года. Они распространяются и доступны в форме "Уведомления о торговом судоходстве" (MSN), которое используется для доведения обязательной информации, соблюдение которой требуется в соответствии с законодательством Великобритании. Эти MSN связаны с Нормативными актами и содержат технические детали этих правил. Материалы, опубликованные MCA, защищены авторским правом Короны, однако MCA разрешает их бесплатное воспроизведение в любом формате или на любом носителе для исследовательских или частных целей, при условии точного воспроизведения и отсутствия использования в вводящем в заблуждение контексте.

Соединенные Штаты

Версия Правил предотвращения столкновений судов (COLREG) для США предоставляется Береговой охраной США при Департаменте внутренней безопасности США.

Нет права проезда

Распространенное заблуждение относительно правил морского плавания заключается в том, что соблюдение определенных правил дает судну определенные преимущества в отношении прохода перед другими судами. Ни одно судно не имеет "преимущества в проходе" перед другими судами. Скорее, может быть судно, обязанное уступить дорогу, и судно, сохраняющее курс, либо два судна, обязанных уступить дорогу, без судна, сохраняющего курс. Судно, сохраняющее курс, не имеет преимущества в проходе перед каким-либо судном, обязанным уступить дорогу, и не вправе маневрировать по своему усмотрению, а обязано поддерживать постоянный курс и скорость (чтобы помочь судну, обязанному уступить дорогу, определить безопасный курс). Таким образом, сохранение курса – это обязанность, а не право и не привилегия. Более того, судно, сохраняющее курс, все еще может быть обязано (в соответствии с правилами 2 и 17) уступить дорогу само, особенно когда возникает ситуация, при которой столкновение не может быть предотвращено только действиями судна, обязанного уступить дорогу. Например, два механических судна, идущие навстречу друг другу, оба считаются обязанными уступить дорогу, и оба должны изменить курс, чтобы избежать столкновения. Ни одно из судов не имеет "преимущества в проходе".