Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Теңіздегі кемелер қақтығысын болдырмау ережелері
Rules of maritime navigation
1972 жылғы Теңізде кемелер қақтығысын болдырмау жөніндегі халықаралық ережелер, сондай-ақ Қақтығыс ережелері (COLREGs) деп белгілі, Халықаралық теңіз ұйымы (IMO) тарапынан жарияланады және екі немесе одан көп кемелердің қақтығысын болдырмау үшін теңізде кемелер мен басқа да су кемелерінің сақтауы тиіс "жол ережелерін" немесе навигация ережелерін белгілейді. COLREGs сонымен қатар ішкі су жолдары мен жағалау су жолдары арасындағы шекараны белгілейтін саяси сызыққа да сілтеме жасай алады, мұнда ішкі су жолдары өз навигация ережелеріне, ал жағалау су жолдары халықаралық навигация ережелеріне бағынады. Олар 1960 жылғы Теңізде кемелер қақтығысын болдырмау жөніндегі халықаралық ережелер конвенциясы, сондай-ақ Қақтығыс ережелері деп аталатын көпжақты келісім негізінде құрылған. Ішкі суларда кеме жүргізу ережелері әртүрлі болуы мүмкін, бірақ халықаралық ережелерде олар халықаралық ережелерге мүмкіндігінше жақын болуы тиіс деп көрсетілген. Еуропаның көп бөлігінде Ішкі суларда жүзудің Еуропалық кодексі (CEVNI) қолданылады. АҚШ-та ішкі суларда кеме жүргізу ережелері халықаралық ережелермен бірге жарияланады. Жарыс ережелері, World Sailing мүшелері болып табылатын ұлттық жарыс федерацияларының санкциясымен яхталар мен қайықтардың жарысын жүргізуді реттейді, COLREGs негізінде құрылған, бірақ жарыста бұрылыс белгілеріне жақын жерде озу және басымдық құқығы сияқты кейбір маңызды мәселелерде айырмашылықтар бар.
The International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972 also known as Collision Regulations (COLREGs) are published by the International Maritime Organization (IMO) and set out, among other things, the "rules of the road" or navigation rules to be followed by ships and other vessels at sea to prevent collisions between two or more vessels. COLREGs can also refer to the specific political line that divides inland waterways, which are subject to their own navigation rules, and coastal waterways which are subject to international navigation rules. They are derived from a multilateral treaty called the Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, also known as Collision Regulations of 1960. Although rules for navigating vessels inland may differ, the international rules specify that they should be as closely in line with the international rules as possible. In most of continental Europe, the Code Européen des Voies de la Navigation Intérieure (CEVNI, or the European Code for Navigation on Inland Waters) apply. In the United States, the rules for vessels navigating inland are published alongside the international rules. The Racing Rules of Sailing, which govern the conduct of yacht and dinghy racing under the sanction of national sailing authorities which are members of World Sailing, are based on the COLREGs, but differ in some important matters such as overtaking and right of way close to turning marks in competitive sailing.
Тарих
Халықаралық ережелер мен тәжірибелер жиынтығы әзірленгенге дейін әлемнің әртүрлі аймақтарында әртүрлі теңіздік елдер ұсынған жеке тәжірибелер, әртүрлі конвенциялар мен бейресми процедуралар болған. Осының салдарынан, қарама-қайшылықтар мен тіпті өзара қайшы келетін жағдайлар туындады, бұл күтпеген соқтығыстарға себеп болды. Қараңғыда жұмыс істейтін кемелердің навигациялық жарықтары мен навигациялық белгілері де стандартизацияланбағандықтан, соқтығысу қаупі бар кемелер арасында қауіпті жаңсақтық пен түсініксіздіктер пайда болды. 19 ғасырдың ортасында бумен жүретін кемелердің пайда болуымен, желкенді кемелерді жүргізуге арналған конвенциялар бумен жүретін кемелерді жүргізуге арналған конвенциялармен толықтырылуы керек болды. Желкенді кемелердің маневрлеу қабілеті шектеулі, себебі олар тікелей желге қарсы жүзе алмайды және желдің болмауы жағдайында оңай жүзе алмайды. Ал бу кемелері 360 градусқа дейін кез келген бағытта маневр жасай алады және желдің болуына немесе болмауына қарамастан маневр жасай алады. 1840 жылы Лондонда Тринити Хаусы 1846 жылы Парламент бекіткен ережелерді жасады. Тринити Хаусының ережелері 1846 жылғы Бумен жүзу туралы заңға енгізілді, ал 1848 жылы осы заңға бу кемелері үшін жарықтарға қатысты Адмиралтейство ережелері қосылды. 1849 жылы Конгресс жарық талаптарын АҚШ суларында жүзетін кемелерге де қатысты етті. Ұлыбританияда 1858 жылы желкенді кемелерге түрлі түсті жақтағы жарықтар ұсынылды және бу кемелері кеме сыбызғысымен, ал желкенді кемелер тұман сигналдарымен (корнай немесе қоңырау) жабдықталуы тиіс болды, ал АҚШ-та осыған ұқсас шаралар қабылданды. 1850 жылы АҚШ-та ағылшын теңіз заңдары қабылданып, қолданысқа енгізілді. Сондай-ақ 1850 жылы Англия мен АҚШ соттары АСД-дегі ақылға қонымды жылдамдыққа қатысты ортақ құқықты қабылдады. 1863 жылы француз үкіметімен консультациялар өткізіліп, Британ сауда кеңесі жаңа ережелерді әзірледі, олар күшіне енді. 1864 жылға қарай осы ережелерді (немесе баптарды) Германия мен АҚШ-ты қоса алғанда, отыздан астам теңіздік елдер қабылдады (АҚШ Конгресі теңіздегі соқтығыстарды болдырмау ережелері ретінде бекітті. Судағы соқтығыстардың алдын алу үшін белгілі бір ережелер мен регламенттерді белгілейтін акт. 29 сәуір 1864 ж., т. 69. және президент Авраам Линкольн қол қойды). 1867 жылы Сауда кеңесінің Теңіз департаментінің көмекші хатшысы Томас Грей «Жол ережесі» атты памфлет жазды, ол өте танымал болды. 1878 жылы АҚШ соқтығысу қаупін азайтуға қатысты ортақ құқық ережелерін жүйеледі. 1880 жылы 1863 жылғы баптар сыбызғы сигналдарымен толықтырылды, ал 1884 жылы халықаралық ережелердің жаңа жиынтығы енгізілді. 1889 жылы АҚШ Вашингтонда алғашқы халықаралық теңіздік конференция өткізді. Нәтижесінде алынған ережелер 1890 жылы қабылданды және 1897 жылы күшіне енді. 1910 жылғы Брюссель теңіздік конференциясында кейбір шағын өзгерістер енгізілді, ал 1929 жылғы Теңіздегі өмір қауіпсіздігі жөніндегі халықаралық конференцияда (SOLAS) кейбір ережелерді өзгерту ұсынылды, бірақ ратификацияланбады. 1935 жылы барлық теңіздік елдер бұрылыс бағытын рульдің емес, штурвалдың немесе тізгіштің көмегімен анықтауға келісті. 1948 жылғы SOLAS халықаралық конференциясы бірнеше ұсынымдар жасады, соның ішінде радарды мойындау. Олар 1952 жылы ратификацияланды және 1954 жылы күшіне енді. 1960 жылы Лондонда өткен SOLAS конференциясы қосымша ұсынымдар жасады, олар 1965 жылы күшіне енді. Теңіздегі соқтығыстарды болдырмау жөніндегі халықаралық ережелер 1972 жылғы 20 қазанда Халықаралық теңіз ұйымының конвенциясы ретінде қабылданды және 1977 жылғы 15 шілдеде күшіне енді. Олар 1960 жылғы соқтығысу ережелерін жаңарту және алмастыру мақсатымен жасалды, әсіресе 1967 жылы Довер бұғазында енгізілген алғашқы қозғалысты бөлу схемаларына (TSS) қатысты. Халықаралық ережелер алғаш қабылданғаннан бері бірнеше рет өзгертілді. 1981 жылы 10-бап қозғалысты бөлу схемаларындағы дрейдж немесе зерттеу жұмыстарына қатысты өзгертілді. 1987 жылы бірнеше ережеге өзгерістер енгізілді, соның ішінде 1-баптың (е) арнайы конструкциялы кемелерге; 3-баптың (h) суының тереңдігімен шектелген кемелерге және 10-баптың (с) кесіп өтетін қозғалысқа қатысты. 1989 жылы 10-бап TSS-мен байланысты жағалау аймақтарын қажетсіз пайдалануды тоқтату үшін өзгертілді. 1993 жылы кемелердегі жарықтардың орналасуына қатысты өзгерістер енгізілді. 2001 жылы қанатты жерге тигізілетін (WIG) кемелерге қатысты жаңа ережелер қосылды, ал 2007 жылы IV қосымшаның мәтіні (Қорқыт сигналдары) қайта жазылды. Осыдан кейін, әрбір ХМО мүше елдері COLREG конвенциясының ережелерін жүзеге асыру үшін «әкімшілік» - ұлттық орган немесе агенттік тағайындауы керек, өйткені ол ұлттық органның құзыретіндегі кемелерге қолданылады. Жеке басқару органдары осы құзыретті құру және тағайындау үшін заңнама қабылдауы керек, сондай-ақ халықаралық конвенцияға сәйкес келетін ұлттық навигациялық заңдарды (және одан кейінгі нақты регламенттерді) жасауы керек. Әрбір ұлттық әкімшілік одан кейін өзінің құзыретіндегі кемелерге қолданылатын ережелерді жүзеге асыруға және оларды сақтауға жауапты болады. Сондай-ақ, әкімшіліктерге ұлттық құзыретіндегі сулардағы кемелерге қолданылатын өзгерістерді енгізуге рұқсат беріледі, егер осы өзгерістер COLREG-ке қайшы келмесе.
Prior to the development of a single set of international rules and practices, there existed separate practices and various conventions and informal procedures in different parts of the world, as advanced by various maritime nations. As a result, there were inconsistencies and even contradictions that gave rise to unintended collisions. Vessel navigation lights for operating in darkness as well as navigation marks also were not standardised, giving rise to dangerous confusion and ambiguity between vessels at risk of colliding. With the advent of steam powered ships in the mid 19th century, conventions for sailing vessel navigation had to be supplemented with conventions for power driven vessel navigation. Sailing vessels are limited as to their manoeuvrability in that they cannot sail directly into the wind and cannot be readily navigated in the absence of wind. On the other hand, steamships can manoeuvre in all 360 degrees of direction and can be manoeuvred irrespective of the presence or absence of wind. In 1840 in London, Trinity House drew up a set of regulations which were enacted by Parliament in 1846. The Trinity House rules were included in the Steam Navigation Act 1846, and the Admiralty regulations regarding lights for steam ships were included in this statute in 1848. In 1849 Congress extended the light requirements to sailing vessels on US waters. In the UK in 1858 coloured sidelights were recommended for sailing vessels and fog signals were required to be given, by steam vessels on the ship's whistle and by sailing vessels on the fog horn or bell, while a separate but similar action was also taken in the United States. In 1850, English maritime law was being adopted in the United States. Also in 1850, courts in the England and the United States adopted common law pertaining to reasonable speed within the Assured Clear Distance Ahead. In 1863 a new set of rules drawn up by the British Board of Trade, in consultation with the French government, came into force. By 1864 the regulations (or Articles) had been adopted by more than thirty maritime countries, including Germany and the United States (passed by the United States Congress as Rules to prevent Collisions at Sea. An act fixing certain rules and regulations for preventing collisions on the water. 29 April 1864, ch. 69. and signed into law by President Abraham Lincoln). In 1867, Thomas Gray, assistant secretary to the Maritime Department of the Board of Trade, wrote The Rule of the Road, a pamphlet that became famous for its well known mnemonic verses. In 1878, the United States codified its common law rules for reducing the risk of collisions. In 1880, the 1863 Articles were supplemented with whistle signals and in 1884 a new set of international regulations was implemented. In 1889 the United States convened the first international maritime conference in Washington, D. C. The resulting rules were adopted in 1890 and effected in 1897. Some minor changes were made during the 1910 Brussels Maritime Conference and some rule changes were proposed, but never ratified, at the 1929 International Conference on Safety of Life at Sea (S. O. L. A. S.) With the recommendation that the direction of a turn be referenced by the rudder instead of the helm or tiller being informally agreed by all maritime nations in 1935. The 1948 S. O. L. A. S. International Conference made several recommendations, including the recognition of radar these were eventually ratified in 1952 and became effective in 1954. Further recommendations were made by a S. O. L. A. S. Conference in London in 1960 which became effective in 1965. The International Regulations for Preventing Collisions at Sea were adopted as a convention of the International Maritime Organization on 20 October 1972 and entered into force on 15 July 1977. They were designed to update and replace the Collision Regulations of 1960, particularly with regard to Traffic Separation Schemes (TSS) following the first of these, introduced in the Strait of Dover in 1967. The international regulations have been amended several times since their first adoption. In 1981 Rule 10 was amended with regard to dredging or surveying in traffic separation schemes. In 1987 amendments were made to several rules, including rule 1(e) for vessels of special construction; rule 3(h), vessels constrained by her draught and Rule 10(c), crossing traffic lanes. In 1989 Rule 10 was altered to stop unnecessary use of the inshore traffic zones associated with TSS. In 1993 amendments were made concerning the positioning of lights on vessels. In 2001 new rules were added relating to wing in ground effect (WIG) craft and in 2007 the text of Annex IV (Distress signals) was rewritten. Thereafter, each IMO member country must designate an "administration"—national authority or agency—for implementing the provisions of the COLREG convention, as it applies to vessels over which the national authority has jurisdiction. Individual governing bodies must pass legislation to establish or assign such authority, as well as to create national navigation laws (and subsequent specific regulations) which conform to the international convention; each national administration is thereafter responsible for the implementation and enforcement of the regulations as it applies to ships and vessels under its legal authority. As well, administrations are typically empowered to enact modifications that apply to vessels in waters under the national jurisdiction concerned, provided that any such modifications are not inconsistent with the COLREGs.
The Canadian version of the COLREGs is provided by Transport Canada, which regulates Canadian vessels.
Ұлыбритания
COLREG-тің Ұлыбритания нұсқасы 1996 жылғы "Сауда кемелері (Төтенше сигналдар және соқтығыстардың алдын алу)" ережелерінде Теңіз және жағалау күзет агенттігі (MCA) тарапынан ұсынылады. Олар "Коммерциялық кеме туралы хабарлама" (MSN) нысанында таратылады және қолжетімді, ол Ұлыбритания заңнамасымен міндетті түрде орындалуы тиіс ақпаратты жеткізу үшін пайдаланылады. Бұл MSN-дер заңдық актілерге қатысты және осындай ережелердің техникалық толыққанды мәліметтерін қамтиды. MCA жариялаған материал Корольдік авторлық құқығымен қорғалады, бірақ MCA оны зерттеу немесе жеке оқу мақсатында кез келген форматта немесе ортада тегін көбейтуге рұқсат береді, егер ол дәл көшірілсе және қате түсініктеме тудырмаса.
The UK version of the COLREGs is provided by the Maritime and Coastguard Agency (MCA), in the Merchant Shipping (Distress Signals and Prevention of Collisions) Regulations of 1996. They are distributed and accessed in the form of a "Merchant Shipping Notice" (MSN), which is used to convey mandatory information that must be complied with under UK legislation. These MSNs relate to Statutory Instruments and contain the technical detail of such regulations. Material published by the MCA is subject to Crown copyright protection, but the MCA allows it to be reproduced free of charge in any format or medium for research or private study, provided it is reproduced accurately and not used in a misleading context.
Америка Құрама Штаттары
АҚШ-тың теңіз кемелерінің қағидаларының (COLREG) АҚШ нұсқасын АҚШ Ішкі қауіпсіздік департаментінің АҚШ Жағалау күзеті ұсынады.
The US version of the COLREGs is provided by the United States Coast Guard of the US Department of Homeland Security.
Жолдың артықшылығы жоқ
Теңіздік навигация ережелеріне қатысты жиі кездесетін жаңылыс түсінік – белгілі бір ережелерді орындау арқылы кеме басқа кемелерге қарағанда жол басымдығын иелене алады деген сенім. Ешбір кеме екінші кемеден жол басымдығына ие болмайды. Керісінше, "жол беруге міндетті" кеме мен "жол беруге құқығы бар" кеме болуы мүмкін, немесе екі "жол беруге міндетті" кеме болуы мүмкін, бірақ олардың ешқайсысы да "жол беруге құқығы бар" кеме болмайды. "Жол беруге құқығы бар" кеме "жол беруге міндетті" кемеден жол басымдығына ие емес, және қалағандай маневр жасауға ерікті емес, тұрақты бағыт пен жылдамдықты сақтауға міндетті (осылайша "жол беруге міндетті" кемеге қауіпсіз бағытты анықтауға көмектесу үшін). Демек, "жол беруге құқығы бар" болу – міндет, құқық емес, және артықшылық та емес. Бұдан әрі, "жол беруге құқығы бар" кеме де (2- және 17-ережелерге сәйкес) өзі жол беруге міндетті болуы мүмкін, әсіресе егер "жол беруге міндетті" кеменің әрекеттерімен ғана соқтығысуды болдырмау мүмкін болмайтын жағдай туындаса. Мысалы, бір-біріне қарсы бетпе-бет келе жатқан екі моторлы кеме екеуі де "жол беруге міндетті" деп есептеледі және екеуіне де екіншісімен соқтығысудан аулақ болу үшін бағыттарын өзгерту қажет. Ешбір кеме "жол басымдығына" ие емес.
A commonly held misconception concerning the rules of marine navigation is that by following specific rules, a vessel can gain certain rights of way over other vessels. No vessel ever has "right of way" over other vessels. Rather, there can be a "give way" vessel and a "stand on" vessel, or there may be two give way vessels with no stand on vessel. A stand on vessel does not have any right of way over any give way vessel, and is not free to maneuver however it wishes, but is obliged to keep a constant course and speed (so as to help the give way vessel in determining a safe course). So standing on is an obligation, not a right, and is not a privilege. Furthermore, a stand on vessel may still be obliged (under Rule 2 and Rule 17) to give way itself, in particular when a situation has arisen where a collision can no longer be avoided by actions of the give way vessel alone. For example, two power driven vessels approaching each other head to head, are both deemed to be "give way" and both are required to alter course so as to avoid colliding with the other. Neither vessel has "right of way".