Хенли Пейдж Галифакс: Британский тяжелый бомбардировщик Второй мировой войны

Введение

Royal Air Force четырехмоторный тяжелый бомбардировщик Второй мировой войны

Handley Page Halifax – британский четырехмоторный тяжелый бомбардировщик времен Второй мировой войны. Он был разработан компанией Handley Page по тем же техническим требованиям, что и двухмоторный Avro Manchester, его современник. Происхождение Halifax восходит к двухмоторному проекту H.P.56 конца 1930-х годов, созданному в ответ на спецификацию P.13/36 британского Министерства авиации для создания эффективного среднего бомбардировщика для использования «по всему миру». H.P.56 был заказан в качестве резервного варианта Avro 679, оба самолета проектировались под двигатель Rolls Royce Vulture. Конструкция Handley Page была изменена для использования четырех двигателей Rolls Royce Merlin, в то время как конкурирующий Avro 679 был выпущен как двухмоторный Avro Manchester, который, хотя и считался неудачным, главным образом из-за двигателя Vulture, являлся прямым предшественником Avro Lancaster. И Lancaster, и Halifax стали эффективными четырехмоторными стратегическими бомбардировщиками, тысячи которых использовались во время войны. Первый полет Halifax состоялся 25 октября 1939 года, а 13 ноября 1940 года он поступил на вооружение RAF. Он быстро стал важной частью Командования бомбардировщиков, выполняя стратегические бомбардировочные миссии против стран Оси, преимущественно ночью. Главнокомандующий Командованием бомбардировщиков Артур Харрис описывал Halifax как уступающий Lancaster (частично из-за меньшей бомбовой нагрузки), хотя это мнение не разделяли многие экипажи, летавшие на нем. Тем не менее, производство Halifax продолжалось до апреля 1945 года. За время службы в Командовании бомбардировщиков самолеты Halifax совершили 82 773 вылета и сбросили бомбы, при этом было потеряно 1833 машины. Halifax также широко использовался другими союзными и странами Содружества, такими как Королевские военно-воздушные силы Канады (RCAF), Королевские военно-воздушные силы Австралии (RAAF) и Военно-воздушные силы Свободной Франции. Были разработаны различные улучшенные версии Halifax, включающие более мощные двигатели, переработанную систему оборонительных башен и увеличенную бомбовую нагрузку. Он оставался на вооружении Командования бомбардировщиков до конца войны, выполняя различные задачи помимо бомбардировок. Специализированные версии Halifax были разработаны для транспортировки войск и десантирования. После Второй мировой войны RAF быстро вывел Halifax из эксплуатации, а стратегическим бомбардировщиком его заменил Avro Lincoln – усовершенствованная версия Lancaster. В послевоенные годы Halifax использовался Королевскими египетскими ВВС, Французскими ВВС и Королевскими пакистанскими ВВС. Самолет также некоторое время использовался в коммерческих целях, в основном в качестве грузового. Был разработан и введен в эксплуатацию специальный гражданский транспортный вариант Handley Page Halton, и 41 гражданский грузовой Halifax был использован во время Берлинского воздушного моста. В 1961 году последние оставшиеся бомбардировщики Halifax были сняты с эксплуатации.

The Handley Page Halifax is a British Royal Air Force (RAF) four engined heavy bomber of the Second World War. It was developed by Handley Page to the same specification as the contemporary twin engine Avro Manchester. The Halifax has its origins in the twin engine H. P.56 proposal of the late 1930s, produced in response to the British Air Ministry's Specification P.13/36 for a capable medium bomber for "world wide use." The H. P.56 was ordered as a backup to the Avro 679, both aircraft being designed to use the Rolls Royce Vulture engine. The Handley Page design was altered to use four Rolls Royce Merlin engines while the rival Avro 679 was produced as the twin engine Avro Manchester which, while regarded as unsuccessful mainly due to the Vulture engine, was a direct predecessor of the Avro Lancaster. Both the Lancaster and the Halifax emerged as capable four engine strategic bombers, thousands of which were used during the War. The Halifax performed its first flight on 25 October 1939, and entered service with the RAF on 13 November 1940. It quickly became a major component of Bomber Command, performing strategic bombing missions against the Axis Powers, primarily at night. Arthur Harris, the Air Officer Commanding in Chief of Bomber Command, described the Halifax as inferior to the rival Lancaster (in part due to its smaller payload) though this opinion was not shared by many of the crews that flew it. Nevertheless, production of the Halifax continued until April 1945. During their service with Bomber Command, Halifaxes flew 82,773 operations and dropped of bombs, while 1,833 aircraft were lost. The Halifax was also flown in large numbers by other Allied and Commonwealth nations, such as the Royal Canadian Air Force (RCAF), Royal Australian Air Force (RAAF), and Free French Air Force. Various improved versions of the Halifax were introduced, incorporating more powerful engines, a revised defensive turret layout and increased payload. It remained in service with Bomber Command until the end of the war, performing a variety of duties in addition to bombing. Specialised versions of the Halifax were developed for troop transport and paradrop operations. After the Second World War, the RAF quickly retired the Halifax, the type being succeeded as a strategic bomber by the Avro Lincoln, an advanced derivative of the Lancaster. During the post war years, the Halifax was operated by the Royal Egyptian Air Force, the French Air Force and the Royal Pakistan Air Force. The type also entered commercial service for a number of years, used mainly as a freighter. A dedicated civil transport variant, the Handley Page Halton, was also developed and entered airline service; 41 civil Halifax freighters were used during the Berlin Airlift. In 1961, the last remaining Halifax bombers were retired from operational use.

Улучшения

Первоначально компания Handley Page была разочарована характеристиками Halifax, которые оказались ниже прогнозов, во многом из-за недооценки сопротивления самолета. Halifax Mk. III имел увеличенный размах крыла в 31,39 м и значительно улучшенные летные характеристики. Двигатель Merlin, возможно, не так хорошо подходил для Halifax, как двигатель Hercules (устанавливавшийся начиная с Mk. III), который лучше соответствовал Halifax как с аэродинамической точки зрения, так и по мощности. За Halifax Mk. I быстро последовало 25 самолетов Mk. I Series II; они отличались увеличенной взлетной массой, но максимальная посадочная масса оставалась прежней. Halifax Mk. I Series III отличался увеличенной топливной емкостью и более крупными маслорадиаторами, последние из которых были установлены для размещения двигателя Merlin XX. Двухпушечная верхняя башенная установка Boulton Paul Type C заменила бортовые пулеметы. Установка двигателей Merlin XX и двухпушечной верхней башни вместо пулеметов в фюзеляже привела к созданию Halifax B Mk. II Series I. Halifax Mk. II Series I (Special) достиг улучшенных характеристик за счет удаления носовой и верхней башен. Halifax Mk. II Series IA был оснащен формованным носовым обтекателем из перспекса (этот обтекатель стал стандартным для последующих модификаций Halifax), четырехствольной верхней башенной установкой Boulton Paul Type A, аналогичной той, что использовалась на Boulton Paul Defiant, и двигателями Merlin 22. Проблема с перебалансировкой руля направления / направляющей неустойчивостью при выходе двигателя из строя была решена на Mk. III путем установки увеличенного киля типа D (на 40% больше) и модифицированного руля направления. Halifax Mk. III обладал удовлетворительной устойчивостью по всем осям и, фактически, был более устойчив в пикировании, чем Lancaster. Lancaster, как правило, уходил в более глубокое пикирование, в то время как Halifax приходилось принуждать к удержанию в пикировании по мере увеличения скорости, то есть он естественным образом выходил из пикирования. Из-за нехватки шасси и гидравлических систем производства Messier на некоторых самолетах вместо них использовались шасси производства Dowty. Поскольку они были несовместимы с оборудованием Messier, это привело к присвоению этим бомбардировщикам Halifax новых обозначений: самолет Mark II, построенный с шасси Dowty, получил обозначение Mark V, по сравнению с 1966 Halifax Mk. II. Наиболее многочисленной модификацией Halifax был значительно улучшенный B Mk. III, было построено 2091 экземпляр. Впервые появившись в 1943 году, Mk. III отличался носовым обтекателем из перспекса и модифицированным хвостовым оперением Mk. II Series IA, но двигатель Merlin был заменен на более мощный радиальный двигатель Bristol Hercules XVI. Другие изменения включали установку винтов de Havilland Hydromatic и увеличенный размах крыла с закругленными законцовками. Окончательной версией Halifax был B Mk. VI, оснащенный двигателем Hercules 100. Последней бомбардировочной модификацией был Mk. VII, который вернулся к менее мощному двигателю Hercules XVI. Однако эти модификации производились в относительно небольших количествах. Остальные модификации включали Halifax C Mk. VIII, невооруженный транспортный самолет, оснащенный грузовым контейнером вместо бомбоотсека, вмещавшим до 11 пассажиров, и десантный транспорт Mk A IX, который мог перевозить до 16 парашютистов и их снаряжение. Также была выпущена транспортно-грузовая версия Halifax, известная как Handley Page Halton.

Handley Page were initially disappointed with the performance of the Halifax which was below their predictions, much of this was because they had under estimated the aircraft's drag. The Mk. III Halifax had a wider span of 31.39 m and had significantly improved performance. Arguably the Merlin engine did not suit the Halifax as much as the Hercules (fitted from the Mk. III on) which suited the Halifax better both aerodynamically and power wise. The Halifax Mk. I was quickly followed by 25 of the Mk. I Series II; these featured an increased gross weight from to but with maximum landing weight unchanged at The Halifax Mk. I Series III featured increased fuel capacity (, and larger oil coolers, the latter of which having been adopted in order to accommodate the Merlin XX engine. A dorsally mounted two gun Boulton Paul Type C turret replaced the beam guns. Introduction of Merlin XX engines and a twin dorsal turret instead of waist guns resulted in the Halifax B Mk. II Series I. The Mk. II Series I (Special) achieved improved performance via the removal of the nose and dorsal turrets. The Halifax Mk. II Series IA was fitted with a moulded Perspex nose (this nose became standard upon future Halifax variants), a four gun Boulton Paul Type A dorsal turret similar to that used in the Boulton Paul Defiant, and Merlin 22 engines. The rudder overbalance / directional instability with engine(s) out problem was solved on the Mk. III with the fitting of a larger D type fin (40% bigger) and modified rudder. The Mk. III Halifax had satisfactory stability in all axes, and in fact were more stable in a dive than a Lancaster. A Lancaster tended to go deeper into a dive whereas a Halifax had to be forced to stay in the dive as the speed increased, i. e. it naturally flew out of a dive. Owing to a shortage of Messier built landing gear and hydraulics, Dowty built landing gear were used on some aircraft instead. As it was incompatible with the Messier equipment, this led to these Halifax bombers being given new designations: a Mark II built with Dowty gear was the Mark V. compared to 1,966 Halifax Mk. IIs. The most numerous Halifax variant was the much improved B Mk. III of which 2,091 were built. First appearing in 1943, the Mk. III featured the Perspex nose and modified tail of the Mk. II Series IA but replaced the Merlin with the more powerful Bristol Hercules XVI radial engine. Other changes included the adoption of de Havilland Hydromatic propellers and a wider wing span with rounded wing tips. The definitive version of the Halifax was the B Mk. VI, powered by the Hercules 100. The final bomber version, the Mk. VII, reverted to the less powerful Hercules XVI. However, these variants were produced in relatively small quantities. The remaining variants were the Halifax C Mk. VIII, an unarmed transport that was fitted with an cargo pannier instead of a bomb bay, which could accommodate a maximum of 11 passengers and the Mk A IX paratroop transport, which had space for up to 16 paratroopers and their equipment. A transport/cargo version of the Halifax was also produced, known as the Handley Page Halton.

Обзор

Handley Page Halifax был в основном ортодоксальной конструкцией, среднекрылым монопланом с хвостовым оперением, включающим два киля и рули направления. "Халифакс" имел цельнометаллическую конструкцию с гладкой, несущей обшивкой, покрывающей большую часть наружных поверхностей; исключением являлись рулевые поверхности, которые были обтянуты тканью. С типичной полезной нагрузкой в бомбы и топлива, он обладал дальностью полета. Оборонительное вооружение включало в себя пушечные башни с электроприводом, расположенные в различных позициях по всему самолету. Различные модели "Халифакса" использовали разное количество и комбинации башен, эффективно обменивая скорость на огневую мощь и наоборот. Пилот располагался слева в кабине над радиооператором. Бортмеханик выполнял функции второго пилота, занимая откидное сиденье справа от пилота во время важных маневров, таких как взлет. За пилотом, и ниже его, находился отсек бортмеханика с органами управления на переборке. Еще один отсек за бортмехаником содержал две койки, первоначально предназначенные для отдыха членов экипажа, но почти всегда использовавшиеся для лечения и размещения раненых. Эта зона вела к двум верхним пушечным башням. Стрелок-радист занимал четырехствольную башню в самой кормовой части самолета. Начиная с Halifax Mk. II серии IA и с Mk. III и далее, носовая башня была упразднена; вместо этого место бомбардира занял обтекаемый прозрачный нос, содержащий один ручной пулемет. На более поздних самолетах двухствольная верхняя башня была заменена на четырехствольную башню Boulton Paul. Максимальная бомбовая нагрузка составляла , которая размещалась главным образом в бомбоотсеке, расположенном внутри фюзеляжа, разделенном на шесть отдельных бомбовых отсеков, с тремя бомбовыми отсеками во внутренних секциях каждого крыла; такое разделение полезной нагрузки между несколькими отсеками ограничивало максимальный размер отдельных бомб, которые могли быть полностью закрыты до ; при перевозке бомб повышенной грузоподъемности (HC) весом 4000 и 8000 фунтов двери бомбоотсека не могли полностью закрыться.

The Handley Page Halifax was a mostly orthodox design, a mid wing monoplane with a tail unit featuring twin fins and rudders. The Halifax featured all metal construction with a smooth, stressed skin covering the majority of the exterior surfaces; the flight control surfaces were an exception, being fabric covered instead. With a typical payload of of bombs and of fuel, it had a range of The defensive armaments included power assisted gun turrets in various positions located across the aircraft. Different models of the Halifax used different numbers and combinations of turrets, effectively trading speed for firepower and vice versa. The pilot sat on the left side in the cockpit above the wireless operator. The flight engineer filled in as a co pilot, seated on a folding seat to the right of the pilot, during crucial manoeuvres such as take off. Aft of the pilot and set lower than the pilot was the flight engineer's compartment with controls on the bulkhead. Another compartment aft of the flight engineer contained two bunks originally intended for resting crew members, but almost always used for treating and berthing injured crew. This area led to the two gun dorsal turret. The tail gunner occupied a four gun turret at the extreme aft end of the aircraft. Starting with the Halifax Mk. II Series IA and from the Mk. III onwards, the nose turret was deleted; instead the bomb aimer occupied a streamlined perspex nose containing a single hand held machine gun. On later built aircraft, the two gun dorsal turret was replaced by a four gun Boulton Paul turret. The maximum bomb load was , which was primarily carried in a bomb bay housed within the fuselage, divided into six separate bomb compartments, with three bomb compartments in the inboard sections of each wing; this division of the payload between multiple compartments limited the maximum size of the individual bombs which could be completely enclosed to ; when carrying the 4,000lb and 8,000lb high capacity (HC) bombs the bomb bay doors could not close fully.

Операционная служба

В ноябре 1940 года Handley Page Halifax поступил на вооружение 35-й эскадрильи на авиабазе RAF Linton on Ouse. Его боевое дебют состоялся в ночь с 10 на 11 марта 1941 года, когда шесть бомбардировщиков Halifax совершили налет на Гавр, поражая район доков и любые находящиеся там суда. Официально о существовании Halifax было объявлено лишь в июле 1941 года, после его применения в дневном нападении на Ла-Палис, Франция, против немецкого линкора Scharnhorst. В конце 1941 года Halifax был выведен из дневных бомбардировочных операций из-за усиления сопротивления истребителей, что привело к неприемлемо высоким потерям. К концу 1943 года 4-я группа была полностью оснащена Halifax и продолжала эксплуатировать самолет до конца войны. К январю 1944 года Halifax с двигателями Hercules был доступен в достаточном количестве и быстро продемонстрировал превосходные характеристики в условиях немецкой истребительной обороны. Halifax постепенно уступал место на передовой в оккупированной Европе самолетам Lancaster, которые становились доступными с 1943 года; многие эскадрильи перешли на Lancaster. Производство Halifax продолжалось, предположительно, потому что было выгоднее продолжать его, чем останавливать и перенастраивать производство на другой самолет. Однако все новые мощности были направлены на выпуск Lancaster. Взгляды Харриса на Halifax изменились где-то после весны 1942 года. 2 июня 1942 года в ответ на телеграмму Фредерика Хэндли Пейджа, поздравляющую Харриса с успехом первого налета 1000 бомбардировщиков на Кельн, он ответил: "Дорогой Хэндли Пейдж. Мы очень ценим вашу поздравительную телеграмму за работу в субботу вечером, успех которой во многом был обусловлен вашей поддержкой и предоставлением нам столь мощного оружия. Вместе мы справимся". После вторжения в Европу в 1944 году Halifax возобновил дневные бомбардировки, выполняя полутактические удары по скоплениям вражеских войск, артиллерийским позициям и укрепленным пунктам Атлантического вала вдоль французского побережья с высокой точностью. Другими распространенными целями были вражеские коммуникации и стартовые площадки для беспилотных летательных аппаратов V-1. Бомбардировки становились все более дерзкими в конце 1944 года, поскольку Люфтваффе не могло оказать эффективное сопротивление союзной авиации. Нападения на нефтеперерабатывающие заводы по всей Германии стали обычным явлением в последние месяцы войны. По мере развития войны самолет все чаще использовался для поддержки, в качестве буксира планеров, самолета радиоэлектронной борьбы для 100-й группы и для проведения специальных операций, таких как десантирование агентов и оружия в оккупированную Европу для Специальной оперативной группы (SOE). В качестве буксира планеров Halifax превосходил Lancaster, "взлетный вес буксировки" Halifax Mk. III был выше, чем у Lancaster Mk. II. В начале 1945 года Halifax часто направлялся против городов на территории Германии, включая Ганновер, Магдебург, Штутгарт, Кельн, Мюнстер, Оснабрюк и другие. 25 апреля 1945 года Halifax выполнил свою последнюю крупную операцию против противника во Второй мировой войне во время атаки на береговые артиллерийские батареи на острове Вангероге во Фризских островах Северного моря. Хотя самолет продолжал выполнять полеты и после этого, они в основном были отвлекающими маневрами для других операций и спорадическими, несогласованными атаками по доступным целям. С окончанием конфликта командование бомбардировочной авиации быстро расформировало большинство своих эскадрилий, оснащенных Halifax; самолеты были переданы транспортному командованию. К 1947 году большинство бомбардировщиков Halifax были признаны излишними и отправлены на слом. В сентябре 1997 года Halifax 57 Rescue of Canada извлек Halifax LW682 из болота возле реки Дендер в Бельгии. Самолет принадлежал 426-й эскадрилье RCAF и был сбит недалеко от Герардсбергена во время налета на Лёвен, Бельгия, 12 мая 1944 года. Во время раскопок были обнаружены тела трех членов экипажа, которые позже были захоронены с почестями. Некоторые детали самолета были использованы для восстановления NA337, а другие переданы в музеи. Фюзеляж был переплавлен и использован для строительства потолка мемориала командования бомбардировочной авиации Королевских ВВС в Лондоне, который был открыт в 2012 году.

In November 1940, the Handley Page Halifax entered service with No. 35 Squadron at RAF Linton on Ouse. Its operational debut occurred on the night of 10–11 March 1941, when six Halifax bombers flew a bombing raid against Le Havre, targeting the area around the docks and any shipping that might be present. The existence of the Halifax was not officially acknowledged until July 1941, after it was used in a daylight attack on La Pallice, France, against the German battleship Scharnhorst. At the end of 1941, the Halifax was withdrawn from daylight bombing operations after intensifying fighter opposition had increased the casualty rates to unsustainable levels. By the end of 1943, No. 4 Group had been entirely equipped with the Halifax, and would continue to operate the aircraft until the end of the war. By January 1944, the Hercules powered Halifax was available in quantity and quickly proved to have superior performance in the face of German fighter defences. The Halifax was progressively outnumbered in front line service over occupied Europe as more Lancasters became available from 1943 onwards; many squadrons converted to the Lancaster. Production of the Halifax continued, supposedly because it was more efficient to keep building it than to stop its production and convert to building another aircraft. But any new facilities were devoted to the Lancaster. Harris's view of the Halifax changed sometime after spring 1942. On 2 June 1942, in a response to a telegram sent by Frederick Handley Page, congratulating Harris on the success of the first 1000 bomber Cologne raid, he stated: "My Dear Handley Page. We much appreciate your telegram of congratulation on Saturday night's work, the success of which was very largely due to your support in giving us such a powerful weapon to wield. Between us we will make a job of it." Following the invasion of Europe in 1944, the Halifax resumed daylight bombing operations, performing semi tactical strikes upon enemy troop concentrations, gun emplacements, and strongpoints of the Atlantic Wall defences along the French coast with a reportedly high degree of accuracy. Other common targets were enemy communications and the launch sites for V 1 flying bombs. Bombing activity became increasingly brazen throughout late 1944 as the Luftwaffe became incapable of putting up effective opposition against allied air forces. Attacks upon oil production facilities throughout Germany would become commonplace within the remaining months of the war. It served increasingly in other support capacities as the war progressed, being used as a glider tug, an electronic warfare aircraft for No. 100 Group and to conduct special operations, such as parachuting agents and arms into occupied Europe, for the Special Operations Executive (SOE). As a glider tug the Halifax was superior to the Lancaster, the Halifax Mk. III's "tug weight at take off" was higher than a Lancaster Mk. II's
Throughout early 1945, the Halifax was frequently dispatched against cities within the German homeland, including Hannover, Magdeburg, Stuttgart, Cologne, Münster, Osnabrück and others. On 25 April 1945, the Halifax performed its last major operation against the enemy in WWII during an attack upon coastal gun batteries on Wangerooge in the Frisian Islands of the North Sea. While the type continued to fly operations after this, these were primarily diversions to other operations and sporadic, uncoordinated attacks against targets of opportunity. Upon the end of the conflict, Bomber Command quickly disbanded the majority of its Halifax equipped squadrons; the aircraft themselves were transferred to Transport Command. By 1947, the majority of Halifax bombers were deemed to be surplus and scrapped. In September 1997 Halifax 57 Rescue of Canada excavated Halifax LW682 from a bog near the River Dender in Belgium. The plane was part of RCAF 426 Squadron, and had been shot down near Geraardsbergen during a raid on Leuven, Belgium on 12 May 1944. During the excavation, the bodies of three crew members were recovered and later given proper burial. Several items from the plane were used in restoration of NA337, while other items were transferred to museums. The airframe was melted down and used to construct the ceiling of the RAF Bomber Command Memorial in London, which was unveiled in 2012.

Гражданская операция

Ряд бывших RAF Halifax C.8 были проданы начиная с 1945 года и использовались в качестве грузовых самолетов рядом преимущественно британских авиакомпаний. В 1948 году в ходе Берлинского воздушного моста было задействовано 41 гражданское грузовое воздушное судно Halifax, выполнившее 4653 вылета с грузами и 3509 вылетов с дизельным топливом наливом. Девять самолетов были потеряны во время воздушного моста. Пионер бизнеса низкобюджетных авиакомпаний Фредди Лейкер закупал и обслуживал излишки военной техники Halifax для операций компании Bond Air Services в рамках Берлинского воздушного моста. С падением рынка грузовых авиаперевозок большинство гражданских "Халифаксов" были списаны по возвращении в Англию. Последние гражданские Halifax были сняты с эксплуатации к концу 1952 года.

Проекты до Халифакса

H. P.55
Предложенный двухмоторный бомбардировщик, так и не построенный. H. P.56
Предложенный двухмоторный бомбардировщик, оснащенный двумя двигателями Rolls Royce Vulture, так и не построенный.

H.P.57

H. P.57 L7244 – Первый прототип совершил первый полет на первом прототипе Halifax с четырьмя двигателями Merlin 10 и без вооружения. L7245 – Второй прототип совершил первый полет из Радлетта 17 августа 1940 года и был более близок к серийной конфигурации, включая вооружение. Halifax B. I Series I Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик дальнего действия, оснащенный двигателями Rolls Royce Merlin X; первая серийная версия. Вооружение включало носовую турель с двумя пушками, хвостовую турель с четырьмя пушками и две пушки в боковых установках. Отличается большими, глубокими воздухозаборниками радиаторов, содержащими круглые радиаторы Gallay и масляный охладитель. Выпущено 50 экземпляров. Halifax B. I Series II Усиленная конструкция для эксплуатации с более высокой взлетной массой. Выпущено 25 экземпляров. Halifax B. I Series III Переоборудован с двигателями Merlin XX с более узкими охладителями, представлена новая двухствольная верхняя турель Boulton Paul типа C взамен боковых пушек, с модернизированным шасси и дополнительными топливными баками в центральной части фюзеляжа. Выпущено 9 экземпляров.

H.P.58

Halifax Mk. II
Проектируемый вариант с измененным вооружением, включающим пушку и без хвостовой установки. Из-за проблем с новым вооружением проект был отменен, а обозначение Mk. II присвоено H. P.59.

H.P.59

Halifax Mk. II Новый вариант с увеличенной взлетной массой, объемом топлива и боевой нагрузкой. Halifax B. II Series I Первая серия бомбардировщиков; начиная с марта 1942 года, они оснащались навигационным оборудованием TR1335. Halifax B. II Series I (Special), SOE Специальная версия для Управления специальных операций (SOE), использовавшаяся для сброса грузов в Европе. Носовое вооружение и верхняя турель были демонтированы, нос обтекался, а также были внесены изменения в топливные вентиляционные трубы и выхлопные кожухи. Halifax B. II Series I (Special)

В целом похожие на самолеты, используемые SOE, они применялись в роли бомбардировщиков. Эти самолеты отличались большим разнообразием внешнего вида, особенно в отношении установки верхней турели: некоторые сохраняли стандартную турель Boulton Paul "Type C" в различных креплениях, другие оснащались турелью "Type A". Также встречались экземпляры без верхней турели, аналогичные самолетам SOE. Halifax B. II Series IA Модифицированный самолет с новой остекленной носовой частью, двигателями Merlin XX или 22, новыми квадратными радиаторами Morris и новым вертикальным оперением и рулем направления типа "D". Верхняя турель была заменена на четырехствольную Boulton Paul Type A Mk. VIII, а также были улучшены уплотнения двери бомбового отсека. На некоторые самолеты был установлен радар H2S. Halifax B. II Series I, Freighter Несколько Mk. II использовались в транспортной роли в Великобритании (немодифицированные самолеты SOE) и на Ближнем Востоке (простые модификации для перевозки двигателей или фюзеляжей Spitfire). Halifax B. II Series II Единственный самолет (HR756), модифицированный с трехлопастными винтами Rotol и двигателями Merlin 22. Отказались в пользу Mk. III. Halifax A. II Согласно некоторым источникам, несколько самолетов Halifax, предназначенных для воздушно-десантных войск, были переоборудованы в B. II. Если это правда, они могли получить обозначение A. II или сохранить свои обозначения бомбардировщиков. Halifax GR. II Береговая версия Halifax B. II. Halifax GR. II Series I Несколько самолетов, переоборудованных из Series I или Special в стандарт GR. II, с отличиями в верхнем вооружении. Основное отличие заключалось в установке радара ASV. Mk 3 в обтекателе типа H2S. Иногда в обтекаемый нос устанавливался пулемет. Halifax GR. II Series IA Окончательная береговая версия GR. II с остекленным носом, в котором устанавливался пулемет, двигателями Merlin XX или 22, верхней турелью типа B P A и дополнительными топливными баками увеличенной дальности в фюзеляже. На большинстве самолетов была установлена нижняя турель с одним пулеметом, хотя некоторые использовали радар ASV. Mk 3 вместо нее. Halifax Met. II Некоторые источники предполагают, что существовала метеорологическая версия B. II, обозначенная как Met. II, но это маловероятно.

Generally similar to the aircraft used by the SOE, these were employed in the bombing role. These aircraft were more varied in appearance, especially concerning the fitting of dorsal armament with some aircraft retaining the standard Boulton Paul "Type C" turret in different mounts with others mounting a "Type A" turret. There were also examples with no dorsal turret, similar to the SOE aircraft. Halifax B. II Series IA
Modified with new glazed nose section, Merlin XX or 22 engines, new square Morris radiators and new "D" fin and rudder. The dorsal turret was changed to a four gun Boulton Paul Type A Mk. VIII, and there were improvements to the bomb bay door sealing. Some aircraft were fitted with the H2S radar. Halifax B. II Series I, Freighter
A few Mk. IIs were employed in the transport role in Great Britain (unmodified SOE aircraft) and in the Middle East (simple modifications to allow carriage of engines or Spitfire fuselages). Halifax B. II Series II
Single aircraft (HR756) modified with three blade Rotol propellers and Merlin 22 engines. Rejected in favour of Mk. III. Halifax A. II
According to some sources, a handful of the airborne forces Halifaxes were converted into B. IIs. If this is true they might have been designated A. II or may have retained their bomber designations. Halifax GR. II
Coastal Command variant of the Halifax B. II. Halifax GR. II Series I
A handful of aircraft converted from Series I or Special to GR. II standard, having differences in dorsal armament. The main difference was the fitting of a ASV. Mk 3 radar in an H2S type fairing. Sometimes, a machine gun was fitted in the faired nose. Halifax GR. II Series IA
Definitive Coastal Command variant of the GR. II with glazed nose mounting machine gun, Merlin XX or 22 engines, B P A type dorsal turret and extra long range fuel tanks in fuselage. A ventral turret with a single machine gun was mounted on most aircraft although some employed the ASV. Mk 3 radar in its place. Halifax Met. II
Some sources suggest that there were a meteorological variant of the B. II, designated Met. II, but this is unlikely.

H.P.61

Halifax B. III
Основной серийный вариант, оснащенный двигателями Bristol Hercules. Бомбардировщики B. III были оснащены прозрачным носовым обтекателем с одним пулеметом, верхней башней Boulton Paul с четырьмя пулеметами и хвостовой башней с четырьмя пулеметами. За исключением первых нескольких, все имели крылья увеличенной длины с закругленными законцовками, что увеличивало размах крыла до 104 футов 2 дюйма (31,75 м). Выпущено 2091 экземпляр. Halifax A. III
Бомбардировщики Halifax B. III, переоборудованные в буксиры планеров и транспортные самолеты для десантирования. Halifax C. III
Бомбардировщики Halifax B. III, переоборудованные в военно-транспортные самолеты.

H.P.63

Halifax B. V
Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик дальнего действия, оснащенный четырьмя двигателями Rolls Royce Merlin XX с квадратным оперением и законцовками крыльев. Вооружение как у B. III. Произведено 904 экземпляра. Halifax B. V Series I (Special)
Halifax A. V
Бомбардировщики Halifax B. V, переоборудованные в буксиры планеров и транспортные самолеты для десанта. Halifax GR. V
Вариант для Берегового командования. Бомбардировщики Halifax B. V, переоборудованные в самолеты морской разведки. Halifax B. VI
Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик дальнего действия, оснащенный четырьмя радиальными двигателями Bristol Hercules XVI с радиолокационной станцией H2S. Отсутствует верхняя турель. Квадратное оперение, круглые законцовки крыльев. Произведено 643 экземпляра. Halifax C. VI
Бомбардировщики Halifax B. VI, переоборудованные в военно-транспортные самолеты. Halifax GR. VI
Вариант для Берегового командования. Бомбардировщики Halifax B. VI, переоборудованные в самолеты морской разведки. Halifax B. VII
Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик дальнего действия, оснащенный четырьмя радиальными двигателями Bristol Hercules XVI. Круглые законцовки крыльев. Вооружение как у B. III.
Halifax A. VII
Бомбардировщики Halifax B. VII, переоборудованные в транспортные самолеты для десанта и буксиры планеров. Halifax C. VII
Бомбардировщики Halifax B. VII, переоборудованные в военно-транспортные самолеты.

H.P.70

Halifax C. VIII
Грузо-пассажирский транспортный самолет.

H.P.71

Halifax A. IX
Транспорт для десантирования, буксировщик планеров.

Выжившие самолеты

Из 6 176 построенных самолетов Halifax сохранились три полных экземпляра. Серийный номерГеографическое расположениеМесто храненияИсторияФото NA337Трентон, ОнтариоНациональный музей военно-воздушных сил КанадыПостроен компанией Rootes Motors. Поставлен в 644-ю эскадрилью на авиабазе RAF Таррант Раштон 5 марта 1945 года. 24 марта 1945 года буксировал планер в рамках операции «Варсити» — воздушно-десантной операции по форсированию Рейна. Совершил три десантные операции по снабжению в Норвегии и Дании в марте и апреле 1945 года. На четвертом вылете, 23 апреля 1945 года, под управлением Александра Тернбулла, NA337 был отправлен для сброса 13 контейнеров с грузом и двух посылок в районе Миккельсбергета, Норвегия. После успешного сброса самолет получил повреждения от зенитного огня в правом крыле в 01:31 24 апреля. После возгорания обоих двигателей правой стороны NA337 совершил вынужденную посадку на озеро Мьёса в 01:45. Все члены экипажа, кроме Томаса Вейтмана, погибли от переохлаждения. Самолет был обнаружен в 1991 году Торе Марсо и Рольфом Либергом, а затем поднят в 1995 году командой Halifax 57 Rescue. Реставрационные работы были завершены в ноябре 2005 года. HR792Эльвингтон, Северный ЙоркширЙоркширский музей авиацииПостроен компанией Handley Page. 58-я эскадрилья. Совершил 67 вылетов с 15 июля 1943 года по 9 декабря 1944 года. Совершил аварийную посадку вблизи Сторноуэя 13 января 1945 года. Фюзеляж был приобретен фермером, разводящим кур, и использовался в качестве курятника. Был восстановлен в 1984 году с использованием деталей от самолетов Halifax LW687 и JP158, а также крыльев от самолета Hastings TG536. Окрашен в ливрею LV907 «Пятница, 13-е» 158-й эскадрильи. W1048Колиндаль, ЛондонМузей ВВС ЛондонаПостроен компанией English Electric. 27 марта 1942 года был приписан к 102-й эскадрилье на авиабазе RAF Топклифф. 9 апреля 1942 года передан в 35-ю эскадрилью на авиабазе RAF Линтон-он-Уз. 27 апреля он был одним из 31 самолетов Halifax, вылетевших с авиабазы RAF Кинлосс для участия в налете на немецкий линкор «Тирпиц». W1048 произвел атаку в 03:00, во время которой был поражен интенсивным зенитным огнем, вызвавшим возгорание правого внешнего двигателя. Пилот Дон МакИнтайр совершил посадку с убранными шасси на замерзшем озере Хоклинген в Норвегии, но самолет затонул через 12 часов. Он был обнаружен водолазами в 1971 году и поднят 30 июня 1973 года Ассоциацией подводного плавания RAF (RAF Sub Aqua Association). Самолет оставлен в нереставрированном состоянии.

Of the 6,176 Halifaxes built, three complete examples remain. SerialGeographic locationInstitutional locationHistoryPhotoNA337Trenton, OntarioNational Air Force Museum of CanadaBuilt by Rootes Motors. Delivered to 644 Squadron at RAF Tarrant Rushton 5 March 1945. On 24 March 1945 it towed a glider as part of Operation Varsity – the airborne operation in support of crossing the Rhine. Completed three supply drops in Norway and Denmark in March and April 1945. On the fourth sortie, 23 April 1945, piloted by Alexander Turnbull, NA337 was sent to drop 13 supply containers and two packages at Mikkelsberget, Norway. After a successful drop, it was hit by flak in the starboard wing at 0131 hours on 24 April. After both starboard engines caught fire, NA337 ditched in Lake Mjøsa at 0145 hours. All but one crew member, Thomas Weightman, died of hypothermia. It was discovered in 1991 by Tore Marsoe and Rolf Liberg, and further raised in 1995 by Halifax 57 Rescue. Restoration was completed in November 2005. HR792 Elvington, North YorkshireYorkshire Air MuseumBuilt by Handley Page. 58 Squadron. Flew 67 sorties between 15 July 1943 and 9 December 1944. Crash landed near Stornoway, 13 January 1945. Fuselage was purchased by a chicken farmer and used as a coop. Recovered and restored in 1984 using parts from Halifaxes LW687 and JP158 as well as wings from Hastings TG536. Painted as LV907 "Friday the 13th" of 158 Squadron. W1048 Colindale, LondonRAF Museum LondonBuilt by English Electric. Assigned to 102 Squadron at RAF Topcliffe on 27 March 1942. Sent to 35 Squadron at RAF Linton on Ouse on 9 April 1942. On 27 April, it was one of 31 Halifaxes that flew from RAF Kinloss as part of raid on the German battleship Tirpitz. W1048 made her attack at 03:00 hours, during which she was hit by the intense flak which set the starboard outer engine on fire. Pilot Don MacIntyre made a wheels up landing on frozen Lake Hoklingen in Norway but the aircraft sank 12 hours later. It was discovered by divers in 1971 and recovered on 30 June 1973 by the RAF Sub Aqua Association. It has been left unrestored.

"Спасатели Halifax 57"

Halifax 57 Rescue – канадская группа, занимающаяся поиском, подъемом и восстановлением самолетов Halifax, поднявшая два самолета: Halifax NA337 и LW682. Halifax NA337 был поднят в 1995 году с глубины 228,60 м из озера Мьёса в Норвегии, после чего был восстановлен в Национальном музее военно-воздушных сил Канады в Трентоне, Онтарио. В 1997 году LW682 был поднят из болота недалеко от Гераардсбергена в Бельгии, что также включало извлечение останков и последующее захоронение трех членов экипажа. Части этого самолета были использованы для восстановления NA337, а остальные были переплавлены для мемориала командования бомбардировщиков Королевских ВВС в Лондоне. Также ведутся работы по подъему LW170 недалеко от Шотландии. После подъема HR871 будет перевезен в Музей командования бомбардировщиков Канады в Нантоне, Альберта, для реставрации.

Видеосъемка

Галифакс в войне: история бомбардировщика (76 мин. DVD). Торонто: Nightfighters Productions, 2005.