Герберт Уильям Гарратт: Инженер и изобретатель локомотивов системы Гарратта
Herbert William Garratt
Герберт Уильям Гарратт (1864-1913) – английский инженер, изобретатель сочленённых локомотивов системы Гарратта. Биография, карьера и вклад в ж/д технику.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Английский инженер-механик (1864–1913)
English mechanical engineer (1864–1913)
Герберт Уильям Гарратт (8 июня 1864 – 25 сентября 1913) был английским инженером-механиком и изобретателем системы сочленённых локомотивов Гарратта. Гарратт начал свою инженерную карьеру, пройдя обучение у Джона Картера Парка, главного инженера локомотивного парка Северной Лондонской железной дороги, с 1879 по 1882 год на заводе Bow Works Северной Лондонской железной дороги. Он получил дальнейший опыт на судостроительных заводах Доксфорда в Сандерленде, а затем работал инспектором у сэра Чарльза Фокса и сэра Александра Ренделя. В 1889 году Гарратт поступил на Аргентинскую центральную железную дорогу, где в 1892 году стал главным инженером по локомотивам, а между 1900 и 1906 годами работал на железных дорогах Кубы, Лагоса и Лимы (Перу). В 1902 году Гарратт был избран членом Института инженеров-механиков. В 1906 году он вернулся в Англию, где занялся проверкой локомотивов, построенных британскими производителями для правительственных железных дорог Нового Южного Уэльса.
Herbert William Garratt (8 June 1864 – 25 September 1913) was an English mechanical engineer and the inventor of the Garratt system of articulated locomotives. Garratt began his engineering career by serving an apprenticeship under John Carter Park, then locomotive superintendent of the North London Railway, from 1879 to 1882 at the North London Railway's Bow works. He gained further experience at Doxford's marine engineering works in Sunderland and later as an inspector for Sir Charles Fox and Sir Alexander Rendel. Garratt joined the Argentine Central Railway in 1889, where he became Locomotive Superintendent in 1892, and between 1900 and 1906 he worked for railways in Cuba, Lagos and Lima (Peru). In 1902, Garratt was elected to membership of the Institute of Mechanical Engineers. He returned to England in 1906, taking on a role inspecting locomotives built for the New South Wales Government Railways by British manufacturers.
Конструкция и воздействие локомотивов Гарратта
В 1908 году Гарратту был выдан патент на инновационную конструкцию локомотива. Компания Beyer, Peacock & Company приобрела исключительные права на производство в Великобритании. После истечения срока действия патентов в 1928 году компания начала использовать название "Beyer Garratt" для обозначения локомотивов собственного производства. Конструкция Гарратта для шарнирного паровоза предусматривала наличие моторного отсека на каждом конце, несущего запасы угля и воды, и котел, подвешенный между ними на поворотной оси. Эта конструкция широко применялась во многих регионах Африки, Южной Америки, Юго-Восточной Азии, Австралии и Новой Зеландии. В этих регионах часто встречался сложный рельеф, что увеличивало стоимость строительства. Как правило, железнодорожные пути имели низкую грузоподъемность из-за их дешевого строительства. Локомотивы Гарратта, с весом, обычно распределенным между 12 и 16 ведущими и 8–16 поддерживающими колесами, минимизировали разрушительное воздействие на рельсы. Кроме того, благодаря шарнирной конструкции они могли преодолевать более крутые повороты, чем нешарнирные локомотивы. Их повышенная проходимость в ранее недоступные районы часто способствовала увеличению человеческих и экономических связей между населенными пунктами, снижая изолированность удаленных регионов. Локомотивы Гарратта были особенно эффективны на узкоколейных железных дорогах не только благодаря своей гибкости: размер топки, расположенной под "мостом" между двумя моторными отсеками, ограничивался лишь боковым расстоянием между рамами моста – значительно большим, чем расстояние между узкими рамами нешарнирных локомотивов. Это значительно увеличивало способность генерировать пар, от которого завидела мощность. Высокая эффективность по сравнению с локомотивами жесткой конструкции позволяла использовать меньшее количество локомотивов на состав, формировать более тяжелые поезда и избегать необходимости перешивки путей на более широкую колею – что стимулировало дальнейшее развитие железнодорожной сети и экономики.
Garratt was granted a patent for an innovative locomotive design in 1908. Beyer, Peacock & Company purchased sole rights of manufacture in Britain. After the patents ran out in 1928, the company began to use the name "Beyer Garratt" to distinguish the locomotives they had manufactured. Garratt's design for an articulated steam locomotive featured an engine unit at each end carrying coal and water supplies, and a boiler unit suspended between them on pivots. The design was deployed in many regions throughout Africa, South America, South east Asia, Australia and New Zealand. In these regions, difficult terrain often prevailed, adding to construction costs. Usually the railway lines suffered from low load bearing capacity because they had been built cheaply; Garratt locomotives, with their weight usually distributed over 12 to 16 driving wheels and 8 to 16 non driving wheels, minimised destructive forces on rails. Additionally, because they were articulated, they could generally traverse sharper curves than non articulated locomotives. Their higher ability to penetrate previously impassable regions often had the effect of increasing human and economic interactions between settlements, reducing the isolated nature of previously remote areas of the world. Garratt locomotives were particularly effective on narrow gauge railway lines not only because of their flexibility: the size of their fireboxes below the "bridge" between the two engine units was constrained only by the lateral distance between the bridge frames – much greater than the distance between the narrow frames of non articulated locomotives. This greatly increased the capacity to generate steam, on which power output depended. High efficiency compared with that of fixed frame locomotives reduced the numbers of locomotives per train, allowed much heavier trains, and averted the need to convert rail lines to a wider gauge – an incentive for further rail network and economic expansion.