Введение

Транспортная экономика – это отрасль экономики, основанная в 1959 году американским экономистом Джоном Р. Мейером, изучающая распределение ресурсов в транспортном секторе. Она тесно связана с гражданским строительством. Транспортная экономика отличается от некоторых других отраслей экономики тем, что в ней не применимо допущение об экономике, не зависящей от пространства и времени. Люди и грузы перемещаются по сетям с определенной скоростью, спрос имеет пиковые значения, а приобретение билетов заранее часто стимулируется более низкими тарифами. Сами сети могут быть как конкурентными, так и монополизированными. Одна поездка (конечный продукт с точки зрения потребителя) может потребовать комбинации услуг, предоставляемых несколькими компаниями, агентствами и видами транспорта. Хотя транспортные системы подчиняются тем же законам спроса и предложения, что и другие отрасли, сложности, связанные с сетевыми эффектами и выбором между различными видами товаров (например, поездка на автомобиле и автобусе), затрудняют оценку спроса на транспортные услуги. Разработка моделей для оценки вероятного выбора между товарами, участвующими в транспортных решениях (модели дискретного выбора), привела к развитию важной области эконометрики и принесла Дэниелу МакФаддену Нобелевскую премию. В транспортной экономике спрос можно измерять количеством совершенных поездок или общим пройденным расстоянием во всех поездках (например, пассажиро-километрами для общественного транспорта или километрами пробега транспортных средств (VKT) для частного транспорта). Предложение рассматривается как показатель пропускной способности. Цена товара (поездки) измеряется с использованием обобщенных затрат на поездку, включающих денежные и временные затраты. Эффект увеличения предложения (т.е. пропускной способности) представляет особый интерес в транспортной экономике (см. производный спрос), поскольку потенциальные экологические последствия могут быть значительными (см. внешние эффекты ниже).

Внешние факторы

Кроме того, что транспортные сети приносят пользу своим пользователям, они налагают как положительные, так и отрицательные внешние эффекты на тех, кто ими не пользуется. Учет этих внешних эффектов – особенно отрицательных – является частью транспортной экономики. Положительные внешние эффекты транспортных сетей могут включать в себя обеспечение службами экстренной помощи, повышение стоимости земли и эффекты агломерации. Отрицательные внешние эффекты разнообразны и могут включать местное загрязнение воздуха, шумовое загрязнение, световое загрязнение, угрозы безопасности, разделение сообществ и заторы. Вклад транспортных систем в потенциально опасные изменения климата является значительным отрицательным внешним эффектом, который сложно оценить количественно, что затрудняет (но не делает невозможным) его включение в исследования и анализ в области транспортной экономики. Заторы рассматриваются экономистами как отрицательный внешний эффект. Внешний эффект возникает, когда транзакция влечет за собой издержки или выгоды для третьей стороны, часто, хотя и не обязательно, в результате использования общественного блага. Например, производство или транспортировка вызывают загрязнение воздуха, налагая издержки на других при использовании общего доступа к воздуху.

Загруженность дорожного движения

Загруженность дорожного движения – это негативный внешний эффект, вызванный различными факторами. В американском исследовании 2005 года указано, что существует семь основных причин возникновения заторов, и приводится следующая оценка их вклада: узкие места – 40%, дорожно-транспортные происшествия – 25%, неблагоприятные погодные условия – 15%, ремонтные работы – 10%, неоптимальное время работы светофоров – 5%, и специальные мероприятия/прочие факторы – 5%. В сообществе транспортных экономистов ценообразование на основе загруженности считается подходящим механизмом для решения этой проблемы (то есть для интернализации внешнего эффекта) путем распределения ограниченной пропускной способности дорог между пользователями. Расширение пропускной способности также является потенциальным механизмом борьбы с загруженностью, но часто нежелательно (особенно в городских районах) и иногда имеет сомнительные преимущества (см. производный спрос). Уильям Викри, лауреат Нобелевской премии 1996 года за работу над «моральным риском», считается одним из основоположников ценообразования на основе загруженности, поскольку впервые предложил его для Нью-Йоркского метрополитена в 1952 году. В сфере автомобильного транспорта эти теории были развиты Морисом Аллесом, также лауреатом Нобелевской премии «за новаторский вклад в теорию рынков и эффективное использование ресурсов», Габриэлем Ротом, который сыграл ключевую роль в первых разработках, и по рекомендации Всемирного банка первая система была внедрена в Сингапуре. Рубен Смид, заместитель директора Лаборатории транспортных и дорожных исследований, также был пионером в этой области, и его идеи были представлены британскому правительству в так называемом докладе Смида. Загруженность не ограничивается дорожными сетями; негативный внешний эффект, вызванный загруженностью, также существенен в оживленных сетях общественного транспорта, а также в переполненных пешеходных зонах, например, в лондонском метро в будние дни или на любой городской железнодорожной станции в часы пик. Наблюдается классический избыток спроса над предложением. Это происходит потому, что в часы пик наблюдается высокий спрос на поезда, поскольку люди стремятся домой (то есть это производный спрос). Однако пространство на платформах и в вагонах поездов ограничено и недостаточно для удовлетворения спроса. В результате у дверей поездов и в коридорах вокзалов образуются толпы людей. Это увеличивает задержки для пассажиров, что часто может приводить к стрессу и другим проблемам.

Ценообразование на загрузку

Плата за перегруженность – это стратегия ценообразования, направленная на повышение эффективности, которая предполагает, что пользователи платят больше за использование общественного блага, тем самым увеличивая благосостояние или чистую выгоду для общества. Плата за перегруженность является одной из ряда альтернативных стратегий управления спросом (в отличие от управления предложением), предлагаемых экономистами для решения проблемы перегруженности. Впервые плата за перегруженность была внедрена в Сингапуре в 1975 году в комплекте с широким пакетом мер по дорожному ценообразованию, строгими правилами владения автомобилем и улучшением системы общественного транспорта. Благодаря технологическому прогрессу в области электронной системы взимания платы, Сингапур модернизировал свою систему в 1998 году (см. Электронное дорожное ценообразование в Сингапуре). Аналогичные схемы ценообразования были внедрены в Риме в 2001 году в качестве модернизации системы ручного контроля зон, внедренной в 1998 году; в Лондоне в 2003 году и расширены в 2007 году (см. Лондонский сбор за перегруженность); в Стокгольме в 2006 году в виде семимесячной пробной программы, а затем на постоянной основе с августа 2007 года (см. Налог на перегруженность в Стокгольме).

Ценообразование загрязнения

С 2008 по 2011 год в Милане действовала схема оплаты за проезд, Ecopass, которая освобождала от платы транспортные средства, соответствующие более высоким экологическим стандартам (Euro IV), а также транспортные средства с альтернативным топливом. Позднее она была заменена более традиционной системой взимания платы за перегруженность дорог, Area C.

Даже экономисты, поддерживающие введение платы за перегруженность дорог, предвидели ряд практических ограничений, проблем и спорных вопросов, связанных с реальным внедрением этой политики. Как резюмировал известный региональный планировщик Роберт Серверо: "Реальное ценообразование, отражающее социальные издержки поездок в пределах агломерации, оказалось теоретическим идеалом, который до сих пор не удалось реализовать на практике. Основное препятствие заключается в том, что, за исключением профессоров транспортной экономики и небольшой группы активных защитников окружающей среды, немногие поддерживают значительное повышение платы за проезд в часы пик. Автомобилисты со средним достатком часто жалуются, что и так платят слишком много налогов на топливо и регистрационных сборов за использование своих автомобилей, и что дополнительная плата в периоды пробок станет еще одним ударом по их кошельку. В Соединенных Штатах мало политиков готовы отстаивать идею введения платы за перегруженность дорог из-за опасения негативной реакции со стороны избирателей. Критики также утверждают, что повышение платы за проезд – это элитарная политика, лишающая бедные слои населения возможности пользоваться дорогами, чтобы богатые могли передвигаться без ограничений. По этим причинам многие считают, что дифференцированное ценообразование в часы пик остается несбыточной мечтой."

Рационирование дорожного пространства

Транспортные экономисты рассматривают нормирование дорожного пространства как альтернативу платному проезду, однако нормирование дорожного пространства считается более справедливым, поскольку ограничения вынуждают всех водителей сокращать использование автомобилей, в то время как платный проезд в меньшей степени ограничивает тех, кто может себе это позволить. Тем не менее, люди с высоким доходом могут обойти ограничения, владея вторым автомобилем. Более того, платный проезд (в отличие от нормирования) направлен на "распределение дефицитного ресурса в соответствии с его наиболее ценным использованием, что подтверждается готовностью пользователей платить за доступ к нему". В то время как некоторые "противники платного проезда опасаются, что платными дорогами будут пользоваться только люди с высоким доходом, предварительные данные свидетельствуют о том, что новые платные полосы в Калифорнии используются людьми из всех слоев населения. Возможность быстро и надежно добраться до места назначения ценится в различных ситуациях. Не всем ежедневно потребуется или захочется платить за проезд, но в тех случаях, когда необходимо быстро добраться, возможность заплатить за экономию времени ценна для людей с любым уровнем дохода". Нормирование дорожного пространства по номерным знакам было внедрено в таких городах, как Афины (1982), Мехико (1989), Сан-Паулу (1997), Сантьяго (Чили), Богота (Колумбия), Ла-Пас (2003, Боливия) и Сан-Хосе (2005, Коста-Рика).

Торговые кредиты на мобильность

Более приемлемая политика в отношении ограничений на автомобильные поездки, предложенная транспортными экономистами для предотвращения неравенства и проблем распределения доходов, заключается во внедрении нормирования поездок в пиковые часы посредством нейтральной к бюджету системы ценообразования заторов, основанной на кредитах. Эта концепция аналогична существующей системе торговли квотами на выбросы, или углеродными кредитами, предложенной Киотским протоколом для сокращения выбросов парниковых газов. Жители столичных областей или городов, или налогоплательщики, смогут использовать права на мобильность или кредиты на заторы, выданные местными органами власти, для собственных нужд, либо торговать ими или продавать их тем, кто желает продолжать поездки на автомобиле сверх установленной квоты. Эта система торговли позволит пользователям, переходящим на общественный транспорт, или сокращающим свои поездки в часы пик, получать прямые выгоды, а не правительству.

Финансирование и финансирование

Способы финансирования и финансирования содержания, улучшения и расширения транспортной сети широко обсуждаются и составляют часть транспортной экономики. Вопросы финансирования касаются способов привлечения средств для обеспечения транспортной инфраструктуры. Налогообложение и платежи пользователей – основные методы сбора средств. Налогообложение может быть общего характера (например, подоходный налог), местного (например, налог с продаж или налог на недвижимость) или переменным (например, акциз на топливо), а платежи пользователей могут включать плату за проезд, плату за перегруженность дорог или тарифы. Метод финансирования часто вызывает острые политические и общественные дискуссии. Вопросы финансирования связаны с тем, как эти средства используются для оплаты транспортных услуг. Займы, облигации, государственно-частное партнерство и концессии – все это способы финансирования транспортных инвестиций.

Регулирование и конкуренция

Регулирование предложения транспортных мощностей относится как к регулированию безопасности, так и к экономическому регулированию. Транспортная экономика рассматривает вопросы экономического регулирования транспортных услуг, в частности, в отношении того, предоставляются ли транспортные услуги и сети государственным сектором, частным сектором или их сочетанием. Транспортные сети и услуги могут принимать любую комбинацию регулируемых/дерегулируемых и государственных/частных форм предоставления. Например, автобусные перевозки в Великобритании за пределами Лондона осуществляются как государственным, так и частным секторами в условиях дерегулируемой экономической среды (где никто не определяет, какие услуги должны быть предоставлены, поэтому на предложение услуг влияет рынок), в то время как автобусные перевозки в Лондоне осуществляются частным сектором в условиях регулируемой экономической среды (где государственный сектор определяет перечень услуг, которые необходимо предоставить, а частный сектор конкурирует за право их предоставления, то есть посредством франчайзинга). Регулирование общественного транспорта часто направлено на обеспечение определенного уровня социальной, географической и временной справедливости, поскольку рыночные силы в противном случае могут привести к ограничению услуг наиболее популярным временем и наиболее густонаселенными направлениями развития. Национальные, региональные или муниципальные налоги часто используются для создания сети, отвечающей социальным потребностям (например, расширение расписания в дневное время, выходные, праздничные или вечерние часы и увеличение плотности маршрутной сети сверх того, что, вероятно, обеспечит слабо регулируемый рынок). Франчайзинг может использоваться для создания предложения транспортных услуг, которое балансирует результат свободного рынка и наиболее социально желаемый результат.

Оценка и оценка проектов

В транспортном секторе разработаны и применяются наиболее сложные методы оценки и экспертизы проектов. Термины "оценка" и "экспертиза" часто путают применительно к анализу проектов. Оценка подразумевает предварительную (ex ante) оценку, а экспертиза – последующую (ex post) оценку.

Оценка

Оценка изменений в транспортной сети является одним из важнейших направлений применения транспортной экономики. Чтобы оценить целесообразность реализации конкретного транспортного проекта, транспортная экономика позволяет сравнить затраты проекта с его выгодами – как социальными, так и финансовыми. Такая оценка известна как анализ «затраты-выгоды» и обычно служит основополагающей информацией для лиц, принимающих решения, поскольку позволяет оценить чистую выгоду (или убыток) проекта и получить соотношение выгод к затратам, которое может использоваться для расстановки приоритетов при ограниченном финансировании. Основная сложность при оценке проектов заключается в оценке времени. Экономия времени в пути часто называется одним из ключевых преимуществ транспортных проектов, однако люди разных профессий, занятые различной деятельностью и принадлежащие к разным социальным группам, по-разному оценивают время. В последние годы оценка проектов на основе предполагаемого сокращения времени в пути подвергается критике, поскольку признается, что увеличение пропускной способности приводит к возникновению новых поездок, которые не были бы совершены (индуцированный спрос), что частично нивелирует выгоды от сокращения времени в пути. Поэтому альтернативным методом оценки является измерение изменений стоимости земли и потребительских выгод от транспортного проекта, а не измерение выгод, получаемых непосредственно пассажирами. Однако этот метод анализа значительно сложнее. Другая проблема заключается в том, что многие транспортные проекты оказывают воздействие, которое невозможно выразить в денежном эквиваленте, например, на качество местного воздуха, биоразнообразие или целостность местных сообществ. Хотя эти последствия могут быть учтены в рамках детальной оценки воздействия на окружающую среду, важным вопросом остается представление этих оценок наряду с оценками затрат и выгод, выраженных в денежной форме. Недавние изменения в практике оценки транспортных проектов в некоторых европейских странах привели к применению инструментов поддержки принятия решений, основанных на многокритериальном анализе. Эти инструменты опираются на существующие методы анализа «затраты-выгоды» и оценки воздействия на окружающую среду и помогают лицам, принимающим решения, сопоставлять денежные и неденежные последствия транспортных проектов. В Великобритании одним из таких инструментов, «Новый подход к оценке», стал краеугольным камнем оценки транспортных проектов в стране.

Социальные последствия для бедности

В США люди с низким доходом, проживающие в городах, сталкиваются с проблемой, известной как «транспортная бедность». Эта проблема возникает из-за того, что многие вакансии начального уровня, на которые претендуют люди с невысоким уровнем образования, как правило, расположены в пригородах. Эти рабочие места также часто труднодоступны с использованием общественного транспорта, поскольку транспортные системы зачастую проектировались для перемещения людей внутри городов, что становится проблемой, когда рабочие места переносятся за их пределы. Те, кто не может позволить себе автомобиль, страдают больше всего, поскольку вынуждены полагаться исключительно на общественный транспорт. Проблема иллюстрируется тем, что, по оценкам, 70% вакансий начального уровня находятся в пригородах, в то время как лишь 32% из них расположены в пределах четверти мили от остановок общественного транспорта. Более сложный (или дорогостоящий) доступ к рабочим местам и другим товарам и услугам может выступать в качестве своеобразного «налога гетто». Используемые транспортные системы, не обеспечивающие достаточного удовлетворения потребностей тех, кто на них полагается, как правило, приносят низкий доход. При минимальном финансировании транспортные системы вынуждены сокращать объём услуг и повышать тарифы, что усугубляет неравенство для людей, живущих в бедности. Более того, жители городов, где отсутствует общественный транспорт, оказываются ещё более оторванными от образования и работы. В местах, где нет общественного транспорта, автомобиль – единственный жизнеспособный вариант, что создаёт ненужную нагрузку на дороги и окружающую среду. Поскольку использование автомобилей, как правило, преобладает над использованием общественного транспорта, стремление к владению автомобилем становится нормой. Частное владение автомобилем приводит к значительным затратам ресурсов на содержание дорог и мостов. Однако недостаточное финансирование общественного транспорта лишает доступа к нему всех, кто в нём нуждается. Те, у кого есть выбор между общественным и частным транспортом, предпочтут частный, чтобы избежать неудобств, связанных с общественным транспортом. Недостаток пассажиров, готовых пользоваться общественным транспортом, создаёт замкнутый круг, который препятствует значительному прогрессу транспортных систем. Ещё одной причиной низкого уровня владения частными автомобилями среди получателей пособий по безработице являются установленные ограничения на размер активов. В США лимит активов составляет 1000 долларов на автомобиль. Это вынуждает получателей пособий приобретать старые и некачественные автомобили, чтобы не потерять право на получение выплат. Эксперименты, проведённые в Африке (Уганда и Танзания) и Шри-Ланке на сотнях домохозяйств, показали, что велосипед может увеличить доход бедной семьи на целых 35%. При анализе транспортных расходов и выгод с точки зрения сокращения бедности в сельской местности, транспорт демонстрирует одну из самых высоких окупаемостей. Например, инвестиции в дорожную инфраструктуру в Индии в 1990-х годах оказались в 3–10 раз эффективнее, чем практически все другие инвестиции и субсидии в сельской экономике. Если дорога обеспечивает увеличение транспортной доступности на макроуровне, то велосипед поддерживает это на микроуровне. В этом смысле велосипед может стать одним из наиболее эффективных средств искоренения бедности в развивающихся странах.

Налогообложение автомобилей

Налогообложение автомобилей является инструментом для влияния на решения потребителей при покупке. Налоги могут быть дифференцированы для стимулирования выхода на рынок автомобилей с высокой топливной эффективностью и низким уровнем выбросов углекислого газа (CO2). Комиссия Европейского Союза представила предложение Директивы Совета по налогообложению легковых автомобилей, которое в настоящее время рассматривается Советом и Парламентом. Комиссия вновь призывает государства-члены принять это предложение как можно скорее и адаптировать свою политику налогообложения автомобилей таким образом, чтобы способствовать покупке топливоэффективных автомобилей по всему ЕС и помочь производителям соответствовать будущей нормативной базе по топливной эффективности, тем самым внося свой вклад в сокращение выбросов CO2 от автомобилей. Дифференциация налогов по всему ассортименту представленных на рынке автомобилей, с целью постепенного стимулирования перехода к автомобилям с меньшими выбросами, стала бы эффективным способом снижения издержек производителей, связанных с соблюдением нормативных требований.

Ставки налога на приобретение

В 2011 году для совершенно новой VW Golf Trendline (80 PS, 5G 2T) ставка налогообложения (все включено, т.е. НДС+регистрационный налог+любые другие налоги) при приобретении была следующей:

СтранаПосле налогообложения (в €)До налогообложения (в €)Ставка налогообложения (%)
Дания2826711629143.07
Финляндия180001179552.61
Нидерланды195431319148.15
Ирландия180361271241.88
Швеция185761429929.91
Латвия143521129227.1
Австрия179951420226.71
Литва140241129224.19
Румыния144191162824
Польша142151155723
Италия173791414122.9
Испания174151418722.75
Венгрия169181379022.68
Кипр152921258621.5
Бельгия177541467321
Чехия140591171520.01
Болгария143471195620
Великобритания170781423220
Словения152741272919.99
Франция154781294219.6
Германия168251413919
Люксембург153001330514.99
ГрецияN/AN/AN/A
МальтаN/AN/AN/A
ПортугалияN/AN/AN/A
СловакияN/AN/AN/A
ЭстонияN/AN/AN/A