Көлік экономикасы

Кіріспе

Экономиканың саласы

Көлік экономикасы – 1959 жылы американдық экономист Джон Р. Мейер құрған экономиканың саласы, ол көлік секторындағы ресурстарды бөлумен айналысады. Оның азаматтық инженериямен тығыз байланысы бар. Көлік экономикасы экономиканың басқа салаларынан ерекшеленеді, себебі кеңістіксіз, дереу болатын экономика туралы болжамдар орынды емес. Адамдар мен тауарлар белгілі бір жылдамдықпен желілер арқылы қозғалады. Сұраныс шарына жетеді. Билеттерді алдын ала сатып алу көбінесе төмен бағаларға байланысты болады. Желілердің өзі бәсекеге қабілетті немесе қабілетсіз болуы мүмкін. Бір сапар (тұтынушы үшін соңғы өнім) бірнеше фирмалар, агенттіктер және түрлері арқылы ұсынылатын қызметтерді біріктіруді қажет етеді. Көлік жүйелері басқа салалар сияқты сұраныс пен ұсыныс теориясын ұстанса да, желілік эффектілердің күрделілігі және әртүрлі тауарлар арасындағы таңдау (мысалы, автомобиль мен автобуспен саяхаттау) көлік инфрақұрылымына деген сұранысты бағалауды қиындатады. Көлік шешімдеріне қатысты тауарлар арасындағы мүмкін таңдауларды бағалауға арналған модельдерді әзірлеу эконометрияның маңызды саласын дамытуға және Дэниел МакФадденге Нобель сыйлығын беруге әкелді. Көлік саласында сұраныс жасалған сапарлар санымен немесе барлық сапарлар бойынша жүрілген жалпы қашықтықпен өлшенеді (мысалы, қоғамдық көлік үшін жолаушылар-шақырым, жеке көлік үшін жүрілген көлік-шақырым (ЖКК)). Ұсыныс – сыйымдылықтың өлшемі ретінде қарастырылады. Саяхаттың бағасы ақша және уақыт шығындарын қамтитын саяхаттың жалпыланған құны арқылы өлшенеді. Ұсыныстың (яғни сыйымдылықтың) артуының әсері көлік экономикасында ерекше қызығушылық тудырады (индукцияланған сұранысқа қараңыз), себебі оның қоршаған ортаға тигізетін әлеуетті салдары маңызды (төмендегі сыртқы факторларды қараңыз).

Сыртқы факторлар

Көлік желілері пайдаланушыларына пайда әкелумен қатар, пайдаланушы емес жандарға да оң және теріс сыртқы әсер етеді. Осы сыртқы факторларды, әсіресе теріс факторларды қарастыру – көлік экономикасының бір бөлігі. Көлік желілерінің оң сыртқы әсерлеріне шұғыл жағдайларда көмек көрсету мүмкіндігі, жер құнының өсуі және агломерациядан туындаған пайда кіруі мүмкін. Теріс сыртқы әсерлер ауқымды болып келеді және жергілікті ауаның ластануы, шу, жарық ластануы, қауіпсіздікке қауіп, қоғамдық байланыстың үзілуі және көлік кептелісі сияқты жағдайларды қамтиды. Көлік жүйелерінің қауіпті климат өзгеруіне ықпал етуі – сандық тұрғыдан бағалау қиын болатын маңызды теріс сыртқы әсер, осы себепті оны көлік экономикасына негізделген зерттеулерге және талдауға енгізу қиын (бірақ мүмкін емес емес). Экономистер көлік кептелісін теріс сыртқы әсер деп есептейді. Сыртқы әсер, егер қандай да бір мәміле үшінші тарапқа шығын немесе пайда келтірсе туындайды, көбінесе, бірақ міндетті түрде емес, қоғамдық игілікті пайдалану нәтижесінде болады. Мысалы, өндіріс немесе көлік ауаны ластауы арқылы, қоғамдық ауаны пайдалану кезінде басқаларға шығын келтіруі мүмкін.

Жол қозғалысының тығыны

Жол жүлысының тығыны әртүрлі факторлардың салдарынан туындайтын теріс сыртқы эффект болып табылады. 2005 жылғы американдық зерттеуде тығындардың жеті түбірлік себебі бар екендігі айтылды және олардың үлесі былай бағаланды: мойын тұсы (бөтелке) 40%, жол-көлік оқиғалары 25%, қолайсыз ауа райы 15%, жұмыс аймақтары 10%, сигнал беру уақытының дұрыс болмауы 5%, және ерекше жағдайлар/басқалары 5%. Көлік экономикасы қауымдастығында тығынға төлем енгізу осы мәселені шешудің (яғни сыртқы эффектті ішкілендірудің) тиімді механизмі деп есептеледі, бұл сирек кездесетін жол сыйымдылығын пайдаланушыларға бөлу арқылы жүзеге асырылады. Сыйымдылықты арттыру да жол жүлысының тығынымен күресудің мүмкін механизмі болып табылады, бірақ ол көбінесе қолайсыз (әсіресе қалалық аймақтарда) және кейде күмәнді нәтижелер береді (талданған сұранысқа қараңыз). 1996 жылы «моральдық тәуекел» жөніндегі еңбегі үшін Нобель сыйлығын алған Уильям Викри, тығынға төлем енгізуді алғаш ұсынғандықтан, осы идеяның негізін қалаушылардың бірі саналады – 1952 жылы Нью-Йорк метрополитені үшін. Жол көлігі саласында бұл теорияларды «нарықтар теориясына және ресурстарды тиімді пайдалануға қосқан үлесі үшін» Нобель сыйлығын алған Морис Аллис, сондай-ақ алғашқы жобаларды жасауда маңызды рөл атқарған және Дүниежүзілік банк ұсынысы бойынша Сингапурда бірінші жүйе енгізілген Габриэль Рот дамытты. Көлік және жол зерттеу зертханасының директорының орынбасары Рубен Смид те осы саладағы пионерлердің бірі болды, оның идеялары британ үкіметіне «Smeed Report» деп белгілі баяндамада ұсынылды. Тығын тек жол желілерімен ғана шектелмейді; тығынның теріс сыртқы эффектісі көлемді қоғамдық көлік желілерінде де, сондай-ақ көп адам жүретін жаяу өткелдерде де маңызды, мысалы, Лондон метросында жұмыс күндері немесе кез келген қалалық теміржол станциясында, ең жұмсақ уақытта. Бұл сұраныстың ұсыныстан басым болуының классикалық көрінісі. Бұл ең жұмсақ уақытта пойыздарға сұраныс жоғары болады, себебі адамдар үйлеріне қайтуды қалайды (яғни, туынды сұраныс). Дегенмен, платформаларда және пойыз вагондарындағы орын шектеулі және сұранысқа қарағанда аз. Нәтижесінде, пойыз есіктерінің алдында және станция дәліздерінде адамдар жиналады. Бұл жолаушылардың кешігуіне әкеледі, бұл көбінесе стресске және басқа да проблемаларға себеп болады.

Traffic congestion is a negative externality caused by various factors. A 2005 American study stated that there are seven root causes of congestion, and gives the following summary of their contributions: bottlenecks 40%, traffic incidents 25%, bad weather 15%, work zones 10%, poor signal timing 5%, and special events/other 5%. Within the transport economics community, congestion pricing is considered to be an appropriate mechanism to deal with this problem (i. e. to internalise the externality) by allocating scarce roadway capacity to users. Capacity expansion is also a potential mechanism to deal with traffic congestion, but is often undesirable (particularly in urban areas) and sometimes has questionable benefits (see induced demand). William Vickrey, winner of the 1996 Nobel Prize for his work on "moral hazard", is considered one of the fathers of congestion pricing, as he first proposed it for the New York City Subway in 1952. In the road transportation arena these theories were extended by Maurice Allais, a fellow Nobel prize winner "for his pioneering contributions to the theory of markets and efficient utilization of resources", Gabriel Roth who was instrumental in the first designs and upon whose World Bank recommendation the first system was put in place in Singapore. Reuben Smeed, the deputy director of the Transport and Road Research Laboratory was also a pioneer in this field, and his ideas were presented to the British government in what is known as the Smeed Report. Congestion is not limited to road networks; the negative externality imposed by congestion is also important in busy public transport networks as well as crowded pedestrian areas, e. g. on the London Underground on a weekday or any urban train station, at peak times. There is the classical excess in demand compared to supply. This is because at peak times there is a large demand for trains, since people want to go home (i. e., a derived demand). However, space on the platforms and on the trains is limited and small compared to the demand for it. As a result, there are crowds of people outside the train doors and in the train station corridors. This increases delays for commuters, which can often cause a rise in stress or other problems.

Тоқтама бағасы

Тұңғыш баға белгілеу – тиімді баға белгілеу стратегиясы, ол пайдаланушылардан осы қоғамдық игілік үшін көбірек төлеуді қажет етеді, соның арқасында қоғам үшін әлеуметтік пайда немесе таза пайда артады. Тұңғыш баға белгілеу – экономистер ұсынатын, сұраныс жағындағы (қамтамасыз ету жағына қарама-қарсы) тоңғышқа қарсы стратегиялардың бірі. Тұңғыш баға белгілеу алғаш рет 1975 жылы Сингапурда жол бағасын белгілеу шараларының толық кешенімен, автомобильдерге қатысты қатаң талаптармен және жақсартылған қоғамдық көлік жүйесімен бірге енгізілді. Электрондық төлемді қабылдау технологиясының дамуының нәтижесінде Сингапур 1998 жылы жүйесін жаңартты (Сингапурдың электрондық жол бағасын қараңыз). 2001 жылы Римде, 1998 жылы қолмен басқарылған аймақтық бақылау жүйесіне жаңарту ретінде; 2003 жылы Лондонда және 2007 жылы кеңейтілді (Лондонның тұңғыш төлемақысын қараңыз); 2006 жылы Стокгольмде жеті айлық сынақ ретінде, ал 2007 жылдың тамызынан бастап тұрақты түрде қолданысқа енгізілді (Стокгольмнің тұңғыш салығын қараңыз).

Ластану бағасы

2008 жылдан 2011 жылға дейін Миланда жоғары эмиссия стандарты бар көліктерді (Еуро IV) және басқа да балама отынмен жүретін көліктерді босататын жол жүру ақысы схемасы, Ecopass қолданылды. Кейін бұл схема дәстүрлі тығырық ақысы схемасымен, Area C аймағымен ауыстырылды.

Тіпті тығырық ақысын қолдайтын көлік экономистері де осы саясатты іске асыруда бірнеше практикалық шектеулер, алаңдаушылықтар мен даулы мәселелер болатынын күткен. Белгілі аймақтық жоспарлаушы Роберт Серверо былай деп қорытындылады: «Метрополитендегі саяхаттың нағыз әлеуметтік құн бағасы қазірге дейін нақты өмірде іске асырылмаған теориялық идеал болып қалып отыр. Басты кедергі – көлік экономикасының профессорлары мен белсенді экологиялық қорғаушылардан басқа, ешкім ең көп трафик болатын уақытта жол жүру ақысын айтарлықтай арттыруды қолдамайды. Орта таптың жүргізушілері көліктерін жүргізу үшін бензин салығы мен тіркеу ақысына тым көп төлейтінін, ал тығырық уақытында одан да көп төлеу жарақатқа соқтырады деп жиі шағымданады. АҚШ-та сайлаушылардың наразылығынан қорқып, көлікке ақы төлеуді жақтауға дайын саясатшылар аз. Сыншылар көлікке ақы төлеудің жоғары бағасын элиталық саясат деп санайды, бұл кедейлерді жолдан қуу үшін жасалған, ал байлар кедергісіз жүріп-тұруы үшін. Осы себептердің салдарынан көптеген адам үшін ең көп трафик болатын уақыттағы баға белгілеу әлі де қиял ғана болып қалып отыр».

Жол кеңістігін бөлу

Көлік экономистері жол кеңістігін шектеуді (рационирование) тұңғышқа төлеуге (конгестиялық бағаға) балама ретінде қарастырады, бірақ жол кеңістігін шектеу әділдік тұрғысынан артықшылыққа ие, себебі бұл шектеулер барлық жүргізушілерді жеке көлікті пайдалануды азайтуға мәжбүр етеді, ал тұңғышқа төлеу оны төлей алатындарды ғана шектейді. Дегенмен, жоғары табысты азаматтар екінші көлік сатып алып, осы шектеулерден қашып құтылуы мүмкін. Сонымен қатар, тұңғышқа төлеу (рационированиеден өзгеше) "пайдаланушылардың ресурстың құнына төлеуге дайындығымен көрсетілгендей, тапшы ресурсты ең құнды мақсатына бағыттайды". Кейбір "тұңғышқа төлеуге қарсылар ақылы жолдарды тек жоғары табысты адамдар ғана пайдаланады деп қорқады. Бірақ алдын ала мәліметтер Калифорниядағы жаңа ақылы жолақтарды табысы әртүрлі адамдар пайдаланатынын көрсетеді. Жылдам және сенімді түрде бір жерге жету мүмкіндігі әртүрлі жағдайларда бағалы. Барлығына күн сайын ақы төлеу қажет болмайды, бірақ қажет болған жағдайда уақытты үнемдеу үшін төлеу опциясының бар болуы табысының деңгейіне қарамастан, барлық адам үшін құнды". Лицензиялық номеріне негізделген жол кеңістігін шектеу Афина (1982), Мехико қаласы (1989), Сан-Паулу (1997), Сантьяго (Чили), Богота (Колумбия), Ла-Паз (2003, Боливия) және Сан-Хосе (2005, Коста-Рика) сияқты қалаларда қолданылған.

Саудаға жарамды мобильділік кредиттері

Көлік экономистері теңсіздік пен кірістерді бөлу мәселелерін болдырмау мақсатында ұсынған, автомобильдердегі саяхат шектеулеріне қатысты тиімді саясат – ең көп жүктемелі уақыттарда саяхаттауды рационирлеу, бірақ кірістерді өтейтін, несиеге негізделген тығын бағасы арқылы іске асыру. Бұл ұғым, парниктік газдар шығарындыларын азайту мақсатында Киото протоколында ұсынылған көміртегі кредитін саудалаудың қолданыстағы жүйесімен ұқсас. Метрополия немесе қала тұрғындары, немесе салық төлеушілер, жергілікті билік органдары берген мобильдік құқықтарды немесе тығын кредиттерін өздері пайдалануға, немесе оларды жеке квотадан артық автомобильмен саяхаттауға ниет білдірген кез келген адамға сатуға немесе айырбастауға құқылы. Бұл сауда жүйесі мемлекеттік органдар емес, қоғамдық көлікке ауысқан немесе ең көп жүктемелі уақытта саяхаттауды азайтқан пайдаланушыларға тікелей пайда әкеледі.

Қаржыландыру және қаржыландыру

Көлік желілерін күтіп ұстау, жақсарту және кеңейтуді қаржыландыру тәсілдері кеңінен талқыланып, көлік экономикасы саласының бір бөлігін құрайды. Қаржыландыру мәселелері көлік мүмкіндіктерін қамтамасыз ету үшін қаражатты жинау жолдарымен байланысты. Салық салу және пайдаланушы төлемдері – қаражат жинаудың негізгі әдістері. Салық салу жалпы (мысалы, табыс салығы), жергілікті (мысалы, сату салығы немесе жер құны салығы) немесе өзгермелі (мысалы, жанармай салығы) болуы мүмкін, ал пайдаланушы төлемдері жол ақысы, қоғамдық көлік бағасы немесе кептеліс төлемі болуы мүмкін. Қаржыландыру тәсілі көбінесе күшті саяси және қоғамдық пікірталас тудырады. Қаржыландыру мәселелері осы қаражаттың көлік саласына жұмсалу жолымен байланысты. Несиелер, облигациялар, мемлекеттік-жеке серіктестік және концессиялар – көлік инвестицияларын қаржыландырудың барлық әдістері.

Регламенттеу және бәсекелестік

Көлік қуатын қамтамасыз етуді реттеу қауіпсіздік реттеуімен және экономикалық реттеумен байланысты. Көлік экономикасы көлікпен қамтамасыз етудің экономикалық реттелу мәселелерін қарастырады, әсіресе көлік қызметтері мен желілерін мемлекеттік сектор, жеке сектор немесе олардың араласуы арқылы ұсыну мәселесін. Көлік желілері мен қызметтері реттелетін/реттелмеген және мемлекеттік/жекеменшік ұсыныстың кез келген комбинациясын қабылдауы мүмкін. Мысалы, Ұлыбританияда Лондоннан тыс автобус қызметтерін мемлекеттік және жеке секторлар реттелмеген экономикалық ортада (ешкім қандай қызметтер көрсету керектігін белгілемейді, сондықтан қызметтерді ұсыну нарыққа тәуелді) ұсынады, ал Лондон ішінде автобус қызметтерін жеке сектор реттелген экономикалық ортада ұсынады (мұнда мемлекеттік сектор ұсынылатын қызметтерді анықтайды және жеке сектор осы қызметтерді ұсыну құқығы үшін бәсекелеседі, яғни франчайзинг арқылы). Қоғамдық көлікті реттеу көбінесе әлеуметтік, географиялық және уақыт бойынша теңдікке қол жеткізу үшін жасалады, өйткені нарық күштерінің әсерінен қызметтер дамудың ең тығыз қоныстанған бағыттарындағы ең танымал сапар уақытына ғана шектелуі мүмкін. Ұлттық, аймақтық немесе муниципалды салықтар көбінесе әлеуметтік тұрғыдан қабылданатын желіні қамтамасыз ету үшін қолданылады (мысалы, күндізгі, демалыс, мерекелік немесе кешкі уақыттағы кестелерді ұзарту және жеңіл реттелген нарықта мүмкін болатыннан гөрі бағыттардың желісін кеңейту). Франчайзинг еркін нарықтағы ұсыныстың нәтижесі мен әлеуметтік тұрғыдан ең қажетті ұсыныстың нәтижесін теңестіретін көлік ұсынысын құру үшін қолданылуы мүмкін.

Жобаны бағалау және бағалау

Көлік саласында жобаларды саралау және бағалаудың ең жетілді әдістері әзірленді және қолданылды. Жобаларды бағалау кезінде "саралау" және "бағалау" ұғымдары жиі шатастырылады. Саралау – жобаны іске асыру алдындағы алдын ала талдау, ал бағалау – іске асырылғаннан кейінгі нәтижелерді талдау.

Бағалау

Көлік желісіндегі өзгерістерді бағалау көлік экономикасының ең маңызды қолдануларының бірі болып табылады. Кез келген көлік жобасын іске асыруға бола ма, жоқ па, оны бағалау үшін көлік экономикасы жобаның шығындарын оның әлеуметтік және қаржылық пайдасымен салыстыру үшін қолданылады. Мұндай бағалау шығын-пайда талдауы деп аталады және ол шешім қабылдаушылар үшін маңызды ақпарат болып табылады, себебі ол жобалардың таза пайдасына (немесе зиянына) баға береді және қаржыландыру шектеулі болғанда жобаларды басымдыққа қоюға мүмкіндік беретін пайда-шығын арақатынасын анықтайды. Жобаларды бағалаудағы негізгі қиындық – уақытты бағалау. Көлік жобаларының маңызды пайдасы ретінде көлік уақытын үнемдеу жиі айтылады, бірақ әртүрлі мамандықтардағы, әртүрлі іс-әрекеттермен айналысатын және әртүрлі әлеуметтік топтардағы адамдар уақытты әртүрлі бағалайды. Жобаларды жол жүру уақытын қысқарту негізінде бағалау соңғы жылдары сынға ілікті, себебі сыйымдылықты арттыру нәтижесінде бұрын жасалмаған сапарлар пайда болады (талданған сұраныс), бұл көлік уақытын қысқартудың пайдасын ішінара жояды. Сондықтан, бағалаудың баламалы әдісі – көлік жобасынан жер құнының өзгеруін және тұтынушылардың алған пайдасын өлшеу, жолаушыларға түсетін пайданы өлшеудің орнына. Дегенмен, мұндай талдауды жүргізу әлдеқайда қиын. Тағы бір мәселе – көптеген көлік жобаларының әсерлері ақшалай өлшемде көрсетілмейтін сипатқа ие, мысалы, жергілікті ауа сапасына, биоәртүрлілікке және қоғамдық байланыстарға тигізетін әсер. Бұл әсерлерді егжей-тегжейлі экологиялық бағалауға қосуға болатындықтан, ақшалай өлшемде көрсетілген шығындар мен пайдалардың бағалауларымен қатар осы бағалауларды қалай ұсыну керектігі – маңызды мәселе болып табылады. Кейбір еуропалық елдерде көлік жобаларын бағалау тәжірибесінің жаңа дамуы көп критерийлі шешімдерді талдауға негізделген шешімдерді қолдайтын құралдарды қолдануды көрсетті. Бұл әдістер қолданыстағы шығын-пайда талдауы және экологиялық бағалау әдістеріне негізделген және шешім қабылдаушыларға көлік жобаларының ақшалай және ақшалай емес әсерлерін салыстыруға көмектеседі. Ұлыбританияда мұндай қолданыс – Бағалауға жаңа көзқарас, Ұлыбританияның көлік бағалауының негізгі тасы болып табылады.

The appraisal of changes in the transport network is one of the most important applications of transport economics. In order to make an assessment of whether any given transport project should be carried out, transport economics can be used to compare the costs of the project with its benefits (both social and financial). Such an assessment is known as a cost benefit analysis, and is usually a fundamental piece of information for decision makers, as it places a value on the net benefits (or disbenefits) of schemes and generates a ratio of benefits to costs which may be used to prioritise projects when funding is constrained. A primary difficulty in project appraisal is the valuation of time. Travel time savings are often cited as a key benefit of transport projects, but people in different occupations, carrying out different activities and in different social classes value time differently. Appraising projects on the basis of their supposed reductions in travel times has come under scrutiny in recent years with the recognition that improvements in capacity generate trips that would not have been made (induced demand), partially eroding the benefits of reduced travel times. Therefore, an alternative method of appraisal is to measure changes in land value and consumer benefits from a transport project rather than the measuring benefits accruing to travellers themselves. However, this method of analysis is much more difficult to carry out. Another problem is that many transport projects have impacts that cannot be expressed in monetary terms, such as impacts on, for example, local air quality, biodiversity and community severance. Whilst these impacts can be included in a detailed environmental impact assessment, a key issue has been how to present these assessments alongside estimates of those costs and benefits that can be expressed in monetary terms. Recent developments in transport appraisal practice in some European countries have seen the application of multi criteria decision analysis based decision support tools. These build on existing cost benefit analysis and environmental impact assessment techniques and help decision makers weigh up the monetary and non monetary impacts of transport projects. In the UK, one such application, the New Approach to Appraisal has become a cornerstone of UK transport appraisal.

Кедейлікке әлеуметтік әсер ету

АҚШ-та қалаларда тұратын төмен кірісті азаматтар "кедейлік көлігі" деп аталатын мәселеге тап болады. Бұл мәселе аз білімі бар адамдар іздейтін бастапқы деңгейдегі жұмыс орындарының көп бөлігі қала шеттерінде орналасқандықтан туындайды. Бұл жұмыс орындарына қоғамдық көлікпен жету де қиын, себебі көлік жүйесі көбінесе адамдарды қала ішінде тасымалдау үшін жасалған, ал жұмыс орындары қала ішінде болмағанда бұл мәселе туындайды. Автомобилі жоқ адамдар ең көп қиындыққа тап болады, себебі олар тек қоғамдық көлікке ғана сүйенуге мәжбүр. Мәселенің ауқымын 70% бастапқы деңгейдегі жұмыс орындары қала шеттерінде, ал олардың тек 32% -ы қоғамдық көлікпен 400 метрлік қашықтықта орналасқандығы көрсетеді. Жұмыс орындарына және басқа да тауарлар мен қызметтерге қол жеткізудің қиындығы (немесе қымбаттығы) "гетто салығы" сияқты әрекет ете алады. Қолданыстағы көлік жүйелері, бірақ оларға тәуелді адамдардың қажеттіліктерін толыққанды қанағаттандырмауы, төмен кіріс әкеледі. Аз кіріс пен қаржыландыру көлік жүйелерін қызмет көлемін азайтуға және бағаны көтеруге мәжбүр етеді, бұл кедейліктегі адамдардың теңсіздігін күшейтеді. Сонымен қатар, қоғамдық көлігі жоқ қалаларда тұратындар білім алу мен жұмыс табудан одан да шеттетіледі. Қоғамдық көлік жоқ жерлерде автомобиль – жалғыз мүмкіндік, бұл жолдарға және қоршаған ортаға қажетсіз жүктеме жасайды. Автомобильді пайдалану қоғамдық көліктен көп болғандықтан, адамдардың автомобиль иеленуге ұмтылуы да қалыпты жағдайға айналады. Жеке автомобиль иеленуі жолдар мен көпірлерді күтіп-жөндеуге көп қаражат жұмсалуына әкелді. Бірақ қоғамдық көліктің жеткіліксіз қаржыландырылуы көлікке мұқтаж барлық адамның оған қол жеткізуіне кедергі келтіреді. Қоғамдық және жеке көлік арасында таңдау мүмкіндігі барлар қоғамдық көліктің ыңғайсыздықтарынан қашу үшін жеке көлікті таңдайды. Қоғамдық көлікті пайдалануға дайын тұтынушылардың аздығы көлік жүйелерінің маңызды прогреске жете алмайтын айналымын тудырады. Әлеуметтік жәрдемақы алушылардың жеке көлікке ие болу деңгейінің төмендігіне тағы бір себеп – мүліктік шектеулер. АҚШ-та автомобиль үшін мүліктік шектеу 1000 доллар құрайды. Бұл әлеуметтік жәрдемақы алушыларды ескі және сапасыз көліктерді сатып алуға мәжбүр етеді, әйтпесе олар жәрдемақыдан айырылып қалады. Африка (Уганда, Танзания) және Шри-Ланкада жүздеген шаруашылықтар арасында жүргізілген тәжірибелер велосипедтің кедей отбасының табысын 35% дейін арттыра алатынын көрсетті. Ауылдық кедейлікті жеңілдетуге қатысты пайда-зардапты талдау жүргізілгенде, көлік бұл салада ең жақсы нәтижелердің бірін көрсетті. Мысалы, Үндістандағы жол құрылысына жасалған инвестициялар 1990-шы жылдары ауыл шаруашылығындағы барлық инвестициялар мен субсидиялардан 3-10 есе тиімді болды. Жол көлігі макро деңгейде көліктің ұлғаюына қандай әсер ететін болса, велосипед микро деңгейде соны қолдайды. Осыған орай, велосипед кедей елдерде кедейлікті жоюдың ең тиімді құралы болуы мүмкін.

In the US those with low income living in cities face a problem called “poverty transportation.” The problem arises because many of the entry level jobs which are sought out by those with little education are typically located in suburban areas. Those jobs are also not very accessible by public transportation because the transportation was often designed to move people around cities, which becomes a problem when the jobs are no longer located in the cities. Those who cannot afford cars inevitably suffer the worst, because they have no choice but to rely on public transport. The problem is illustrated by an estimation that 70% of entry level jobs are located in the suburbs, while only 32% of those jobs are within a quarter mile of public transportation. More difficult (or more expensive) access to jobs and other goods & services can act as a ghetto tax. As a result of the transportation systems in use, but not adequately meeting the needs of those who rely on them, they tend to generate low revenue. And with minimal revenue or funding the transportation systems are forced to decrease service and increase fares, which causes those in poverty to face more inequality. Further those who live in cities with no public transportation become even more excluded from education and work. In places with no public transport a car is the only viable option and that creates unnecessary strain on the roads and environment. Since automobile use tends to be greater than public transportation use, it also becomes the norm for people to work towards car ownership. Private car ownership has led to a large allocation of resources towards road and bridge maintenance. But underfunding of public transportation prevents everyone who needs transportation from having access to it. And those who can choose between public transportation and private transportation will choose private transportation rather than face the inconveniences of public transportation. The lack of customers willing to use public transport creates a cycle that ultimately never leads to the transportation systems making significant progress. Another reason for low private vehicle ownership among welfare recipients are the established asset limitations. In the U. S. the asset limit is $1000 per vehicle. This forces welfare recipients to purchase old and sub standard vehicles in order not to lose their welfare funding. Experiments done in Africa (Uganda and Tanzania) and Sri Lanka on hundreds of households have shown that a bicycle can increase the income of a poor family by as much as 35%. Transport, if analyzed for the cost benefit analysis for rural poverty alleviation, has given one of the best returns in this regard. For example, road investments in India were a staggering 3–10 times more effective than almost all other investments and subsidies in rural economy in the decade of the 1990s. What a road does at a macro level to increase transport, the bicycle supports at the micro level. Bicycle, in that sense, can be one of the best means to eradicate the poverty in poor nations.

Автомобильге салық салу

Автомобильге салық салу – тұтынушылардың сатып алу шешімдеріне әсер ететін құрал. Салықтарды дифференциациялау арқылы отынды тиімді пайдаланатын және аз көмірқышқыл газы (CO2) шығаратын автомобильдерді нарыққа енгізуді қолдауға болады. Еуропалық Одақ Комиссиясы қазіргі уақытта Кеңес пен Парламент қарастырып жатқан жолаушылар автомобильдеріне салық салу туралы Кеңес директивасына ұсыныс жасады. Комиссия мүше мемлекеттерді осы ұсынысты мүмкіндігінше жылдам қабылдауға және автомобильдерге салық салу саясатын бүкіл ЕО бойынша отынды тиімді пайдаланатын автомобильдерді сатып алуға ынталандыру және өндірушілерге жақын арада күшіне енетін отын тиімділігі аясындағы талаптарды орындауға көмектесу үшін бейімдеуге шақырады, осылайша автомобильдердің CO2 шығарындыларын азайтуға үлес қосуға жәрдемдеседі. Нарықтағы барлық автомобильдерге қатысты салықтарды дифференциациялау, яғни аз шығарындылы автомобильдерге қарай біртіндеп өту, өндірушілер үшін талаптарға сәйкес келу шығындарын азайтудың тиімді жолы болар еді.

Сатып алу бойынша салық ставкалары

2011 жылы жаңа VW Golf Trendline (80 PS, 5G 2T) үшін сатып алу кезінде салық салу мөлшерлемесі (барлығын қоса алғанда, яғни ҚҚС+ тіркеу салығы+ басқа да салықтар) мынадай болды: Ел Салықтан кейін (€) Салықтан бұрын (€) Салық салу мөлшерлемесі (%) Дания2826711629143.07 Финляндия180001179552.61 Нидерланды195431319148.15 Ирландия180361271241.88 Швеция185761429929.91 Латвия143521129227.1 Австрия179951420226.71 Литва140241129224.19 Румыния144191162824 Польша142151155723 Италия173791414122.9 Испания174151418722.75 Венгрия169181379022.68 Кипр152921258621.5 Бельгия177541467321 Чехия Республикасы140591171520.01 Болгария143471195620 Ұлыбритания170781423220 Словения152741272919.99 Франция154781294219.6 Германия168251413919 Люксембург153001330514.99 ГрецияМәлімет жоқМәлімет жоқМәлімет жоқ МальтаМәлімет жоқМәлімет жоқМәлімет жоқ ПортугалияМәлімет жоқМәлімет жоқМәлімет жоқ СловакияМәлімет жоқМәлімет жоқМәлімет жоқ ЭстонияМәлімет жоқМәлімет жоқМәлімет жоқ