Торговые авианосцы Второй мировой войны: британский и голландский опыт

Введение

Британские и голландские гражданские авианосцы ограниченного назначения, использовавшиеся во Второй мировой войне.

Торговый авианосец (также известный как корабль MAC, официальное "краткое название" Адмиралтейства) представлял собой авианосец ограниченного назначения, эксплуатировавшийся под британским и голландским гражданским реестром во время Второй мировой войны. Корабли MAC создавались путем добавления летной палубы к сухогрузу для зерна или нефтяному танкеру, что позволяло им нести противолодочные самолеты для поддержки союзных конвоев в ходе Битвы за Атлантику. Несмотря на выполнение задач, близких к военным, корабли MAC сохраняли торговый статус, продолжали перевозить грузы и действовали под гражданским командованием. Корабли MAC поступили на службу с мая 1943 года, когда они начали дополнять и заменять эскортные авианосцы, и оставались в эксплуатации до конца войны в Европе.

Разработка

В 1940 году капитан М. С. Слэттери, директор по авиационному вооружению Адмиралтейства, предложил схему переоборудования торговых судов в авианосцы в качестве продолжения проекта корабля CAM. Слэттери предложил установить на корпус существующего торгового судна летную палубу, оснащенную двумя аэрофинишерами и защитным ограждением. Полученный в результате «вспомогательный истребительный авианосец» должен был быть способен нести шесть истребителей Hurricane, сохраняя при этом грузоподъемность. Препятствием для предложения Слэттери стали возражения Министерства снабжения, считавшего, что объединение функций торгового судна и авианосца будет слишком сложным. Гибридная концепция вновь возникла в начале 1942 года, когда, в связи с растущими потерями от атак подводных лодок, стало очевидно, что строящиеся в США эскортные авианосцы не могут быть доставлены достаточно быстро в необходимом количестве. Различным людям приписывают повторное изобретение этой идеи, в том числе капитану Б. Б. Скофилду, директору торгового отдела, и Джону Лэмбу, морскому техническому менеджеру Anglo Saxon Petroleum Company. Сэр Джеймс Литгоу, контролер по строительству и ремонту торговых судов и совладелец компании Lithgows Ltd, судостроителей из Клайда, также помог преодолеть возражения Адмиралтейства относительно судов типа MAC. По слухам, Литгоу набросал предварительный эскиз одного из них на обороте конверта и предложил переоборудовать два корабля, строительство которых должно было начаться на верфи его семьи, при условии, что «Адмиралтейство не будет вмешиваться в мою работу». Хотя время, когда Литгоу, возможно, вмешался, остается неясным, его заместитель, сэр Амос Эйр, директор по строительству торговых судов, безусловно, обсуждал требования к судам MAC к маю 1942 года. Сам Эйр приписывает первоначальную идею сэру Дугласу Томсону из Ben Line и Министерству военного транспорта. Однако, по мере ухудшения ситуации с подводными лодками, эти опасения были перевешены острой необходимостью обеспечения воздушной поддержки конвоев, и как только стало ясно, что вариант зернового судна, по крайней мере, может быть реализован, Адмиралтейство стало более заинтересованным в проекте. К сентябрю 1942 года Адмиралтейство запрашивало «около 50» судов MAC для включения одного в каждый конвой Северной Атлантики, а в октябре требование было установлено на 52. Эта амбициозная цель была сокращена до 40 к тому времени, когда проект судов MAC был официально одобрен военным кабинетом в октябре 1942 года, но стало очевидно, что даже это сокращенное количество не может быть произведено достаточно быстро без помощи американской стороны. Поэтому США было предложено начать строительство 30 судов MAC с поставкой в течение первой половины 1943 года, но специально созданный комитет военно-морского департамента, рассматривавший эту просьбу, отклонил ее из-за опасений по поводу экспериментального характера этих судов. В итоге все суда MAC были построены и/или переоборудованы на британских верфях.

In 1940, Captain M. S. Slattery RN, Director of Air Material at the Admiralty, proposed a scheme for converting merchant ships into aircraft carriers as a follow up to the CAM ship project. Slattery proposed fitting a flight deck equipped with two arrester wires and a safety barrier onto an existing merchant ship hull. The resulting 'auxiliary fighter carrier' would be capable of operating six Hurricane fighters while retaining its cargo carrying ability. The stumbling block for Slattery's proposal turned out to be objections from the Ministry of Supply that combining the merchant and aircraft carrier roles would be too complicated. The hybrid concept re emerged early in 1942 when, in the face of mounting losses from U boat attacks, it became apparent that escort carriers building in the US could not be delivered quickly enough in the numbers required. Various people have been credited with re inventing the idea, including Captain B. B. Schofield RN, Director Trade Division, and John Lamb, Marine Technical Manager of the Anglo Saxon Petroleum Company. Sir James Lithgow, Controller of Merchant Shipbuilding and Repair and joint owner of Lithgows Ltd, the Clyde based shipbuilders, also helped overcome Admiralty reservations about MAC ships. Lithgow is said to have sketched a rough design for one on the back of an envelope and offered to convert two ships about to be built at his family's shipyard on condition that "I am not interfered with by the Admiralty". While the timing of Lithgow's possibly apocryphal intervention is uncertain, his deputy, Sir Amos Ayre, the Director of Merchant Shipbuilding, was certainly discussing the requirements for MAC ships by May 1942. Ayre himself credits Sir Douglas Thomson of Ben Line and the Ministry of War Transport with having first suggested the idea. As the U boat situation worsened, however, such concerns were out weighed by the urgent need to provide convoy air support, and once it was accepted that the grain ship variant at least could be made to work, the Admiralty became more enthusiastic about the project. By September 1942, the Admiralty was asking for "about 50" MAC ships to be made available, to allow one to be included in every North Atlantic convoy and in October the requirement was set at 52. This ambitious target had been scaled back to 40 by the time the MAC ship project was formally endorsed by the War Cabinet in October 1942, but it was apparent that even this reduced number could not be produced sufficiently quickly without American help. The US was therefore asked to begin construction of 30 MAC ships to be delivered during the first half of 1943, but a Navy Department committee specially formed to consider the request turned it down because of concerns about the experimental nature of the ships. In the event, all the MAC ships were built and/or converted in British shipyards.

Программа преобразования

Первые два корабля MAC были заказаны в июне 1942 года у компаний Burntisland Shipbuilding Company на Ферт-оф-Форте и William Denny & Brothers в Дамбартоне. Эти корабли, которые не являлись строгой конверсией, а новыми зерновозами, еще не заложенными на стапеле, в конечном итоге вошли в строй как Empire MacAlpine и Empire MacAndrew соответственно. Empire MacAlpine был спущен на воду 23 декабря 1942 года и завершен примерно по графику 21 апреля 1943 года. За ним последовали еще пять новых зерновозов – Empire MacAndrew, Empire MacRae, Empire MacCallum, Empire MacKendrick и Empire MacDermott – с интервалом около двух месяцев, а Empire MacDermott вступил в строй в марте 1944 года. К концу сентября 1942 года было окончательно согласовано, что танкеры MAC могут безопасно эксплуатироваться при соблюдении различных ограничений на перевозимые грузы. Четыре новых танкера были запланированы для переоборудования, но работы начались только в мае 1943 года. Empire MacKay вступил в строй в октябре 1943 года, за ним в ноябре 1943 года последовали Empire MacCabe, Empire MacMahon и Empire MacColl. Однако по-прежнему требовались дополнительные корпуса, и было решено вывести из эксплуатации существующие танкеры. Наиболее эффективным способом решения этой задачи было выбирать корабли схожей конструкции, и в начале 1943 года Anglo Saxon Petroleum Company, активно продвигавшая концепцию корабля MAC, предложила для государственного чартера весь свой флот британских танкеров типа 'Triple Twelve' (иногда называемых классом). Также рассматривалась возможность переоборудования иностранных танкеров, и в январе 1943 года Министерство военного транспорта обратилось к правительству Норвегии в изгнании с просьбой переоборудовать современный норвежский танкер B. P. Newton в корабль MAC под британским командованием. Первоначальный ответ был неудовлетворительным, поскольку Норвегия настаивала на финансовых условиях, которые чиновники Министерства военного транспорта сочли "совершенно неразумными для союзников", однако, хотя эти условия позже были смягчены, предложение в конечном итоге сорвалось, поскольку объем работ был признан чрезмерным для единичного переоборудования. Однако примерно в то же время были выявлены еще три танкера того же класса, что и англосаксонские 'Triple Twelve', работавшие под голландским флагом (Anglo Saxon Petroleum являлась дочерней компанией Royal Dutch Shell). Власти Нидерландов одобрили британскую просьбу, но при условии, что корабли, как корабли MAC, будут плавать под голландским флагом и находиться под гражданским командованием Нидерландов, на что Адмиралтейство, ссылаясь на возможные языковые трудности, неохотно согласилось. В итоге только два голландских корабля были приняты в качестве кораблей MAC, но эти, и , укомплектованные полностью голландскими торговыми моряками и с авиационными группами, сформированными из 860-й эскадрильи военно-морской авиации Королевских ВМС Нидерландов, получили отличие, став первыми авианосцами Нидерландов. Адмиралтейство и Министерство военного транспорта, таким образом, согласились, что корабли MAC будут укомплектованы гражданским персоналом. Однако официальные лица Министерства иностранных дел выразили серьезные опасения по поводу предлагаемого гражданского статуса, опасаясь, что корабли де-факто будут военными судами в соответствии с международным правом, но без защиты, предоставляемой Гаагской конвенцией 1907 года, которая распространялась только на военнослужащих, их гражданские экипажи могут быть признаны незаконными комбатантами или франктирерами. Потенциал для таких действий был наглядно продемонстрирован казнью в 1916 году капитана Чарльза Фрайатта за попытку таранить подводную лодку своим паром через Ла-Манш. Риск для экипажей кораблей MAC был признан настолько высоким, что он был прямо представлен Военному кабинету: "Чем большее влияние воздушные действия оказывают на кампанию против подводных лодок, тем больше у противника может возникнуть соблазн подорвать моральный дух экипажей MAC, устроив военный трибунал и расстреляв любого персонала торгового флота, которого они могут захватить с этих кораблей". В итоге нет никаких свидетельств того, что экипажи кораблей MAC когда-либо официально уведомлялись о том, что они могут подвергаться особому риску. Однако есть свидетельства того, что власти по-прежнему проявляли чувствительность к статусу кораблей MAC, которые были специально исключены из рекламы, организованной для других торговых судов "специального назначения", например, спасательных судов. Еще в сентябре 1944 года капитанам напоминали о необходимости поддерживать секретность в отношении операций и функций кораблей MAC.

The first two MAC ships were ordered in June 1942 from the Burntisland Shipbuilding Company on the Firth of Forth and William Denny & Brothers of Dumbarton. These ships, which were not strictly conversions but brand new grain ships that had not yet been laid down, would eventually enter service as Empire MacAlpine and Empire MacAndrew respectively. Empire MacAlpine was launched on 23 December 1942 and completed more or less on schedule on 21 April 1943. Five more new build grain ships, Empire MacAndrew, Empire MacRae, Empire MacCallum, Empire MacKendrick and Empire MacDermott followed at approximately two month intervals, with Empire MacDermott entering service in March 1944. By late September 1942 it was finally agreed that tanker MAC ships could be operated safely subject to various limitations about the cargoes they would be allowed to carry. Four new build tankers were scheduled for conversion but work on these did not start until May 1943. Empire MacKay entered service in October 1943, followed at intervals by Empire MacCabe, Empire MacMahon and Empire MacColl in November 1943. Additional hulls were still needed, however, and it was decided that existing tankers would have to be withdrawn from trade. The most efficient way to approach the task of converting these was to select ships of similar design and, at the beginning of 1943, the Anglo Saxon Petroleum Company, which had actively promoted the MAC ship concept, offered up its entire fleet of British registered 'Triple Twelve' tankers (sometimes referred to as the class) for government charter. The desirability of converting foreign owned tankers was also considered and in January 1943 the Ministry of War Transport asked the Norwegian government in exile if the modern Norwegian tanker B. P. Newton could be converted to a MAC ship under British command. The initial response was not helpful with Norway insisting on financial arrangements that War Transport officials described as "wholly unreasonable as between allies", but although these were later ameliorated, the proposal eventually foundered because the design effort was judged too much for what would have been a one off conversion. At about the same time however, a further three tankers of the same class as the Anglo Saxon 'Triple Twelves' were identified operating under Dutch registry (Anglo Saxon Petroleum was a subsidiary of Royal Dutch Shell). The Netherlands authorities approved the British request but on condition that the ships, as MAC ships, would fly the Dutch flag and be under Dutch civilian command to which the Admiralty, citing potential language difficulties, only reluctantly agreed. In the event, only two of the Dutch ships were taken up as MAC ships but these, and , crewed entirely by Dutch merchant seamen and with aircraft flights drawn from the Royal Netherlands Navy manned 860 Naval Air Squadron would have the distinction of becoming the Netherlands' first aircraft carriers. The Admiralty and Ministry of War Transport therefore agreed that the MAC ships would be civilian manned. Serious reservations about the proposed civilian status were raised, however, by Foreign Office officials, who were concerned that the ships would be de facto warships under international law but, without the protection afforded by the 1907 Hague Convention which applied only to members of the armed forces, their civilian crews would be liable to be treated as unlawful combatants, or francs tireurs. The potential for such action had been clearly demonstrated by the execution in 1916 of Captain Charles Fryatt, for attempting to ram a U boat with his cross Channel ferry. The risk to MAC ship crews was considered so great that it was explicitly put before the War Cabinet:

quote|The greater the effect of air action on the U boat campaign, the more the enemy may be tempted to try to damage the morale of M. A. C. crews by court martialling and shooting any Merchant Service personnel they may capture from such ships. In the event, there is little to suggest that the MAC ships' crews were ever formally notified that they might be at special risk. There is evidence, however, that the authorities remained sensitive about the status of MAC ships which were specifically excluded from the publicity that was arranged for other 'special service' merchant ships, e. g. rescue ships. As late as September 1944, masters were reminded to point out to their crews the need to maintain secrecy about the MAC ships' operations and functions.

Подробности судна

Новые корабли-зерновозы MAC были построены на базе стандартного корпуса военного транспорта, который лишь соответствовал пересмотренным требованиям Адмиралтейства к длине полетной палубы – не менее 390 футов (119 м) и ширине 62 фута (19 м). Стандартный проект, использованный для новых танкеров, позволял создать более длинную полетную палубу длиной около 460 футов (140 м) с незначительными различиями между отдельными судами. В результате модификаций грузоподъемность танкеров уменьшилась примерно на 10%, а зерновозов – почти на 30%, что было обусловлено большим пространством, занимаемым ангаром. "Тройные двенадцать" сохранили свои первоначальные названия, а новым кораблям был присвоен префикс "Empire" в соответствии с политикой Министерства военного транспорта для судов, принадлежащих министерству, и названия, начинающиеся с "Mac", в связи с их обозначением как корабли MAC. Empire MacKendrick, первоначально планировавшийся как Empire MacKenzie, получил уникальную возможность быть переименованным еще во время строительства в память о , чей капитан, коммандер Д. В. Маккендрик RN, погиб при потоплении корабля во время сопровождения конвоя в 1941 году. В конечном итоге, чтобы избежать путаницы с обычными торговыми судами, Адмиралтейство официально предписало обозначать корабли MAC как "MAC Ship" во всей корреспонденции.

Условия перевозок грузов

Хотя наиболее характерной особенностью MAC была их функция авианосца, они были разработаны в период, когда нехватка транспортных мощностей угрожала сорвать вторжение союзников в Северную Африку и далее, и требовалось тщательное планирование для максимального повышения их военной эффективности с минимальным ущербом для грузоперевозок. В своей торговой роли MAC действовали под эгидой Министерства военного транспорта, при этом оперативное управление осуществлялось их владельцами или назначенными судоходными компаниями, а контроль над военными аспектами возлагался на Адмиралтейство, которое специально создало новый отдел (Торговый отдел DEMS Air Section) для выполнения координирующих функций. Корабли MAC действовали на Североатлантическом маршруте, главным образом поддерживая конвои серий "ON" и "HX". Альтернативный план использования танкеров MAC с конвоями CU между Соединенным Королевством и Кюрасао был отклонен, поскольку конвои на этом маршруте двигались слишком быстро. Танкеры на Североатлантическом маршруте обычно загружались в Нью-Йорке, но это было нежелательно для MAC, так как было бы нецелесообразно с военной точки зрения направлять их между портом прибытия конвоев ON/HX в Галифаксе, Новая Шотландия, и Нью-Йорком, где конвои уже находились под защитой береговых самолетов. Поэтому в Галифаксе был создан "нефтяной пул" специально для того, чтобы танкеры MAC могли загружаться там, в то время как зерновые MAC уже могли использовать существующие в порту мощности для погрузки навалочных грузов. Танкеры MAC обычно разгружались на Клайде, а в качестве альтернативы использовался Мерси.

Авиационные договоренности

Существовали существенно различающиеся мнения относительно организации поддержки авиационной функции судов MAC. Директор Торгового отдела, отвечавший за общую координацию в Адмиралтействе, предлагал сформировать новую штабную организацию для контроля за авиацией судов MAC. Директор военно-морской авиационной организации не согласился с этим, считая, что суда MAC являются вспомогательными по отношению к основной программе эскортных авианосцев, и заявил, что их самолеты должны предоставляться по мере необходимости из эскадрилий, выделенных для эскортных авианосцев, ранее предположив, что для судов MAC может быть доступно мало или вообще ни самолетов и экипажей. Однако, после взрыва и гибели эскортного авианосца HMS Dasher в марте 1943 года, была высвобождена эскадрилья самолетов Swordfish, и в июне, вскоре после вступления Empire MacAlpine в строй, было объявлено, что 836-я военно-морская авиационная эскадрилья (NAS) должна перебазироваться из Махриханиша в Белфаст, Северная Ирландия, с девятью самолетами в качестве ядра для судов MAC, а также для обеспечения общего резерва для эскортных авианосцев. Прежде чем это удалось осуществить, было решено, что 836 NAS вместо этого перебазируется на Королевскую военно-морскую авиационную станцию (RNAS) Майдаун в графстве Лондондерри (позже получившую название HMS Shrike), чтобы стать основной эскадрильей для судов MAC, а штабное подразделение судов MAC будет сформировано там же. 840-я военно-морская авиационная эскадрилья действовала недолго с Empire MacAndrew, пока в августе 1943 года не была реорганизована в звено M 836-й эскадрильи. Также на Майдауне базировалась 860-я военно-морская авиационная эскадрилья, укомплектованная личным составом Королевского военно-морского флота Нидерландов, отвечавшая за обеспечение самолетами двух голландских судов MAC, Gadila и Macoma.

Самолет

Единственными типами самолетов, которые эксплуатировались с кораблей MAC, были Fairey Swordfish Mks. II и III. Длина взлетно-посадочной полосы была всего на 5 метров больше размаха крыльев Swordfish, и Swordfish, полностью загруженный ракетами RP 3 и глубинные бомбы, мог нуждаться в помощи ракетных ускорителей (RATOG) для взлета при неблагоприятных ветровых условиях. Штатный состав авиации составлял четыре самолета на зерновозах и три на танкерах. Однако танкеры могли регулярно перевозить четыре самолета, и голландские MAC Gadila и Macoma делали это несколько раз, в то время как единственный зафиксированный случай четырех самолетов на борту британского танкера был связан с вынужденной посадкой.

Экипажи судов MAC

Экипажи судов MAC были значительно больше, чем экипажи обычных торговых судов сопоставимого типа. Помимо авиационного персонала, они включали дополнительных офицеров связи торгового флота, инженеров (для обслуживания и эксплуатации тормозного устройства), обслуживающий персонал и, поскольку численность экипажа превышала 100 человек, врача, что требовалось согласно Закону о торговом мореплавании. На практике оказалось сложно найти гражданских врачей, поэтому медицинское обеспечение обычно осуществляли офицеры военно-морского флота.

Воздушная группа

Воздушная партия отвечала за полёты и обеспечение работы самолетов. Штатное расписание включало лейтенант-коммандера Королевского флота или Королевского военно-морского резерва, который в качестве офицера авиационного штаба являлся главным советником капитана по военно-морским и авиационным вопросам; пилота, наблюдателя и воздушного стрелка на каждый перевозимый самолет; трех сигнальщиков; пять специалистов по связи и вооружению; и не менее семнадцати авиационных механиков. Команда DEMS в составе семнадцати человек, состоящая из военнослужащих Королевского флота и Королевской артиллерии, отвечала за значительное оборонительное вооружение кораблей MAC. В соответствии с правилами Торговой палаты, весь военно-морской и военный персонал зачислялся в судовой журнал как сверхштатный экипаж, за что получал символическую оплату в один шиллинг в месяц и более весомую награду – одну банку пива в день. Им также выдавался небольшой значок "Торговый флот", который многие, по всей видимости, носили на форме, не обращая внимания на установленный порядок.

Операционная эффективность

К тому времени, когда корабли MAC поступили на вооружение, битва за Атлантику уже окончательно склонилась в пользу союзников благодаря сочетанию различных факторов. Начиная с 1944 года, почти каждый конвой, отправлявшийся с Британских островов в Северную Америку (ON), и конвои из Галифакса (HX), следовавшие на восток к Британским островам, включал в себя как минимум один корабль MAC, а часто и больше. В сентябре 1944 года на некоторых кораблях MAC было установлено оборудование для дозаправки эскортных судов по шлангу, опускаемому с кормы. К этому времени стало ясно, что все девятнадцать кораблей MAC больше не требовались для сопровождения атлантических конвоев. Ранее рассматривалась возможность их использования на Тихом океане в качестве авианосцев или танкеров, но от этой идеи отказались из-за экономической нецелесообразности. В сентябре/октябре 1944 года Acavus, Amastra, Ancylus и Rapana были выведены из состава флота для переоборудования в обычные торговые суда, что обошлось правительству примерно в 40 000 фунтов стерлингов за каждый корабль. Оставшиеся корабли MAC были освобождены для переоборудования в конце мая 1945 года.