Ту-22: Первый советский сверхзвуковой бомбардировщик

Введение

Советский сверхзвуковой тяжёлый бомбардировщик, позднее – бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла.

Туполев Ту-22 (название Комитета по стандартизации НАТО: Blinder) стал первым серийно выпускаемым сверхзвуковым бомбардировщиком в Советском Союзе. Производившийся компанией «Туполев», Ту-22 поступил на вооружение авиации дальнего действия и морской авиации ВМФ СССР в 1960-х годах. Самолет оказался разочарованием, не достигнув ожидаемых характеристик по скорости и дальности. Он также был сложен в пилотировании и обслуживании. Его производство было ограничено, особенно по сравнению с Ту-16, который он должен был заменить. Впоследствии самолет был модифицирован для выполнения других задач, в частности, в качестве разведывательного Ту-22Р и носителя противокорабельной ракеты большой дальности Х-22. Ту-22 поставлялись в другие страны, включая Ливию и Ирак. Ту-22 стал одним из немногих советских реактивных бомбардировщиков, принимавших участие в боевых действиях: ливийские Ту-22 применялись против Танзании и Чада, а иракские – во время ирано-иракской войны.

Предыдущие усилия

ОКБ-156 Андрея Туполева успешно переоборудовал Boeing B-29 Superfortress в Туполев Ту-4, однако предложения по созданию более совершенной конструкции были проигнорированы, поскольку конструкторское бюро утратило расположение. В 1951 году Сталин учредил ОКБ-23 под руководством Владимира Михайловича Мясищева для разработки новых бомбардировщиков большой дальности, сформировав бюро путем отбора конструкторов из ОКБ-156 Туполева. ОКБ-23 приступило к разработке четырёхмоторного межконтинентального реактивного бомбардировщика Мясищева М-4. Чтобы сохранить позиции в области разработки бомбардировщиков, ОКБ-156 разработало собственный проект реактивного бомбардировщика – двухмоторный средний бомбардировщик Туполев Ту-16. Они понимали, что дальности этого проекта будет недостаточно для выполнения межконтинентальной задачи, которую решал М-4, и для этой цели также предложили четырёхтурбовинтовой Ту-95. В конечном итоге ни М-4, ни Ту-16 не соответствовали требованиям по дальности, и лишь Ту-95 действительно мог выполнять удары по территории США, хотя и с ограниченными характеристиками. М-4 был построен в небольшом количестве, в то время как Ту-16 нашёл гораздо более широкое применение в различных ролях.

Замены сверхзвуковых

Все эти самолеты все еще внедрялись, когда Государственный комитет по авиационной технике (вскоре ставший Министерством авиационной промышленности, или МАП) объявил конкурс на сверхзвуковые проекты, призванные заменить все предыдущие разработки. Главный конструктор КБ Туполева, Сергей Михайлович Егер, был полон решимости не уступить Мясищеву во второй раз. Они быстро предложили новый проект – самолет 103 (самолет 103). По сути, это был Ту-16 с четырьмя значительно более мощными двигателями: либо Добрынин ВД-7, либо Микулин АМ-13. Однако опыт, полученный при разработке экспериментального тактического бомбардировщика «Самолет 98», указывал на то, что «103» не сможет достичь сверхзвуковой скорости. Они решили начать разработку с чистого листа. После рассмотрения множества вариантов, предложенных ЦАГИ, Егер в 1954 году остановился на проекте, который получил название «Самолет 105». Одной из особенностей проекта был выбор пилота-одиночки, без второго пилота, что позволило сделать кабину уже, поскольку для обзора взлетно-посадочной полосы достаточно было одного человека в передней части кабины. Это имело и положительный политический эффект, так как численность экипажа сокращалась до трех человек. Мясищев также работал над выполнением требований, используя свой гораздо более крупный Мясищев М-50, предназначенный для полетов на межконтинентальные расстояния и выполнявший задачу, для которой изначально предназначался М-4. Проекты Туполева и Мясищева были одобрены для постройки прототипов в 1954 году. В то время сверхзвуковая аэродинамика находилась в зачаточном состоянии, как и двигатели, которые должны были приводить эти проекты в движение. К этому моменту рассматривались три модели двигателей для «105»: ВД-5, ВД-7 и новый Кузнецов НК-6. Из них НК-6 демонстрировал наилучшие характеристики, но все еще находился на ранней стадии разработки. Поскольку существовала вероятность, что двигатели не смогут достичь запланированных параметров и «105» окажется недостаточно мощным, большое внимание уделялось улучшению аэродинамики для достижения требуемой скорости. Это особенно заметно было в конструкции крыла и шасси, которые проектировались максимально обтекаемыми: основные колеса убирались в фюзеляж, что позволяло сделать крыло тоньше. Примерно в то же время эксперименты в аэродинамической трубе ЛИИ выявили тенденцию к тангажу самолета вверх вблизи скорости Маха 1. Это привело к решению переместить двигатели с корней крыла, как на Ту-16, в необычное внешнее расположение на хвостовой части самолета, по обе стороны от вертикального стабилизатора. Такое расположение также уменьшало сопротивление и потери воздуха на входе. Крылья имели большое стреловидное оперение – от 52 до 55 градусов, что снижало сопротивление на трансонических скоростях, но приводило к ухудшению взлетно-посадочных характеристик и увеличению скорости посадки.

All of these aircraft were still being introduced when the State Committee for Aviation Technology (soon to become the Ministry of Aircraft Production, or MAP) announced a contest for supersonic designs that would replace all previous designs. Tupolev's chief designer, Sergey Mikhailovitch Yeger, was determined not to lose to Myasishchev once again. They quickly proposed a new design, Samolyot 103 (Plane 103). This was essentially a Tu 16 with four much more powerful engines, either Dobrynin VD 7s or Mikulin AM 13s. However, experience on the experimental Samolyot 98 tactical bomber design suggested that the 103 would not have supersonic performance. They decided to start over with a blank sheet design. After considering many possible solutions from TsAGI, Yeger eventually settled on what became Samolyot 105 in 1954. Among its features was the selection of a single pilot with no copilot, which allowed the cockpit to be narrower, as only one person had to be seated forward to see the runway. This had positive political aspects as it reduced crew size to three. Myasishchev was also working to fulfill the requirement with his much larger Myasishchev M 50. It was designed to have intercontinental range, filling the role for which the M 4 was intended. Both the Tupolev and Myasishchev designs were approved for prototype production in 1954. At the time, supersonic aerodynamics were still in their infancy, as were the engines that would power the designs. By this point, three engine models were being considered for the 105: the VD 5, the VD 7, and the new Kuznetsov NK 6. Of the three, the NK 6 offered the best performance, but was still in the initial stages of development. As the engines possibly would not meet their goals and leave the 105 underpowered, much attention was spent on cleaning up the aerodynamics to reach the required speed. This was notable in the design of the wing and landing gear, which were designed to be as "clean" as possible, with the main wheels retracting into the fuselage to allow the wing to be thinner. Around the same time, LII wind tunnel experiments revealed a tendency for aircraft to pitch up around Mach 1. This led to the decision to move the engines from the wing roots, as in the Tu 16, to an unconventional external tail mounted position, on either side of the vertical stabilizer. This location also reduced drag and inlet losses. The wings were highly swept, between 52 and 55° to give little drag at transonic speeds, which led to poor take off performance and high landing speeds.

Прототипы

Первый прототип 105 был завершен и отправлен на Летно-исследовательскую и опытно-конструкторскую базу в Жуковском в августе 1957 года. Первый полет он совершил 21 июня 1958 года под управлением летчика-испытателя Юрия Алашеева. Первые полеты быстро показали, что конструкция не обладает ожидаемой скоростью и дальностью. Примерно в это же время ЦАГИ независимо открыл правило площадей для минимизации трансзвукового аэродинамического сопротивления, и это правило было применено к 105. Ключевой проблемой была чрезмерная толщина корневой части крыла, мешавшая эффективно использовать этот эффект. Для ее уменьшения была разработана новая конструкция шасси, а также внесены изменения в компоновку кабины и хвостовой части. Результатом этих изменений стал 105А, совершивший первый полет 7 сентября 1959 года. В это время было начато серийное производство 20 экземпляров, еще до завершения испытаний. Первый серийный бомбардировщик Ту-22Б, построенный на заводе №22 в Казани, совершил первый полет 22 сентября 1960 года, а 9 июля 1961 года был представлен публике на параде авиации в Тушино, где над аэродромом пролетели 10 самолетов. Изначально самолет получил кодовое название НАТО "Bullshot", которое сочли неуместным, затем "Beauty", которое посчитали слишком льстивым, и, наконец, "Blinder". Советские экипажи прозвали его "шило" из-за его формы.

В эксплуатацию

Ту-22 поступил на вооружение в 1962 году, но столкнулся со значительным количеством проблем, что привело к массовой неработоспособности и ряду катастроф. Одной из многих неисправностей была склонность к аэродинамическому нагреву обшивки самолета на сверхзвуковой скорости, что деформировало тяги управления и ухудшало управляемость. Скорость посадки была выше, чем у предыдущих бомбардировщиков, и Ту-22 имел тенденцию к задиранию носа и удару хвостом при посадке – хотя эта проблема в конечном итоге была решена благодаря добавлению электронной системы стабилизации. Даже после устранения некоторых проблем, "Blinder" оставался сложным в управлении и требовал значительных затрат на техническое обслуживание. Одной из его неприятных особенностей была конструкция крыла, допускавшая реверс элеронов на высоких скоростях. После такого инцидента, при нейтрализации штурвала, деформация крыла не всегда исчезала, а могла сохраняться, приводя к практически неуправляемому самолету. Пилоты первых эскадрилий Ту-22 отбирались из числа лучших пилотов Ту-16, что затрудняло переход на новую машину, поскольку Ту-16 имел второй пилот, и многие из "элитных" пилотов Ту-16 привыкли перекладывать на него выполнение всех задач полета, за исключением взлета и посадки. В результате пилоты Ту-16, переходящие на одноместный Ту-22, внезапно оказались вынужденными самостоятельно выполнять все пилотские функции в гораздо более сложной кабине. Многие, если не большинство, из них не смогли завершить обучение по этой причине. В конечном итоге пилотов стали отбирать из числа экипажей Су-17 "Fitter", и переход для этих пилотов оказался менее сложным.

Варианты

К тому времени, как Ту-22Б (Blinder A) поступил на вооружение, его боевая эффективность оказалась ограниченной. Несмотря на высокую скорость, он уступал Ту-16 по боевому радиусу, боевой нагрузке и надежности. Советский лидер Никита Хрущев считал, что будущее за баллистическими ракетами, и бомбардировщики, такие как Ту-22, находились под угрозой закрытия программы. В результате было построено всего 15 (по некоторым данным, 20) Ту-22Б. Параллельно с началом эксплуатации Ту-22 в 1959 году было создано Ракетное войско стратегического назначения, и Туполев, вместе с другими сторонниками проекта, осознал, что пилотируемые бомбардировщики теряют свою актуальность как средство доставки ядерного оружия. Чтобы спасти программу, Туполев предложил разработать версию самолета для дальней воздушной разведки, которую можно было бы в полевых условиях модифицировать для возвращения к роли бомбардировщика. В результате появился боеспособный Ту-22Р (Blinder C), поступивший на вооружение в 1962 году. Ту-22Р мог быть оснащен штангой дозаправки в воздухе, которая впоследствии была установлена на большинстве Ту-22, увеличивая их радиус действия; было построено 127 Ту-22Р, из которых 62 поступили в Военно-морскую авиацию (ВМФ) СССР для использования в морском патрулировании. Некоторые из этих самолетов были лишены камер и сенсорных блоков и проданы на экспорт как Ту-22Б, хотя в остальном они, по-видимому, были ближе к Ту-22Р, чем к самолетам ранней серии Ту-22Б. Одновременно был разработан учебный вариант "Блиндер" – Ту-22У (Blinder D) с подвышенной второй кабиной для инструктора. Ту-22У не имел хвостового вооружения и не был боеспособным; было произведено 46 машин. Чтобы попытаться сохранить хоть какую-то наступательную роль для Ту-22, несмотря на официальное неприятие, Ту-22 был разработан как носитель ракет, Ту-22К (Blinder B), способный нести одну ракету Х-22 (AS 4 Kitchen) в модифицированном отсеке вооружения. Ту-22К состоял на вооружении как авиации дальнего действия, так и ВМФ. Последним модификацией Ту-22 стал Ту-22П (Blinder E) – самолет радиоэлектронной борьбы, первоначально использовавшийся для сбора радиоэлектронной разведки. Некоторые из них были переоборудованы в станции радиоэлектронного подавления для поддержки носителей ракет Ту-22К. Обычно к каждому полку Ту-22 прикреплялась одна такая эскадрилья. В процессе эксплуатации Ту-22 модернизировался за счет установки более мощных двигателей, системы дозаправки в воздухе (на самолетах, которые изначально не были ей оснащены) и более совершенной электроники. Суффикс "Д" (от "Дальний") обозначает самолеты, оборудованные для дозаправки в воздухе. В 1970-х годах Ту-22 экспортировались в Ирак и Ливию. Просьба Египта была отклонена из-за возражений советской стороны в связи с войной Судного дня.

By the time the Tu 22B (Blinder A) entered service, its operational usefulness had been found to be limited. Despite its speed, it was inferior to the Tu 16 with respect to combat radius, weapon load, and serviceability. Soviet leader Nikita Khrushchev believed that ballistic missiles were the way of the future, and bombers like the Tu 22 were in danger of cancellation. As a result, only 15 (some sources say 20) Tu 22Bs were built. While the Tu 22 was being introduced, the Strategic Rocket Forces branch was created in 1959, and Tupolev, along with other project backers, understood that manned bombers were falling out of favor as a means of delivering nuclear weapons. To save the program, Tupolev proposed a long range aerial reconnaissance version of the aircraft, which could be modified in the field to return it to a bombing role. The resulting combat capable Tu 22R (Blinder C) entered service in 1962. The Tu 22R could be fitted with an aerial refueling probe that was subsequently fitted to most Tu 22s, expanding their radius of operation; 127 Tu 22Rs were built, 62 of which went to the Soviet Naval Aviation (AVMF) for maritime patrol use. Some of these aircraft were stripped of their cameras and sensor packs and sold for export as Tu 22Bs, although in other respects, they apparently remained more comparable to the Tu 22R than to the early production Tu 22Bs. A trainer version of the Blinder, the Tu 22U (Blinder D), was fielded at the same time; it had a raised second cockpit for an instructor pilot. The Tu 22U had no tail guns, and was not combat capable; 46 were produced. To try to salvage some offensive combat role for the Tu 22 in the face of official hostility, the Tu 22 was developed as a missile carrier, the Tu 22K (Blinder B), with the ability to carry a single Kh 22 (AS 4 Kitchen) stand off missile in a modified weapons bay. The Tu 22K was deployed both by Long Range Aviation and AVMF. The last Tu 22 subtype was the Tu 22P (Blinder E) electronic warfare version, initially used for electronic intelligence gathering. Some were converted to serve as stand off electronic countermeasure jammers to support Tu 22K missile carriers. One squadron was usually allocated to each Tu 22 regiment. The Tu 22 was upgraded in service with more powerful engines, in flight refueling (for those aircraft that did not initially have it), and better electronics. The D suffix (for Dalni, long range) denotes aircraft fitted for aerial refueling. Tu 22s were exported to Iraq and Libya during the 1970s. An Egyptian request was refused as a result of Soviet objections to the Yom Kippur War.

Дизайн

Ту-22 имеет низкорасположенное среднее крыло со стреловидностью 55°. Два больших турбореактивных двигателя, первоначально Добрынин ВД-7М, позднее Колесов РД-7М2, установлены на верхней части заднего фюзеляжа по обе стороны от большого вертикального стабилизатора, с низкорасположенным хвостовым оперением. В соответствии с конструкторской особенностью ОКБ Туполева, основная стойка шасси монтируется в обтекателях на задней кромке каждого крыла. Высокая стреловидность крыла обеспечивала небольшое сопротивление на околозвуковых скоростях, но приводила к очень высоким скоростям посадки и большому разбегу при взлете. Это ограничивало применение самолета "аэродромами первого класса", то есть теми, у которых длина взлетно-посадочной полосы составляла не менее [указать длину]. Кабина Ту-22 размещала пилота в передней части, со смещением немного влево, офицера по вооружению – за ним, а навигатора – ниже, внутри фюзеляжа, на катапультируемых вниз сиденьях. Вертикальное расположение сидений означало, что минимальная высота для катапультирования составляла [указать высоту], что исключало их использование во время взлета и посадки, когда происходит большинство аварий. Экипаж входил в самолет, опуская сиденья на направляющих, затем поднимаясь по внешним лестницам, садясь на сиденья и поднимаясь в кабину с помощью механического привода. Расположение приборов в кабине также подвергалось критике со стороны пилотов: она была заполнена рычагами и рукоятками, из-за чего ее сравнивали с ежом, а до некоторых органов управления пилотам было трудно дотянуться, поэтому они летали с помощью металлических крюков и других импровизированных приспособлений. Усугубляла ситуацию высокая панель справа, которая загораживала обзор взлетно-посадочной полосы при посадке, если самолету приходилось выполнять занос против бокового ветра слева. Это привело к запрету на полеты новым пилотам в условиях бокового ветра, превышающего слабый бриз по шкале Бофорта. Воздух для экипажа подавался системой отбора воздуха от компрессоров двигателей. Этот воздух был горячим и требовал охлаждения перед подачей в кабину. Охлаждение обеспечивалось большим испарителем с полным расходом, работающим на смеси 40% этанола и 60% дистиллированной воды (фактически водки). Благодаря этой системе самолет получил одно из своих многочисленных прозвищ – "сверхзвуковой водковоз". Наведение орудийной установки осуществлялось небольшим радиолокационным комплексом PRS 3A Argon из-за полной отсутствия задней видимости у офицера по вооружению (и, как правило, более точного и надежного управления огнем, чем оптическое прицеливание). Основная бомбовая нагрузка самолета размещалась в бомбоотсеке между крыльями, способном нести различные типы свободнопадающих бомб – до 24 бомб общего назначения ФАБ-500, одну бомбу ФАБ-9000 или различные ядерные бомбы. На Ту-22К бомбоотсек был переоборудован для полуутопленной подвески одной ракеты "Радуга" Х-22 (AS 4 Kitchen) под фюзеляжем. Огромный размер ракеты оказывал существенное влияние на управляемость и летные характеристики самолета, а также представлял опасность. Ранние Ту-22Б были оснащены оптической системой бомбометания (которая была сохранена на Ту-22Р) с радиолокационной станцией навигации и наведения "Рубин-1А". Ту-22К использовал радиолокационную станцию "Ленинец ПН" (по кодификации НАТО 'Down Beat') для наведения ракеты Х-22. Ту-22Р мог нести в бомбоотсеке фотокамерный блок или комплекс подавления APP-22 вместо бомб. Некоторые Ту-22Р были оснащены системой радиоэлектронной разведки Kub ELINT, а позднее – подфюзеляжной гондолой для бортовой радиолокационной станции M 202 Shompol бокового обзора, а также камерами и инфракрасным сканером линии. Несколько Ту-22К были модифицированы в конфигурации Ту-22КП или Ту-22КПД с оборудованием Курс Н РЭБ для обнаружения вражеских радиолокационных систем и обеспечения совместимости с противорадиационной ракетой Х-22П.

The Tu 22 has a low middle mounted wing swept at an angle of 55°. The two large turbojet engines, originally Dobrynin VD 7M, later Kolesov RD 7M2, are mounted atop the rear fuselage on each side of the large vertical stabilizer, with a low mounted tailplane. Continuing a Tupolev OKB design feature, the main landing gear are mounted in pods at the trailing edge of each wing. The highly swept wings gave little drag at transonic speeds, but resulted in very high landing speeds and a long take off run. This limited the design to "first class airfields", those with runways at least long. The Tu 22's cockpit placed the pilot forward, offset slightly to the left, with the weapons officer behind and the navigator below, within the fuselage, sitting on downwards firing ejector seats. The downward direction meant the minimum altitude for ejection was , which precluded their use during take off and landing, when most accidents occur. The crew entered the plane by lowering the seats on rails and then climbing external stepladders, sitting in the seats, and then being cranked upward into the cockpit. The cockpit layout was also criticized by the pilots; it was filled with levers and handles that gained it comparisons to a hedgehog, and some of those controls could not be reached by the pilots, who took to flying with metal hooks and other ad hoc devices. Adding to its problems was a very high panel on the right, which blocked the view of the runway during landing if the aircraft had to crab against a wind from the left. This led to it being forbidden for flight by new pilots in crosswind conditions above fresh breeze on the Beaufort scale. Air for the crew was provided by a bleed air system on the engine compressors. This air was hot and had to be cooled before being pumped into the cockpit. This cooling was provided by a large total loss evaporator running on a mixture of 40% ethanol and 60% distilled water (effectively vodka). This system garnered the aircraft one of its many nicknames, the "supersonic booze carrier". The turret was directed by a small PRS 3A Argon gun laying radar due to the weapons officer's total lack of rear visibility (and generally much more accurate and precise fire control than optical aiming). The bomber's main weapon load was carried in a fuselage bomb bay between the wings, capable of carrying a variety of free fall weapons – up to 24 FAB 500 general purpose bombs, one FAB 9000 bomb, or various nuclear bombs. On the Tu 22K, the bay was reconfigured to carry one Raduga Kh 22 (AS 4 Kitchen) missile semirecessed beneath the fuselage. The enormous weapon was big enough to have a substantial effect on handling and performance, and was also a safety hazard. The early Tu 22B had an optical bombing system (which was retained by the Tu 22R), with a Rubin 1A navigation/attack radar. The Tu 22K had the Leninets PN (NATO reporting name 'Down Beat') to guide the Kh 22 missile. The Tu 22R could carry a camera array or an APP 22 jammer pack in the bomb bay as an alternative to bombs. Some Tu 22Rs were fitted with the Kub ELINT system, and later with an under fuselage pallet for M 202 Shompol side looking airborne radar, as well as cameras and an infrared line scanner. A few Tu 22Ks were modified to Tu 22KP or Tu 22KPD configuration with Kurs N SIGINT equipment to detect enemy radar systems and provide compatibility with the Kh 22P antiradiation missile.

Ливия

Военно-воздушные силы Ливийской Арабской Республики использовали Ту-22 в боевых действиях против Танзании в 1979 году в рамках войны Уганды и Танзании, чтобы поддержать своих угандийских союзников. 29 марта 1979 года один Ту-22 совершил полностью неудачную бомбардировку города Мванза. Ливийские самолеты также применялись против Чада в ходе чадско-ливийского конфликта, с нанесением ударов по западному Судану и Чаду. Ливийские Ту-22 выполнили свой первый вылет над Чадом 9 октября 1980 года против сил Хиссена Хабре вблизи столицы Чада Нджамены. Периодические бомбардировки небольшим количеством Ту-22 по целям в Чаде и Судане, включая рейд на Омдурман в сентябре 1981 года, в результате которого погибли три мирных жителя и 20 получили ранения, продолжались до ноября 1981 года, когда было заключено соглашение о прекращении огня. Боевые действия возобновились в июле 1983 года, когда ливийская авиация, включая Ту-22, использовалась в атаках против сил, верных Хабре, после чего новое прекращение огня остановило боевые действия до начала ливийского наступления в начале 1986 года. 17 февраля 1986 года в ответ на французскую операцию «Эпервье» (которая за день до этого нанесла удар по взлетно-посадочной полосе ливийской авиабазы Уади-Дум), один Ту-22Б атаковал аэродром в Нджамене. Поддерживая низкую высоту полета над пустыней на протяжении более чем 100 км, чтобы оставаться вне зоны действия французских радаров, он разогнался до скорости более 1 Маха, поднялся на высоту 5029,20 м и сбросил три тяжелые бомбы. Несмотря на значительную скорость и высоту, атака была исключительно точной: две бомбы попали на взлетно-посадочную полосу, одна разрушила рулежную дорожку, и аэродром оставался закрытым в течение нескольких часов. На обратном пути бомбардировщик столкнулся с техническими проблемами. Американские самолеты дальнего радиолокационного обнаружения, базирующиеся в Судане, перехватили сигнал бедствия от пилота Ту-22, который, вероятно, потерпел крушение до достижения своей базы в Аузу (возможно, был сбит зенитным огнем в аэропорту Нджамены). 19 февраля другой Ту-22 ВВС ЛАВ попытался вновь бомбардировать Нджамену. Ливийские источники утверждают, что эта попытка была сорвана, когда Ту-22 был обнаружен при подлете к Нджамене, и два Mirage F1 были подняты по тревоге для его перехвата. Однако французские офицеры, находившиеся в Чаде, не помнят никаких контактов с ливийскими самолетами в тот день. Один бомбардировщик был сбит захваченными ракетами 2K12 «Куб» (SA-6) во время бомбардировки заброшенной ливийской базы в Аузу 8 августа 1987 года. По словам одного очевидца, пилот катапультировался, но его парашют загорелся. Еще один «Блайндер» был потерян утром 7 сентября 1987 года, когда два Ту-22Б нанесли удар по Нджамене. Французская батарея MIM-23 «Хок» из 402-го полка ПВО сбила один из бомбардировщиков, убив экипаж из граждан ГДР. Этот рейд стал последним участием Ту-22 в чадско-ливийском конфликте. Последний полет ливийского «Блайндера» был зафиксирован 7 сентября 1992 года. Вероятно, сейчас они неисправны из-за нехватки запасных частей, хотя семь из них видны на авиабазе Аль-Джуфра. Сообщается, что их заменили Су-24.

The Libyan Arab Republic Air Force used the Tu 22 in combat against Tanzania in 1979 as part of the Uganda–Tanzania War to help its Ugandan allies, with a single Tu 22 flying a completely unsuccessful bombing mission against Mwanza on 29 March 1979. The Libyan aircraft were also used against Chad as part of the Chadian–Libyan conflict, with strikes into western Sudan and Chad. Libyan Tu 22s flew their first mission over Chad on 9 October 1980 against Hissène Habré's forces near the Chadian capital of N'Djamena. Occasional bombing raids by small numbers of Tu 22s against targets in Chad and Sudan, including a raid on Omdurman in September 1981, which killed three civilians and injured 20 others, continued to be performed until a ceasefire was arranged in November 1981. Fighting restarted in July 1983, with Libyan air power, including its Tu 22s, being used in attacks against forces loyal to Habré, before a further ceasefire stopped the fighting until Libyan assisted forces began a fresh offensive in early 1986. On 17 February 1986, in retaliation for the French Operation Épervier (which had hit the runway of the Libyan Ouadi Doum Airbase one day earlier), a single Tu 22B attacked the airfield at N'Djamena. Staying under French radar coverage by flying low over the desert for more than , it accelerated to over Mach 1, climbed to 5029.20 m and dropped three heavy bombs. Despite the considerable speed and height, the attack was extremely precise; two bombs hit the runway, one demolished the taxiway, and the airfield remained closed for several hours as a consequence. The bomber ran into technical problems on its return journey. U. S. early warning reconnaissance planes based in Sudan monitored distress calls sent by the pilot of the Tu 22 that probably crashed before reaching its base at Aouzou (maybe hit by antiaircraft guns that fired in N'Djamena airport). On 19 February, another LARAF Tu 22 attempted to bomb N'Djamena once again. Libyan sources have claimed that this attempt was spoiled when the Tu 22 was detected while approaching N'Djamena, and two Mirage F1s were scrambled to intercept it. However, French officers present in Chad don't recall any contact with Libyan aircraft on that day. One bomber was shot down by captured 2K12 Kub (SA 6) surface to air missiles during a bombing attack on an abandoned Libyan base at Aouzou on 8 August 1987. One eyewitness report suggests that the pilot ejected, but his parachute was seen on fire. Another Blinder was lost on the morning of 7 September 1987, when two Tu 22Bs conducted a strike against N'Djamena. A French battery of MIM 23 Hawk SAMs of the 402nd Air Defence Regiment shot down one of the bombers, killing the East German crew. This raid was the last involvement of the Tupolev Tu 22 with the Chadian–Libyan conflict. The last flight of a Libyan Blinder was recorded on 7 September 1992. They are probably now unserviceable because of a lack of spare parts, although seven are visible at the Al Jufra Air Base at They were reportedly replaced by Su 24s.

Ирак

Ирак использовал свои Ту-22 в ирано-иракской войне с 1980 по 1988 год. Наступательные операции начались в первый день войны, когда Ту-22, базировавшийся на авиабазе H3, нанес удар по иранскому топливному депо в международном аэропорту Мехрабад в Тегеране, что в сочетании с другими иракскими атаками привело к дефициту авиационного топлива для иранцев в начальный период войны. В остальном, эти ранние атаки были относительно неэффективными, многие вылеты прерывались из-за иранской противовоздушной обороны, а операции срывались сильными иранскими авиаударами по иракским аэродромам. Иран заявил о трех сбитых Ту-22 в октябре 1980 года: один – 6 октября над Тегераном, и два – 29 октября, один в районе Наджафабада ракетой AIM 54 Phoenix, выпущенной перехватчиком F-14, и один – над Кумом. Ирак развернул свои Ту-22 во время войны городов (наряду с Ту-16, Су-22 и МиГ-25), совершая воздушные налеты на Тегеран, Исфахан и Шираз, которые дополнялись иракскими ракетами Scud и Al Hussein. Иран ответил ударами по иракским городам своими ракетами Scud. Иракские ВВС особенно активно использовали огромную фугасную бомбу общего назначения FAB-9000, которую опытные пилоты Ту-22 могли применять с впечатляющей точностью, используя сверхзвуковую технику сброса бомб с дистанции и позволяя самолету уходить от ответного огня ПВО. Использование FAB-9000 было настолько интенсивным, что иракцы исчерпали импортные советские запасы и перешли к производству собственной версии, получившей название Nassir 9. Иракские Ту-22 также были задействованы на последних этапах «Танкерной войны». 19 марта 1988 года четыре Ту-22 совместно с шестью Mirage F.1 совершили рейд против иранских нефтяных танкеров вблизи острова Харг. Ту-22 потопили один супертанкер и подожгли другой, а ракеты Exocet с Mirage повредили еще один танкер. Вторая атака на остров Харг позднее в тот же день оказалась менее успешной, столкнувшись с усиленной иранской обороной, в результате чего были сбиты два Ту-22. Это были последние операции, выполненные иракскими Ту-22 во время ирано-иракской войны. Ирак потерял семь Ту-22 в ходе войны, а несколько получили серьезные повреждения. Оставшиеся иракские Ту-22 были уничтожены американскими авиаударами во время войны в Персидском заливе в 1991 году.

Iraq used its Tu 22s in the Iran–Iraq War from 1980 to 1988. Offensive operations started on the first day of the war, when a Tu 22 based at H 3 Air Base struck an Iranian fuel depot at Mehrabad International Airport, Tehran, which in conjunction with other Iraqi attacks resulted in a shortage of aviation fuel for the Iranians in the early period of the war. Otherwise, these early attacks were relatively ineffective, with many raids being aborted owing to Iranian air defences and operations being disrupted by heavy Iranian air strikes against Iraqi airfields. Iran claimed three Tu 22s shot down during October 1980, one on 6 October over Tehran, and two on 29 October, one near Najafabad by an AIM 54 Phoenix missile launched by an F 14 interceptor and one over Qom. Iraq deployed its Tu 22s during the War of the Cities (along with Tu 16s, Su 22s and MiG 25s), flying air raids against Tehran, Isfahan and Shiraz, with these attacks supplemented by Iraqi Scud and Al Hussein missiles. Iran retaliated against Iraqi cities with its own Scuds. The Iraqi Air Force were particularly enthusiastic users of the gargantuan FAB 9000 general purpose bomb, which skilled Tu 22 pilots could deploy with impressive accuracy, using supersonic toss bombing techniques at stand off distances and allowing the aircraft to escape retaliatory anti aircraft fire. Usage of the FAB 9000 was so heavy that the Iraqis ran low of imported Soviet stocks and resorted to manufacturing their own version, called the Nassir 9. Iraqi Tu 22s were also deployed in the last stages of the "Tanker War". On 19 March 1988, four Tu 22s together with six Mirage F.1s carried out a raid against Iranian oil tankers near Kharg Island. The Tu 22s sank one supertanker and set another on fire, while Exocet missiles from the Mirages damaged another tanker. A second strike against Kharg Island later that day was less successful, encountering alerted Iranian defences, with two Tu 22s being shot down. These were the final operations carried out by Iraq's Tu 22s during the Iran–Iraq war. Iraq lost seven Tu 22s during the war, with several more badly damaged. The remaining Iraqi Tu 22s were destroyed by American air attacks during the 1991 Gulf War.

Советский Союз

Единственное боевое применение Ту-22 в Советском Союзе произошло в 1988 году, во время вывода советских войск из Афганистана. Самолеты Ту-22П Blinder E, выполнявшие задачи радиоэлектронной борьбы, получили задачу прикрытия маршрута отхода войск в Советский Союз. Самолеты Ту-22ПД, создававшие радиолокационные помехи, обеспечивали прикрытие бомбардировщиков Ту-22М3 Backfire C, действовавших с аэродрома "Мэри-2" в Туркменской ССР при выполнении заданий в Афганистане вблизи пакистанской границы. Они защищали ударные самолеты от действий пакистанских истребителей F-16 и подавляли радиолокационные системы, которые могли помочь пакистанским F-16 в атаках на советские бомбардировщики в приграничном районе. Экипажам Ту-22ПД также были поставлены задачи по фоторазведке для оценки результатов бомбометания, помимо их основных задач в области радиоэлектронной борьбы. Ту-22 постепенно выводился из эксплуатации в Советской армии в пользу более совершенного Туполева Ту-22М. К моменту распада Советского Союза в строю оставалось 154 самолета, но в настоящее время считается, что ни один из них не используется.