Советские реактивные истребители МиГ-15 и МиГ-9

Введение

Микоян Гуревич МиГ-15 (Микоян Гуревич МиГ-15; обозначение ВВС США/Минобороны: Тип 14; кодификация НАТО: Fagot) – реактивный истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича для Советского Союза. МиГ-15 стал одним из первых успешных реактивных истребителей, в котором были применены стреловидные крылья для достижения высоких околозвуковых скоростей. В воздушных боях во время Корейской войны он превосходил прямокрылые реактивные истребители, которые в значительной степени были переведены на задачи штурмовой авиации. В ответ на появление МиГ-15 и для противодействия ему ВВС США спешно направили в Корею истребитель North American F-86 Sabre. После модернизации до более совершенного МиГ-17, базовая конструкция вновь стала неожиданностью для Запада, проявив эффективность против сверхзвуковых истребителей, таких как Republic F-105 Thunderchief и McDonnell Douglas F-4 Phantom II во время войны во Вьетнаме в 1960-х годах. Считается, что МиГ-15 – один из наиболее массовых реактивных самолетов, построено более 13 000 экземпляров. МиГ-15 до сих пор состоит на вооружении ВВС Корейской Народной Армии в качестве учебно-тренировочного самолета.

Проектирование и разработка

Первым турбореактивным истребителем, разработанным ОКБ Микояна и Гуревича, был МиГ-9, появившийся в годы сразу после Второй мировой войны. Он использовал два двигателя BMW 003, созданные на основе немецких разработок. МиГ-9 был проблемной конструкцией, страдавшей от слабых, ненадежных двигателей и проблем с управлением. Относясь к истребителям первого поколения, он был спроектирован с прямыми крыльями, характерными для самолетов с поршневыми двигателями. В 1946 году советские двигателестроители значительно отставали от западных. Немцам не удалось создать работоспособные турбореактивные двигатели с тягой, достаточной для работы более нескольких часов к моменту капитуляции в мае 1945 года, что ограничило характеристики первых советских послевоенных реактивных самолетов. Советский министр авиации Михаил Хруничев и авиаконструктор А.С. Яковлев предложили премьер-министру Иосифу Сталину закупить у СССР надежный, полностью разработанный Rolls Royce Nene (получив информацию о том, что правительство лейбористов Великобритании стремится улучшить послевоенные отношения с Россией) с целью скорейшего копирования. Сталин ответил: "Кто же продаст нам свои секреты?" Однако он дал согласие на предложение, и Микоян, конструктор двигателей В.Я. Климов и другие отправились в Великобританию для запроса двигателей. К удивлению Сталина, британское правительство лейбористов и его министр торговли, сэр Стаффорд Криппс, были готовы предоставить техническую информацию и лицензию на производство Rolls Royce Nene. Были закуплены образцы двигателей вместе с чертежами. После оценки и адаптации к советским условиям, эта технология была освоена для серийного производства в виде двигателя Климова РД-45, который был установлен на МиГ-15. Конструкторы ОКБ-155 Микояна начали с более раннего реактивного истребителя МиГ-9. Новый истребитель использовал двигатели, полученные по британской лицензии от Климова, стреловидные крылья и выхлопную трубу, проходящую по всей длине стреловидного хвостового оперения. Немецкий Me 262 был первым истребителем со стреловидностью крыла 18,5°, но он был введен лишь для корректировки центровки из-за тяжелых двигателей Junkers Jumo 004, являвшихся пионерами осевых компрессорных турбореактивных двигателей. Дальнейшие исследования и опыт, полученные во время Второй мировой войны, впоследствии показали, что стреловидные крылья обеспечивают лучшие характеристики на околозвуковых скоростях. В конце Второй мировой войны Советский Союз захватил значительную часть активов авиационной промышленности Германии. Команда МиГ изучала эти планы, прототипы и документы, особенно исследования в области стреловидных крыльев и их конструкции, и даже создала в 1945 году летающую испытательную платформу для изучения концепций стреловидного крыла, используя схему "толкающего" винта, МиГ-8 "Утка" (название происходит от формы хвостового оперения). Стреловидное крыло впоследствии продемонстрировало значительное преимущество перед прямыми крыльями реактивных истребителей, когда было применено в боевых условиях над Кореей. В результате получилась конструкция со среднерасположенным крылом с углом стреловидности 35 градусов, небольшим отрицательным углом V и хвостовым оперением, установленным на стреловидном хвостовом отсеке. Западные аналитики отметили его сильное сходство с Focke Wulf Ta 183 Курта Танка, более поздней разработкой, чем Me 262, которая так и не вышла за рамки стадии проектирования. В то время как большинство инженеров Focke Wulf (в частности, Ганс Мультхопп, возглавлявший команду разработчиков Ta 183) были захвачены западными армиями, Советы захватили планы и модели аэродинамической трубы для Ta 183. МиГ-15 имеет сходство в компоновке, разделяя высокое хвостовое оперение и носовой воздухозаборник, хотя самолеты отличаются по конструкции, деталям и пропорциям. Дизайн МиГ-15 имел общие черты и некоторое внешнее сходство с попыткой конструкторского бюро Микояна в 1945–1946 годах создать советскую версию ракетного истребителя Messerschmitt Me 263, особенно в форме фюзеляжа. Новый МиГ сохранил расположение крыла и хвостового оперения предыдущего МиГ-9 с прямыми крыльями, в то время как F-86 использовал более традиционную схему низкоплана. Чтобы избежать путаницы в разгар боя, американцы окрашивали свои самолеты яркими полосами для идентификации. Полученные прототипы получили обозначение И-310. И-310 был истребителем со стреловидным крылом с углом стреловидности 35 градусов в крыльях и хвостовом оперении, с двумя концевыми шайбами на каждом крыле для улучшения обтекания воздушного потока. В конструкции использовался один Rolls Royce Nene, питаемый разделенным передним воздухозаборником. Воздух забирался через воздуховод, обходящий кабину пилота и соединяющийся перед двигателем. Его первый полет состоялся 30 декабря 1947 года, примерно через два месяца после первого полета американского F-86 Sabre. Он продемонстрировал исключительные характеристики, достигнув скорости...

The first turbojet fighter developed by Mikoyan Gurevich OKB was the Mikoyan Gurevich MiG 9, which appeared in the years immediately after World War II. It used a pair of reverse engineered German BMW 003 engines. The MiG 9 was a troublesome design that suffered from weak, unreliable engines and control problems. Categorized as a first generation jet fighter, it was designed with the straight style wings common to piston engined fighters. In 1946 Soviet engine technology was far behind the West's. The Germans had been unable to develop airworthy turbojets with thrust over capable of running for more than a few hours at the time of the surrender in May 1945, which limited the performance of immediate Soviet postwar jet aircraft designs. The Soviet aviation minister Mikhail Khrunichev and aircraft designer A. S. Yakovlev suggested to Premier Joseph Stalin that the USSR buy the reliable, fully developed, Rolls Royce Nene (having been alerted to the fact that the U. K. Labour government wanted to improve post war UK Russia foreign relations) for the purpose of copying them in a minimum of time. Stalin is said to have replied, "What fool will sell us his secrets?" However, he gave his consent to the proposal and Mikoyan, engine designer Климов, Владимир Яковлевич, and others travelled to the United Kingdom to request the engines. To Stalin's amazement, the British Labour government and its Minister of Trade, Sir Stafford Cripps, were perfectly willing to provide technical information and a license to manufacture the Rolls Royce Nene. Sample engines were purchased and delivered with blueprints. Following evaluation and adaptation to Russian conditions, the windfall technology was tooled for mass production as the Klimov RD 45 to be incorporated into the MiG 15. Designers at MiG's OKB 155 started with the earlier MiG 9 jet fighter. The new fighter used Klimov's British derived engines, swept wings, and a tailpipe going all the way back to a swept tail. The German Me 262 was the first fighter fitted with an 18.5° wing sweep, but it was introduced merely to adjust the center of gravity of its heavy Junkers Jumo 004 pioneering axial compressor turbojet engines. Further experience and research during World War II later established that swept wings would give better performance at transonic speeds. At the end of World War II, the Soviets seized many of the assets of Germany's aircraft industry. The MiG team studied these plans, prototypes and documents, particularly swept wing research and designs, even going so far as to produce a flying testbed in 1945 to investigate swept wing design concepts as the piston engined "pusher" layout, MiG 8 Utka (Russian for "duck", from its tail first canard design). The swept wing later proved to have a decisive performance advantage over straight winged jet fighters when it was introduced into combat over Korea. The design that emerged had a mid mounted 35 degree swept wing with a slight anhedral and a tailplane mounted up on the swept tail. Western analysts noted that it strongly resembled Kurt Tank's Focke Wulf Ta 183, a later design than the Me 262 that never progressed beyond the design stage. While the majority of Focke Wulf engineers (in particular, Hans Multhopp, who led the Ta 183 development team) were captured by Western armies, the Soviets did capture plans and wind tunnel models for the Ta 183. The MiG 15 does bear a resemblance in layout, sharing the high tailplane and nose mounted intake, although the aircraft are different in structure, details, and proportions. The MiG 15's design understandably shared features and some appearance commonalities with the MiG design bureau's own 1945–46 attempt at a Soviet built version of the Messerschmitt Me 263 rocket fighter in the appearance of its fuselage. The new MiG retained the previous straight winged MiG 9's wing and tailplane placement while the F 86 employed a more conventional low winged design. To prevent confusion during the height of combat the US painted their aircraft with bright stripes to distinguish them. The resulting prototypes were designated I 310. The I 310 was a swept wing fighter with 35 degree sweep in wings and tail, with two wing fences fitted to each wing to improve airflow over the wing. The design used a single Rolls Royce Nene fed by a split forward air intake. A duct carried intake air around the cockpit area and back together ahead of the engine. Its first flight was 30 December 1947, some two months after the American F 86 Sabre had first flown. It demonstrated exceptional performance, reaching at
The Soviet Union's first swept wing jet fighter had been the underpowered Lavochkin La 160, which was otherwise more similar to the MiG 9. The Lavochkin La 168, which reached production as the Lavochkin La 15, used the same engine as the MiG but used a shoulder mounted wing and t tail; it was the main competitive design. Eventually, the MiG design was favoured for mass production. Designated MiG 15, the first production example flew on 31 December 1948. It entered Soviet Air Force service in 1949 and subsequently received the NATO reporting name "Fagot". Early production examples had a tendency to roll to the left or to the right due to manufacturing variances, so aerodynamic trimmers called nozhi (knives) were fitted to correct the problem, the knives being adjusted by ground crews until the aircraft flew correctly. Visible differences were a headlight in the air intake separator and horizontal upper edge airbrakes. The 23 mm cannon were placed more closely together in their undercarriage. Some "bis" aircraft also adopted under wing hardpoints for unguided rocket launchers or bombs. Fighter bomber modifications were dubbed "IB", "SD 21", and "SD 5". About 150 aircraft were upgraded to SD 21 specification during 1953–1954. The MiG 15 arguably had sufficient power to dive at supersonic speeds, but the lack of an "all flying" tail greatly diminished the pilot's ability to control the aircraft as it approached Mach 1. As a result, pilots had to take care not to exceed Mach 0.92, where the flight surfaces became ineffective. The instrument panel had a red warning light that would illuminate when this speed was reached, and during post Korean War flight tests, American test pilots found that the aircraft would buffet heavily above Mach 0.92 and would pitch up at Mach 0.95. During a high altitude, full power dive to determine if the MiG 15 could exceed Mach 1, Chuck Yeager reached Mach 0.98, but the MiG would go no faster, and he lost roll control and did not begin to regain it until flying into denser air at of altitude; he had descended to by the time he fully regained control and recovered from the dive. Additionally, the MiG 15 tended to spin after it stalled, and often the pilot could not recover. Books by Chinese, Russian and ex Soviet authors, such as Zhang Xiaoming, Leonid Krylov, Yuriy Tepsurkaev and Igor Seydov revealed details of the actual pilots and operations. From the beginning, Soviet pilots were ordered to avoid flying over areas in which they might be captured. Soviet aircraft were adorned with North Korean or Chinese markings and even the pilots inside the aircraft wore either North Korean uniforms or civilian clothes to disguise their nationality. For radio communication, they were given cards with common Korean words for various flying terms spelled out phonetically in Cyrillic letters. and "40–50 assorted transport/liaison/trainer aircraft". Propeller driven, single engine fighters were also numerically dominant amongst the air forces that would come under United Nations Command (UNC) – such as the North American P 51 Mustang, Vought F4U Corsair and Hawker Sea Fury. Initially, the numerical and technical superiority of UNC fighter units gave them air supremacy, and laid North Korean targets bare to the destructive power of United States Air Force (USAF) Boeing B 29 heavy bombers. During 1950, the Kremlin agreed to supply China and North Korea with MiG 15s, as well as train their pilots. The 50th Fighter Aviation Division (50 IAD), equipped with the MiG 15, was already based near Shanghai, as it had taken part in the Chinese Civil War (see previous section). A detachment from the 50 IAD was moved to Antung, next to the border with North Korea in August 1950. They formed the 29th Guards Fighter Regiment (29 GvIAP). When China entered the war in support of North Korea, the Soviets agreed to provide 16 operational air regiments of MiG 15s, including combat pilots. In the meantime, more MiG 15 pilots were recruited; the squadrons earmarked for Korea were drawn from elite units. The pilots had to be younger than 27, and priority was given to World War II veterans. The first large Soviet aviation unit sent to Korea, the 324th IAD, was an air defense interceptor division commanded by Colonel Ivan Kozhedub, who, with 62 victories, was the top Allied (and Soviet) ace of World War II. In November 1950, the 151st and 28th IADs plus the veteran 50th IAD were reorganized into the 64th Fighter Aviation Corps (64 IAK). Initially, the Soviet fighters operated close to their bases, limited by the range of their aircraft, and were guided to the air battlefield by good ground control, which directed them to the most advantageous positions. For political, security and logistical reasons, they were not allowed to cross an imaginary line drawn from Wonsan to Pyongyang, and never to fly over the sea. The MiG 15s always operated in pairs, with an attacking leader covered by a wingman. The northwestern portion of North Korea where the Yalu River empties into the Yellow Sea was dubbed "MiG Alley" and became the site of numerous dogfights. MiG 15 pilots also proved very effective in the specific role for which the type was originally designed: intercepting formations of B 29s. At the tactical level, large formations of MiGs would wait on the Chinese side of the border. When UN aircraft entered MiG Alley, the MiGs would swoop down from high altitude to attack. If they ran into trouble, they would try to escape back over the border into China. Soviet MiG 15 squadrons operated in big groups, but the basic formation was a six aircraft group, divided into three pairs, each composed of a leader and a wingman:
The first pair of MiG 15s attacked the enemy Sabres. The second pair protected the first pair. The third pair remained above, supporting the two other pairs when needed. This pair had more freedom and could also attack targets of opportunity, such as lone Sabres that had lost their wingmen. After the MiG 15 entered the war, it was shown to be clearly superior to the best straight wing jets operated by other countries, including the Gloster Meteor, Lockheed F 80, Republic F 84 and Grumman F9F. In most measures of performance, the North American F 86 Sabre – which was also a swept wing design – was the only close contemporary that could match the MiG 15. The USAF has claimed that the F 86 had the advantage in combat kills over Korea between 1950 and 1953. It has been acknowledged that many individual Soviet pilots had larger individual tallies than their UN counterparts, due to a number of factors, although the aggregated claims made by Soviet pilots were probably overstated. According to Soviet/Russian sources, 335 Soviet piloted MiG 15s were lost in Korea to all causes, including accidents, AA fire and ground attacks. Chinese sources claim that 224 Chinese piloted MiG 15s were lost over Korea. North Korean losses are not known, but according to North Korean defectors, their air force lost around 100 MiG 15s during the war. Thus, around 659 MiG 15s are admitted as being lost. While an overwhelming majority of the losses to UN fighters involved F 86 pilots, several MiG 15s were lost in, or immediately after, combat with each of several other UN fighters: F 80s, F 84s, F9Fs, Gloster Meteors and even propeller driven F4Us and Sea Furies. The Soviet 64th Fighter Aviation Corps (64 IAK), which controlled all Soviet piloted aircraft in the Korean War, claimed 1,106 aircraft shot down by MiG 15s. The records of USAF units confirm 139 US aircraft were shot down by MiGs, with another 68 lost due to unknown causes, 237 aircraft listed as missing due to unknown causes, and 472 aircraft classified as "other losses". Data matching with Soviet records suggests that US pilots routinely attributed their own combat losses to "landing accidents" and "other losses".

Советский Союз первым создал стреловидный реактивный истребитель Ла-160, который, однако, был менее мощным и больше напоминал МиГ-9. Лавочкин Ла-168, который был запущен в производство как Ла-15, использовал тот же двигатель, что и МиГ, но имел крыло с верхним расположением и Т-образное хвостовое оперение; он был основным конкурентом. В конечном итоге, конструкция МиГ была выбрана для серийного производства. Получив обозначение МиГ-15, первый серийный образец совершил полет 31 декабря 1948 года. Он поступил на вооружение ВВС СССР в 1949 году и впоследствии получил кодификацию НАТО "Fagot". Ранние серийные образцы имели тенденцию к крену влево или вправо из-за производственных отклонений, поэтому для исправления проблемы устанавливались аэродинамические триммеры, называемые "ножи", которые регулировались наземным персоналом до достижения устойчивого полета. Отличительными особенностями были фара в сепараторе воздухозаборника и горизонтальные верхние тормозные щитки. 23-мм пушки были расположены ближе друг к другу в шасси. Некоторые самолеты "бис" также оснащались подкрыльевыми узлами для неуправляемых ракетных блоков или бомб. Модификации истребителей-бомбардировщиков получили обозначения "ИБ", "СД-21" и "СД-5". Около 150 самолетов были модернизированы до спецификации СД-21 в период 1953–1954 годов. МиГ-15, вероятно, обладал достаточной мощностью для пикирования на сверхзвуковых скоростях, но отсутствие "полностью управляемого" хвостового оперения значительно снижало способность пилота контролировать самолет при приближении к скорости звука. В результате пилотам приходилось следить за тем, чтобы не превышать скорость 0,92 Маха, при которой поверхности управления становились неэффективными. Приборная панель была оснащена красным предупредительным сигналом, который загорался при достижении этой скорости, и во время послекорейских летных испытаний американские летчики-испытатели обнаружили, что самолет сильно вибрирует при скорости выше 0,92 Маха и начинает задирать нос при 0,95 Маха. Во время высокоскоростного пикирования на большой высоте для определения возможности МиГ-15 превысить скорость звука Чак Йегер достиг 0,98 Маха, но МиГ больше не смог разогнаться, и он потерял управление креном, восстановив его только при входе в более плотные слои атмосферы на высоте... Он снизился до... к моменту полного восстановления контроля и выхода из пике. Кроме того, МиГ-15 имел тенденцию к сваливанию в штопор, и часто пилот не мог восстановить управление. Книги китайских, российских и бывших советских авторов, таких как Чжан Сяомин, Леонид Крылов, Юрий Тепсуркаев и Игорь Сейдов, раскрыли подробности о реальных пилотах и операциях. С самого начала советским пилотам было приказано избегать полетов над районами, где они могли быть захвачены. Советские самолеты были украшены северокорейской или китайской маркировкой, а пилоты носили северокорейскую форму или гражданскую одежду, чтобы скрыть свою национальность. Для радиосвязи им выдавали карточки с распространенными корейскими словами для различных летных терминов, написанными фонетически кириллицей. и "40–50 разнообразных транспортных/связных/учебных самолетов". Винтовые однодвигательные истребители также преобладали численно среди военно-воздушных сил, которые попадут под командование Организации Объединенных Наций (ООН), например, North American P-51 Mustang, Vought F4U Corsair и Hawker Sea Fury. Первоначально численное и техническое превосходство истребительных подразделений ООН обеспечило им господство в воздухе и открыло северокорейские цели для разрушительной силы тяжелых бомбардировщиков Boeing B-29 ВВС США. В течение 1950 года...

Ноябрь 1950 - январь 1952

1 ноября 1950 года 50-я ИАД вступила в войну со своими МиГ-15, носы которых были окрашены в красный цвет и имели северокорейскую маркировку. В тот день восемь МиГ-15 перехватили около 15 мустангов F-51D ВВС США, а первый лейтенант Федор В. Чиж сбил Аарона Аберкомбри, убив американского пилота. Первый в истории реактивный бой «воздух-воздух» произошел в тот же день, когда три МиГ-15 из 50-й ИАД перехватили десять F-80 Shooting Stars. F-80C, пилотируемый 1-м лейтенантом Фрэнком Ван Сиклем, был сбит 1-м лейтенантом Семеном Федоровичем Хоминичем, и Ван Сикль погиб. Однако ВВС США ошибочно приписали потерю северокорейской зенитной артиллерии. Для противодействия МиГ-15 в декабре были спешно переброшены в Корею три эскадрильи F-86 Sabre – единственного американского реактивного самолета со стреловидным крылом. МиГ-15 сбил F-86A капитана Лоуренса В. Баха. В конце 1950 года Советский Союз направил для поддержки Китая новое подразделение – 324-ю ИАД (в составе двух полков: 176-го ГИАП и 196-го ИАП). В то время в истребительном полку МиГ-15 насчитывалось от 35 до 40 самолетов, а дивизия обычно состояла из трех полков. Когда в марте 1951 года новое подразделение прибыло на аэродромы вдоль реки Ялу, оно прошло предварительную подготовку на советских базах в соседних Приморских военных округах и приступило к интенсивной подготовке к воздушным боям на МиГ-15. Советские летчики тренировались вместе с китайскими и корейскими пилотами. Оба полка 324-й ИАД передислоцировались на передовой аэродром в Антуне и вступили в бой в начале апреля 1951 года. 303-я ИАД генерала Георгия А. Лобова прибыла в Корею в июне того же года и начала боевые действия в августе. Советским пилотам МиГ было предписано атаковать вражеские формации скоординированными ударами с разных направлений, используя высоту и высокую скорость. Первые столкновения определили основные характеристики воздушных боев в последующие два с половиной года. МиГ-15 и МиГ-15бис имели более высокий потолок, чем все модификации Sabre – по сравнению с F-86F – и разгонялись быстрее, чем F-86A/E/F, благодаря лучшему соотношению тяги к весу – по сравнению с F-86F. Скорость набора высоты МиГ-15 также была выше, чем у F-86A и E (F-86F соответствовал МиГ-15). Лучший радиус поворота на высоте также отличал МиГ-15. МиГ был медленнее на малых высотах – в конфигурации МиГ-15бис по сравнению с F-86F. Все Sabre также могли выполнять более крутые виражи на малых высотах. Таким образом, если МиГ-15 вынуждал Sabre к бою в вертикальной или горизонтальной плоскости выше , он получал значительное преимущество. Кроме того, МиГ-15 мог легко уйти от преследования Sabre, набирая высоту до своего потолка, зная, что F-86 не сможет последовать за ним. Однако ниже 8000 м Sabre имел небольшое преимущество над МиГ в большинстве аспектов, за исключением скороподъемности, особенно если советский пилот допустил ошибку, вступив в горизонтальный маневр. МиГ также был вооружен более мощным вооружением – одной 37-мм пушкой Н-37 и двумя 23-мм пушками НР-23, в то время как Sabre имел шесть 12,7-мм (.50 in) пулеметов. Однако советский гироскопический прицел АСП-1Н времен Второй мировой войны был менее совершенным, чем точные радиолокационные прицелы A 1CM и A4 самолетов F-86E и F.

On 1 November 1950, the 50th IAD joined the war with its MiG 15s – their noses painted red and in North Korean markings. That day, eight MiG 15s intercepted about 15 USAF F 51D Mustangs, and First Lieutenant Fyodor V. Chizh shot down Aaron Abercombrie, killing the American pilot. The first ever jet versus jet combat occurred that same day when three MiG 15s from the 50th IAD intercepted ten F 80 Shooting Stars. The F 80C piloted by 1st Lt Frank Van Sickle USAF was shot down by 1st Lt Semyon Fyodorovich Khominich, and Van Sickle was killed. However, the USAF falsely attributed the loss to North Korean AA artillery. To counter the MiG 15, three squadrons of the F 86 Sabre, America's only operational jet with swept wings, were quickly rushed to Korea in December. shot down the F 86A of Captain Lawrence V. Bach in his MiG 15bis. At the end of 1950, the Soviet Union assigned a new unit to support China, the 324th IAD (made up of two regiments: the 176th GIAP and 196th IAP). At that time, a MiG 15 interceptor regiment had 35 to 40 aircraft, and a division was usually composed of three regiments. When the new unit arrived at air bases along the Yalu River in March 1951, it had undergone preliminary training at Soviet bases in the neighboring Maritime Military Districts and started an intense period of air to air training in the MiG 15. The Soviets trained alongside Chinese and Korean pilots. Both regiments of the 324th IAD redeployed to the forward airbase in Antung and entered combat in early April 1951. The 303rd IAD of General Georgiy A. Lobov arrived in Korea in June of that same year and commenced combat operations in August. Soviet MiG pilots were trained to attack enemy formations in coordinated attacks from different directions, using both height and high speed to their advantage. The first encounters established the main features of the aerial battles of the next two and a half years. The MiG 15 and MiG 15bis had a higher ceiling than all versions of the Sabre – versus of the F 86F – and accelerated faster than F 86A/E/Fs due to their better thrust to weight ratio – versus of the F 86F. The MiG 15's per minute climbing rate was also greater than the per minute of the F 86A and E (the F 86F matched the MiG 15). A better turn radius above further distinguished the MiG 15. The MiG was slower at low altitude – in the MiG 15bis configuration as opposed to the of the F 86F. All Sabres could also turn tighter below Thus, if the MiG 15 forced the Sabre to fight in the vertical plane or in the horizontal one above , it gained a significant advantage. Furthermore, a MiG 15 could easily escape from a Sabre by climbing to its ceiling, knowing that the F 86 could not follow. Below 8,000 m (26,247 ft), however, the Sabre had a slight advantage over the MiG in most aspects excluding climb rate, especially if the Soviet pilot made the mistake of fighting in the horizontal. The MiG also had more powerful weaponry – one 37 mm N 37 cannon and two 23 mm NR 23 cannons, versus the six 12.7 mm (.50 in) machine guns of the Sabre. However, the Soviet World War II era ASP 1N gyroscopic gunsight was less sophisticated than the accurate A 1CM and A4 radar ranging sights of the F 86E and F.

Основной задачей МиГ-15 было не вступать в воздушный бой с F-86, а противодействовать бомбардировщикам Boeing B-29 Superfortress ВВС США. Эта задача была поручена элите Советских ВВС (ВВС), в апреле 1951 года – 324-й ИАД полковника Ивана Кожедуба, а позднее – 303-й ИАД генерала Георгия А. Лобова, прибывшего в Корею в июне того же года. Самыми успешными советскими пилотами в тот день были подполковник Александр П. Сморчков и первый лейтенант Дмитрий А. Самойлов. Первый сбил Superfortress 22, 23 и 24 октября. Эти потери среди тяжелых бомбардировщиков вынудили командование Дальневосточных ВВС отменить точные дневные атаки B-29 и перейти к радиолокационным ночным рейдам. С ноября 1951 по январь 1952 года обе стороны пытались добиться господства в воздухе над Ялу или, по крайней мере, лишить его противника, что привело к невиданной ранее интенсивности воздушных боев между пилотами МиГ-15 и F-86. В период с ноября 1950 года по январь 1952 года не менее 40 советских пилотов МиГ-15 были удостоены звания асов, одержав пять или более побед. Согласно советским боевым документам, первым пилотом, одержавшим пятую воздушную победу, был капитан Степан Иванович Науменко 24 декабря 1950 года. Однако звание асса заслуженно принадлежит капитану Сергею Крамаренко, который одержал свою пятую подтвержденную победу 29 июля 1951 года. Примерно 16 из этих 40 пилотов фактически стали асами, наиболее успешными были майор Николай Сутягин, которому приписывают 22 победы, 13 из которых подтверждены американской стороной; полковник Евгений Пепеляев с 19 заявленными победами, 15 из которых подтверждены; и майор Лев Щукин с 17 заявленными победами, 11 из которых подтверждены. Командиры МиГов, пользуясь преимуществом с земли и тактическим преимуществом самолета с лучшими высотными характеристиками, могли диктовать тактическую обстановку, по крайней мере, до начала боя. Они могли решать, вступать в бой или оставаться в стороне, по своему усмотрению. Преимущество радиолокационного управления с земли также позволяло МиГам, при желании, проходить через бреши в патрульном порядке F-86.

The main mission of the MiG 15 was not to dogfight the F 86 but to counter the USAF Boeing B 29 Superfortress bombers. This mission was assigned to the elite of the Soviet Air Force (VVS), in April 1951 to the 324th IAD of Colonel Ivan Kozhedub, and later to the 303rd IAD of General Georgiy A. Lobov, who arrived in Korea in June of the same year. The most successful Soviet pilots that day were Lieutenant Colonel Aleksandr P. Smorchkov and 1st Lieutenant Dmitriy A. Samoylov. The former shot down a Superfortress on each of 22, 23 and 24 October. These losses among the heavy bombers forced the Far East Air Forces High Command to cancel the precision daylight attacks of the B 29s and only undertake radar directed night raids. From November 1951 to January 1952, both sides tried to achieve air superiority over the Yalu, or at least tried to deny it to the enemy, and in consequence, the intensity of the aerial combat reached peaks not seen before between MiG 15 and F 86 pilots. During the period from November 1950 to January 1952, no fewer than 40 Soviet MiG 15 pilots were credited as aces, with five or more victories. Soviet combat records show that the first pilot to claim his fifth aerial victory was Captain Stepan Ivanovich Naumenko on 24 December 1950. The honor falls to Captain Sergei Kramarenko, when on 29 July 1951, he scored his actual fifth victory. Approximately 16 out of those 40 pilots actually became aces, the most successful being Major Nikolay Sutyagin, credited with 22 victories, 13 of which were confirmed by the US; Colonel Yevgeny Pepelyaev with 19 claims, 15 confirmed; and Major Lev Shchukin with 17 credited, 11 verified. The MiG leaders, enjoying the advantage from the ground and the tactical advantage of an aircraft with superior altitude performance were able to dictate the tactical situation at least until the battle was started. They could decide to fight or stay out as they wished. The advantage of radar control from the ground also allowed the MiGs, if desired, to pass through the gaps in the F 86 patrol pattern.

С января по июль 1952 года

В конце января 1952 года 303-я ИАД была заменена 97-й (16-й и 148-й ИАП), а в феврале 324-я ИАД – 190-й ИАД (256-й, 494-й и 821-й ИАП). Эти новые части были плохо подготовлены, большинство пилотов имели всего 50–60 часов налёта на МиГ. В результате эти части понесли большие потери от теперь уже более опытных американских пилотов на Sabre. По крайней мере, два советских лётчика стали асами в этот период: майоры Аркадий С. Бойцов и Владимир Н. Забелин, с шестью и девятью победами соответственно. 4 июля 1952 года: через несколько секунд после сбития первого лейтенанта М. И. Косинкина, будущий капитан Клиффорд Д. Джоли был вынужден катапультироваться из своего поврежденного F-86E, будучи застигнутым врасплох пилотом МиГ-15бис, первым лейтенантом Василием Романовичем Круткиным.

С июля 1952 по июль 1953

В мае 1952 года в Корею прибыли новые и лучше обученные дивизии ПВО, 133-я и 216-я ИАД. Они заменили 97-ю и 190-ю к июлю 1952 года, и если им не удалось отнять превосходство в воздухе у теперь уже хорошо подготовленных американцев, то они, безусловно, нейтрализовали его в период с сентября 1952 года по июль 1953 года. В сентябре 1952 года 32-я ИАД также начала боевые действия. Снова же, данные о победах и потерях в воздухе до сих пор являются предметом споров среди историков США и бывшего Советского Союза, но как минимум трижды советские асы на МиГ-15 одержали верх над асами на Sabre: 7 апреля 1953 года: капитан Гарольд Э. Фишер, 10-кратный ас, был сбит над Маньчжурией вскоре после того, как повредил китайский и советский МиГ над авиабазой Дапу в Маньчжурии. Личность нападавшего оспаривалась между первым лейтенантом Григорием Нестеровичем Берелидзе и Ханом Дечаем. 12 апреля 1953 года капитан Семен Алексеевич Федорец, советский ас с восемью победами, сбил F-86E Нормана Э. Грина, но вскоре после этого подвергся атаке будущего лучшего американского аса Корейской войны, капитана Джозефа С. Макконнелла. В последовавшем воздушном бою они сбили друг друга, успешно катапультировавшись и будучи спасенными. Угроза со стороны МиГ-15 вынудила Дальневосточные ВВС отменить дневные налеты B-29 в пользу ночных миссий с радиолокационным наведением, начиная с ноября 1951 года. Изначально это представляло угрозу для коммунистической обороны, поскольку их единственное специализированное подразделение ночного истребителя было оснащено винтовым Лавочкиным La-11, который был неэффективен для перехвата B-29. Часть полка была переоснащена МиГ-15бис, и к борьбе присоединилось еще одно подразделение ночного истребителя, в результате чего американские тяжелые бомбардировщики снова понесли потери. Между 21:50 и 22:30 10 июня 1952 года четыре МиГ-15бис атаковали B-29 над Сончхоном и Кваксаном. Подполковник Михаил Иванович Студилин вывел из строя B-29A, вынудив его совершить аварийную посадку на авиабазе Кимпо. Через несколько минут майор Анатолий Карелин добавил еще две "Суперкрепости" к своему счету. После этих боев ночные вылеты B-29 были отменены на два месяца. Изначально разработанные для перехвата, а не сопровождения бомбардировщиков, оба самых современных американских ночных истребителя – F-94 Starfire и F3D Skyknight – были задействованы для защиты "Суперкрепостей" от МиГов. МиГ-15 был менее эффективен при попытках прорваться сквозь наземные двухместные ночные истребители F3D Skyknight Корпуса морской пехоты, назначенные для сопровождения B-29, после того как F-94 Starfire оказались неэффективными. Не хватало ли самолету Skyknight скорости, он компенсировал это преимуществом поискового радара, позволявшего четко видеть цели, в то время как указания МиГ-15 для обнаружения бомбардировочных формаций были бесполезны при обнаружении истребителей сопровождения. В ночь с 2 на 3 ноября 1952 года Skyknight под управлением майора Уильяма Страттона и оператора радара Ханса Хоагланда повредил МиГ-15 капитана В. Д. Вишняка. Через пять дней Оливер Р. Дэвис и оператор радара Д. Ф. "Динг" Фесслер сбили МиГ-15бис; пилот, лейтенант Иван П. Ковалев, благополучно катапультировался. Skyknight сбили пять МиГов, не понеся собственных потерь, и ни один B-29, сопровождаемый ими, не был потерян от огня противника. Однако, дуэль была не односторонней: в ночь на 16 января 1953 года F3D чуть не был сбит МиГом, когда Skyknight капитана Джорджа Кросса и старшего сержанта Дж. А. Пьекутовски получил серьезные повреждения в атаке советского МиГ-15бис; с трудом Skyknight вернулся на авиабазу Кунсан. Через три с половиной месяца, в ночь на 29 мая 1953 года, китайский пилот МиГ-15 Хоу Шуджун из ВВС НОАК сбил F3D 2 над Анжу; останки сержанта Джеймса В. Харрелла были найдены на пляже летом 2001 года, всего в нескольких милях от базы Кунсан. Капитан Джеймс Б. Браун до сих пор числится пропавшим без вести. В составе Королевского флота, Sea Fury, вылетевший с легкого авианосца, пилот FAA лейтенант Питер "Хоаги" Кармайкл сбил МиГ-15 8 августа 1952 года в воздушном бою. Sea Fury стал одним из немногих истребителей с поршневым двигателем после окончания Второй мировой войны, сбившим реактивный истребитель. 10 сентября 1952 года капитан Джесси Г. Фолмар сбил МиГ-15 на F4U Corsair, но сам был сбит другим МиГом. Данные, предоставленные советскими источниками, указывают на то, что МиГ-15 64-й ИАК (истребительный корпус, включавший все дивизии, участвовавшие в конфликте) совершили 60 450 дневных и 2779 ночных боевых вылетов и участвовали в 1683 дневных воздушных сражениях и 107 ночных, заявив о сбитии 1097 самолетов противника над Кореей, включая 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Gloster Meteor и 17 самолетов различных типов.

In May 1952, new and better trained PVO divisions, the 133rd and 216th IADs, arrived in Korea. They would replace the 97th and 190th by July 1952, and if they could not take aerial superiority away from the now well prepared Americans, then they certainly neutralized it between September 1952 and July 1953. In September 1952, the 32nd IAD also started combat operations. Again, the figures of victories and losses in the air are still debated by historians of the US and the former Soviet Union, but on at least three occasions, Soviet MiG 15 aces gained the upper hand against Sabre aces:
7 April 1953: The 10 kill ace Captain Harold E. Fischer was shot down over Manchuria shortly after causing damage to a Chinese and a Soviet MiG over Dapu airbase in Manchuria. The attacker's identity was disputed between 1st Lieutenant Grigoriy Nesterovich Berelidze and Han Dechai. 12 April 1953: Captain Semyon Alekseyevich Fedorets, a Soviet ace with eight victories, shot down the F 86E of Norman E. Green, but shortly afterward was attacked by the future top American ace of the Korean War, Captain Joseph C. McConnell. In the ensuing dogfight, they shot each other down, ejecting and being rescued safely. The MiG 15 threat forced the Far East Air Forces to cancel B 29 daylight raids in favor of night radar guided missions from November 1951 onward. Initially, this presented a threat to Communist defenses, as their only specialized night fighting unit was equipped with the prop driven Lavochkin La 11, inadequate for the task of intercepting the B 29. Part of the regiment was re equipped with the MiG 15bis, and another night fighting unit joined the fray, causing American heavy bombers to suffer losses again. Between 21:50 and 22:30 on 10 June 1952, four MiG 15bis attacked B 29s over Sonchon and Kwaksan. Lieutenant Colonel Mikhail Ivanovich Studilin damaged a B 29A beyond repair, forcing it to make an emergency landing at Kimpo Air Base. A few minutes later, Major Anatoly Karelin added two more Superfortresses to his tally. In the aftermath of these battles, B 29 night sorties were cancelled for two months. Originally conceived to shoot down rather than escort bombers, both of America's state of the art jet night fighters – the F 94 Starfire and the F3D Skyknight – were committed to protecting the Superfortresses against MiGs. The MiG 15 was less effective in getting past the Marine Corps ground based two seat F3D Skyknight night fighters assigned to escort B 29s after the F 94 Starfires proved ineffective. What the squat aircraft lacked in sheer performance, it made up for with the advantage of a search radar that enabled the Skyknight to see its targets clearly, while the MiG 15's directions to find bomber formations were of little use in seeing escorting fighters. On the night of 2–3 November 1952, a Skyknight with pilot Major William Stratton and radar operator Hans Hoagland damaged the MiG 15 of Captain V. D. Vishnyak. Five days later, Oliver R. Davis and radar operator D. F. "Ding" Fessler downed a MiG 15bis; the pilot, Lieutenant Ivan P. Kovalyov, ejected safely. Skyknights claimed five MiG kills for no losses of their own, and no B 29s escorted by them were lost to enemy fighters. However, the duel was not one sided: on the night of 16 January 1953, an F3D almost did fall to a MiG, when the Skyknight of Captain George Cross and Master Sergeant J. A. Piekutowski suffered serious damage in an attack by a Soviet MiG 15bis; with difficulty, the Skyknight returned to Kunsan Air Base. Three and a half months later, on the night of 29 May 1953, Chinese MiG 15 pilot Hou Shujun of the PLAAF shot down an F3D 2 over Anju; Sgt. James V. Harrell's remains were found on a beach during the summer of 2001 just miles from the Kunsan base. Captain James B. Brown is still missing in action. In a Royal Navy Sea Fury flying from a light fleet carrier FAA pilot Lieutenant Peter "Hoagy" Carmichael downed a MiG 15 on 8 August 1952, in air to air combat. The Sea Fury would be one of the few piston engined fighter aircraft following World War II's end to shoot down a jet fighter. On 10 September 1952, Captain Jesse G. Folmar shot down a MiG 15 with an F4U Corsair but was himself downed by another MiG. The figures given by the Soviet sources indicate that the MiG 15s of the 64th IAK (the fighter corps that included all the divisions that rotated through the conflict) made 60,450 daylight combat sorties and 2,779 night ones and engaged the enemy in 1,683 daylight aerial battles and 107 at night, claiming to have shot down 1,097 UN aircraft over Korea, including 647 F 86s, 185 F 84s, 118 F 80s, 28 F 51s, 11 F 94s, 65 B 29s, 26 Gloster Meteors and 17 aircraft of different types.

Китайские и корейские МиГ-15 во время Корейской войны

Советские ВВС и ПВО были основными пользователями МиГ-15 во время войны, но не единственными; его также использовали ВВС НОАК и ВВС КНДР (известные как Объединенная воздушная армия). Несмотря на недовольство Советского Союза, который неоднократно просил китайскую сторону ускорить ввод в строй новых подразделений МиГ-15, китайцы в то время действовали относительно медленно, и к 1951 году только два полка использовали МиГ-15бис в качестве ночных истребителей. Не получив полной подготовки и оснащения, оба подразделения использовались исключительно для обороны Китая, но принимали участие в перехвате разведывательных самолетов ВВС США, некоторые из которых залетали глубоко на территорию Китая. К сентябрю 1951 года, располагая достаточным количеством МиГ-15 в районе Ялу, советские и китайские лидеры получили уверенность для планирования развертывания китайских и новых северокорейских полков МиГ-15 за пределами зон безопасности. За исключением одного эпизода в январе 1951 года, ВВС НОАК вступили в бой 25 сентября 1951 года, когда 16 МиГ-15 столкнулись с истребителями Sabre, пилот Ли Юнтай заявил о победе, но потерял МиГ и пилота. Северокорейское подразделение, оснащенное МиГ-15, вступило в бой годом позже, в сентябре 1952 года. С тех пор и до конца войны Объединенная воздушная армия заявила о сбитии 211 F-86, 72 F-84 и F-80, а также 47 самолетов других типов, потеряв 116 китайских летчиков и 231 самолет: 224 МиГ-15, три Ла-11 и четыре Ту-2. Некоторым пилотам приписывали пять и более сбитых вражеских самолетов, например, Чжао Баотуну – семь побед, Ван Хаю – девять, а Кан Ён Дуку и Ким Ди Сану – по пять. По советским архивным данным, над Кореей было потеряно 335 советских МиГ-15. Китайская сторона заявила о потере 224 МиГ-15 над Кореей. Таким образом, общие потери МиГ-15 составили 659 самолетов по всем причинам, в то время как ВВС США заявили о потере 78 истребителей F-86 Sabre в воздушных боях. Общие потери сил ООН от МиГ-15 составили 78 F-86 Sabre и 75 самолетов других типов. В то же время, данные, сопоставимые с советскими записями, показывают, что американские пилоты часто приписывали свои боевые потери «авариям при посадке» и «другим причинам». Согласно официальной статистике ВВС США за 1953 год, ВВС США потеряли 250 истребителей F-86 в Корее: 184 – в бою (78 в воздушном бою, 19 – от зенитного огня, 26 – по «неизвестным причинам» и 61 – по «другим причинам»), и 66 – в результате аварий. Советская сторона утверждала, что сбила более 600 истребителей Sabre, наряду с заявлениями китайской стороны. В недавнем докладе RAND упоминается о «недавних исследованиях» воздушных боев F-86 и МиГ-15 над Кореей и делается вывод, что фактическое соотношение сбитых самолетов к потерянным для F-86 составило 1,8:1 в целом, и, вероятно, ближе к 1,3:1 против МиГ, пилотируемых советскими летчиками. В июле 1951 года затонувшие останки МиГ-15 были обнаружены самолетами с авианосцев Королевского флота. МиГ-15 был разбит, видна была часть двигателя за центральной секцией, а хвостовая часть находилась на некотором расстоянии. Обломки лежали в районе илистых отмелей с коварными приливами и в конце узкого канала, который, предположительно, был заминирован, примерно в 160 км от линии фронта. МиГ-15 был поднят, перевезен в Инчхон, а затем на авиабазу Райт-Паттерсон. Стремясь получить неповрежденный МиГ для боевых испытаний в контролируемых условиях, Соединенные Штаты запустили операцию «Мула», предлагая политическое убежище и вознаграждение в размере 100 000 долларов США любому пилоту, дезертировавшему на МиГ-15 (100 000 долларов в 1953 году эквивалентны примерно <рассчитанной сумме> в настоящее время). Францишек Ярецкий, польский летчик ВВС, дезертировал из Польши, находившейся под контролем Советского Союза, на МиГ-15 утром 5 марта 1953 года, что позволило западным авиационным экспертам впервые изучить самолет. Ярецкий вылетел из Слупска на полевой аэродром в Рённе на датском острове Борнхольм. Весь полет занял у него всего несколько минут. Специалисты из Соединенных Штатов, вызванные датскими властями на аэродром, тщательно осмотрели самолет. В соответствии с международными правилами, они вернули его в Польшу морским путем через несколько недель. Ярецкий также получил вознаграждение в размере 50 000 долларов за то, что первым представил МиГ-15 американцам, и стал гражданином США. По примеру Ярецкого дезертировали в общей сложности четыре польских пилота МиГ-15. На военных картах не было изображено береговых линий Балтики, поэтому Францишек Ярецкий ориентировался по школьному атласу, и троим из четырех пилотов удалось найти небольшой остров Борнхольм, а один прибыл к шведскому побережью примерно в 80 км к северу от Борнхольма. Северокорейский пилот, лейтенант Кеннет Х. Роу (настоящее имя Но Кум Сок), дезертировал на авиабазе Кимпо 21 сентября 1953 года. После посадки он заявил, что не знал о вознаграждении в 100 000 долларов США. Этот МиГ-15 был тщательно осмотрен и испытан несколькими летчиками-испытателями, включая Чака Йегера. В своей автобиографии Йегер сообщил, что МиГ-15 имел опасные недостатки в управлении и утверждал, что во время визита в СССР советские пилоты не поверили ему, когда он рассказал, что выполнял в нем пикирование, которое, по их словам, было очень опасным. Его также проинформировали о том, что штопор в этом самолете считается очень опасным, и ВВС КНДР инструктировали пилотов катапультироваться, если они не смогут выйти из штопора за три витка. Отмечая непрощающее поведение МиГ-15, особенно в руках неопытного пилота, Йегер охарактеризовал его как «летающую ловушку». Самолет лейтенанта Но сейчас выставлен в Национальном музее ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо.

The Soviet VVS and PVO were the primary users of the MiG 15 during the war, but not the only ones; it was also used by the PLAAF and KPAF (known as the United Air Army). Despite bitter complaints from the Soviet Union, which repeatedly requested the Chinese to accelerate the introduction of MiG 15 new units, the Chinese were relatively slow in this process at the time, and by 1951 there were only two regiments flying MiG 15bis as night fighters. Being not completely trained and equipped, both units were used only for the defence of China, but they became involved in the interception of USAF reconnaissance aircraft, some of which went very deep over China. By September 1951, with enough MiG 15s in the Yalu area, Soviet and Chinese leaders were confident enough to begin planning the deployment of Chinese and new North Korean MiG 15 regiments outside Chinese sanctuaries. Excluding a brief episode in January 1951, the PLAAF did not see action until 25 September 1951, when 16 MiG 15s engaged Sabres, with pilot Li Yongtai claiming a victory, but losing a MiG and its pilot. The North Korean unit equipped with the MiG 15 got into action a year later, in September 1952. From then until the end of the war, the United Air Army claimed to have shot down 211 F 86s, 72 F 84s and F 80s, and 47 other aircraft of various types, losing 116 Chinese airmen and 231 aircraft: 224 MiG 15s, three La 11s and four Tupolev Tu 2s. Several pilots were credited with five or more enemy aircraft, such as Zhao Baotong with seven victories, Wang Hai with nine kills, and both Kan Yon Duk and Kim Di San with five. Based on Soviet archival data, 335 Soviet MiG 15s are known to have been admitted as lost over Korea. Chinese claims of their losses amount to 224 MiG 15s over Korea. Thus a total of 659 MiG 15s are admitted as being lost by all causes, while USAF claims of their losses amount to 78 F 86 Sabres in air to air combat. Overall UN losses to MiG 15s are credited as 78 F 86 Sabres and 75 aircraft of other types. Conversely, data matching with Soviet records shows that US pilots routinely attributed their own combat losses to "landing accidents" and "other causes". According to official US data ("USAF Statistical Digest FY1953"), the USAF lost 250 F 86 fighters in Korea: 184 were lost in combat (78 in air combat, 19 by Anti aircraft gun, 26 were "unknown causes" and 61 were "other losses") and 66 in accidents. The Soviets claimed to have downed over 600 Sabres, together with the Chinese claims. A recent RAND report made reference to "recent scholarship" of F 86 v MiG 15 combat over Korea and concluded that the actual kill:loss ratio for the F 86 was 1.8 to 1 overall, and likely closer to 1.3 to 1 against MiGs flown by Soviet pilots. In July 1951, the submerged remains of a MiG 15 were spotted by Royal Navy carrier aircraft from The MiG 15 was broken up, a piece of the engine was visible aft of the center section, and the tail section was located some distance away. The wreck was located in an area of mudbanks with treacherous tides and at the end of a narrow channel that was supposedly mined, c. 160 km behind the front lines. The MiG 15 was retrieved, transported to Incheon and then to Wright Patterson Air Force Base. Eager to obtain an intact MiG for combat testing in a controlled environment, the United States launched Operation Moolah, which offered to any pilot who defected with his MiG 15, political asylum and a reward of US$100,000 (100000.0 in 1953 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). Franciszek Jarecki, a Polish Air Force pilot, defected from Soviet controlled Poland in a MiG 15 on the morning of 5 March 1953, allowing Western air experts to examine the aircraft for the first time. Jarecki flew from Słupsk to the field airport at Rønne on the Danish island of Bornholm. The whole trip took him only a few minutes. Specialists from the United States, called to the airfield by the Danish authorities, thoroughly examined the aircraft. According to international regulations, they then returned it by ship to Poland a few weeks later. Jarecki also received a $50,000 reward for being the first to present a MiG 15 to the Americans and became a US citizen. Following this example, a total of four Polish MiG 15 pilots defected. No military maps showed foreign Baltic coastlines and so Franciszek Jarecki navigated using a basic school atlas, three of the four pilots managed to find the small island of Bornholm while one arrived at the Swedish Coast approximate 80 km North of Bornholm. A North Korean pilot, Lieutenant Kenneth H. Rowe (born No Kum Sok) defected at Kimpo Air Base on 21 September 1953. After landing he claimed to be unaware of the US$100,000 reward. This MiG 15 was minutely inspected and was test flown by several test pilots, including Chuck Yeager. Yeager reported in his autobiography the MiG 15 had dangerous handling faults and claimed that during a visit to the USSR, Soviet pilots were incredulous he had dived in it, this supposedly being very hazardous. No informed the Americans that spins in the aircraft were considered very dangerous, and that the KPAF instructed pilots to eject if unable to recover from a spin within three turns. Remarking on the MiG 15's unforgiving behavior, particularly in the hands of an inexperienced pilot, Yeager characterized it as a "flying booby trap". Lieutenant No's aircraft is now on display at the National Museum of the United States Air Force near Dayton, Ohio.

Холодная война

В течение 1950-х годов МиГ-15 СССР и их союзников из Варшавского договора во многих случаях перехватывали самолеты ВВС НАТО, выполнявшие разведывательные полеты вблизи или над их территорией; такие инциденты иногда заканчивались сбиванием самолетов с обеих сторон. Известные инциденты с участием МиГ-15 включают: 16 декабря 1950 года: над Приморьем (Японское море) двумя пилотами МиГ-15 – капитаном Степаном А. Бажаевым и первым лейтенантом Н. Котовым – был сбит американский RB-29. 19 ноября 1951 года: пилот МиГ-15бис, первый лейтенант А. А. Калугин, вынудил сесть на авиабазе в Папе американский C-47, нарушивший воздушное пространство Венгрии. 13 июня 1952 года: два военно-морских МиГ-15 под управлением капитана Олега Пьотровича Федотова и первого лейтенанта Ивана Петровича Проскурина сбили RB-29A вблизи залива Валентина над Японским морем. Все 12 членов экипажа погибли (их тела не были обнаружены). 13 июня 1952 года, инцидент с Catalina: советский МиГ-15 под управлением капитана Осинского сбил разведывательный самолет Douglas DC-3 шведских ВВС, пилотируемый Альваром Альмебергом, недалеко от Вентспилса над Балтийским морем. Все восемь членов экипажа погибли. Один из двух шведских военно-морских самолетов-амфибий Catalina, проводивших последующие поисково-спасательные работы по сбитому DC-3, также был сбит МиГ-15, однако без жертв. 7 августа 1952 года: два пилота МиГ-15, лейтенанты Зеряков и Леснов, сбили американский RB-29 над Курильскими островами. Весь экипаж из девяти человек погиб (останки одного из них, капитана Джона Р. Дурнэма, были возвращены в США в 1993 году). 18 ноября 1952 года: четыре МиГ-15бис вступили в бой с четырьмя F9F-2 Panthers у авианосца USS Oriskany (CV 34) вблизи Владивостока. Один из пилотов МиГ-15, капитан Дмитрий Беляков, сумел серьезно повредить F9F-2 младшего лейтенанта Дэвида Роулендса, но через несколько секунд он и первый лейтенант Вандалов были сбиты Элмером Ройсом Уильямсом и Джоном Дэвидсоном Миддлтоном. Советские пилоты не были найдены. 10 марта 1953 года, воздушный бой над Мерклином: два МиГ-15бис ВВС Чехословакии перехватили два F-84G в воздушном пространстве Чехословакии. Лейтенант Ярослав Шрамек сбил один из них; F-84 потерпел крушение на территории Баварии. Американский пилот катапультировался в безопасности. 12 марта 1953 года: семь членов экипажа погибли, когда британский бомбардировщик Avro Lincoln был сбит советским МиГ-15 в берлинском воздушном коридоре, недалеко от Бойзенбурга, к северо-востоку от Люнебурга. 29 июля 1953 года: два МиГ-15бис перехватили RB-50G вблизи Гамова в Японском море и приказали ему совершить посадку на их аэродроме. Экипаж RB-50 открыл огонь и повредил МиГ под управлением первого лейтенанта Александра Д. Рыбакова. Рыбаков и его ведомый, первый лейтенант Юрий М. Яблонский, сбили RB-50. Один член экипажа (Джон Э. Рош) был спасен живым, и три тела были обнаружены. Остальные 13 членов экипажа пропали без вести. 17 апреля 1955 года: пилоты МиГ-15 Коротков и Сажин сбили RB-47E к северу от полуострова Камчатка. Все три члена экипажа погибли. 27 июня 1955 года: рейс 402 авиакомпании El Al был сбит двумя болгарскими МиГ-15 после нарушения воздушного пространства Болгарии. Все 58 пассажиров и членов экипажа погибли в результате атаки.

During the 1950s, the MiG 15s of the USSR and their Warsaw Pact allies on many occasions, intercepted aircraft of the NATO air forces performing reconnaissance near or inside their territory; such incidents sometimes ended with aircraft of one side or the other being shot down. The known incidents where the MiG 15 was involved include:
16 December 1950: A USAF RB 29 was downed over Primore (Sea of Japan) by two MiG 15 pilots, Captain Stepan A. Bajaev and 1st Lieutenant N. Kotov. 19 November 1951: MiG 15bis pilot 1st Lieutenant A. A. Kalugin forced a USAF C 47 that had penetrated Hungarian airspace to land at the airbase at Pápa. 13 June 1952: Two naval MiG 15s, flown by Captain Oleg Piotrovich Fedotov and 1st Lieutenant Ivan Petrovich Proskurin, shot down an RB 29A near Valentin Bay, over the Sea of Japan. All 12 crew members perished (their bodies were not recovered). 13 June 1952, Catalina affair: A Soviet MiG 15 flown by Captain Osinskiy shot down a Douglas DC 3 reconnaissance aircraft of the Swedish Air Force piloted by Alvar Almeberg near Ventspils over the Baltic Sea. All eight crew members perished. One of the two Swedish military Catalina flying boats that conducted subsequent search and rescue for the downed DC 3 was also shot down by a MiG 15, though with no loss of life. 7 August 1952: Two MiG 15 pilots, 1st Lieutenants Zeryakov and Lesnov, shot down a USAF RB 29 over the Kuril Islands. The entire crew of nine died (the remains of one, Captain John R. Durnham, were returned to the United States in 1993). 18 November 1952: Four MiG 15bis engaged four F9F 2 Panthers off the aircraft carrier USS Oriskany (CV 34) near Vladivostok. One MiG 15 pilot, Captain Dmitriy Belyakov, managed to seriously damage Lieutenant Junior Grade David M. Rowlands's F9F 2, but seconds later he and 1st Lieutenant Vandalov were downed by Elmer Royce Williams and John Davidson Middleton. Neither Soviet pilot was found. 10 March 1953, Air battle over Merklín: Two MiG 15bis of the Czechoslovak Air Force intercepted two F 84Gs in Czechoslovak airspace. Lieutenant Jaroslav Šrámek shot down one of them; the F 84 crashed in Bavarian territory. The US pilot bailed out safely. 12 March 1953: Seven airmen were killed when the Royal Air Force Avro Lincoln they were flying in was shot down by a Soviet Air Force MiG 15 in the Berlin air corridor, near Boizenburg, northeast of Lüneburg. 29 July 1953: Two MiG 15bis intercepted a RB 50G near Gamov, in the Sea of Japan, and instructed it to land at their home base. The RB 50 gunners opened fire and hit the MiG of 1st Lieutenant Aleksandr D. Rybakov. Rybakov and his wingman 1st Lieutenant Yuriy M. Yablonskiy then shot down the RB 50. One of the crew members (John E. Roche) was rescued alive, and three corpses were recovered. The remaining 13 crew members became missing in action. 17 April 1955: MiG 15 pilots Korotkov and Sazhin shot down an RB 47E north of the Kamchatka peninsula. All three crew members perished. 27 June 1955: El Al Flight 402 was shot down by two Bulgarian MiG 15 aircraft after penetrating Bulgarian airspace. All 58 passengers and crew perished in the attack.

Кризис Суэцкого канала (1956)

Египет приобрел две эскадрильи истребителей МиГ-15бис и МиГ-17 в 1955 году у Чехословакии при поддержке и спонсорстве СССР, как раз к началу Суэцкого кризиса. К моменту начала Суэцкого конфликта в октябре 1956 года четыре эскадрильи ВВС Египта были оснащены этими самолетами, хотя лишь немногие пилоты были обучены эффективно на них летать. Они впервые вступили в воздушный бой утром 30 октября, перехватив четыре бомбардировщика RAF Canberra, выполнявших разведывательную миссию над зоной Суэцкого канала, и повредив один из них. Позже в тот же день МиГ-15 атаковали израильские силы в районе перевала Митла и Эль-Тамеда на Синайском полуострове, уничтожив около полудюжины транспортных средств. В ответ израильские ВВС (IAF) организовали постоянное патрулирование в воздухе над каналом, и в ходе следующей атаки два МиГа были сбиты истребителями IAF Mystere, хотя египетским самолетам удалось успешно нанести удар по израильским войскам. На следующий день МиГи частично восстановили равновесие, серьезно повредив два истребителя IAF Ouragan, один из которых совершил вынужденную посадку в пустыне. Затем британские и французские военные самолеты начали систематическую бомбардировку египетских аэродромов, уничтожив не менее восьми МиГов и десятки других египетских самолетов на земле, вынудив остальные рассредоточиться. Оставшиеся самолеты все же смогли выполнить несколько атакующих вылетов, но египтяне потеряли превосходство в воздухе. В ходе воздушных боев с ВВС Израиля египетские МиГ-15бис сумели сбить два израильских самолета: Gloster Meteor F.8 30 октября 1956 года и Dassault Ouragan 1 ноября, который совершил посадку на брюхо – эту последнюю победу одержал египетский пилот Фарук эль Газави. Еще один самолет, L 8 Piper Cub, был уничтожен на земле. Египетский МиГ-15 был поврежден, но пилоту удалось катапультироваться в озеро Бардавиль, а самолет был поднят на поверхность израильскими силами.

Кризис Тайваньского пролива

После окончания Корейской войны коммунистический Китай вновь обратил своё внимание на националистический Китай на острове Тайвань. Китайские МиГ-15 действовали над Тайваньским проливом против превосходящих по численности Националистических ВВС (CNAF) и способствовали коммунистической оккупации двух стратегических групп островов. США оказывали поддержку националистам с 1951 года и начали поставки F-86 в 1955 году. "Сейбры" и МиГ столкнулись три года спустя во время Квемойского кризиса. На протяжении 1950-х годов МиГ-15 ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) часто вступали в воздушные бои с самолётами Китайской Республики (КР) и США; в 1958 году истребитель КР F-86 одержал первую в истории победу в воздухе, сбив МиГ-15 НОАК ракетой AIM 9 Sidewinder.

Вьетнам

Вьетнам использовал некоторое количество МиГ-15 и МиГ-15УТИ исключительно для учебных целей. Нет данных о применении МиГ-15 в боевых столкновениях с американской авиацией на начальном этапе войны во Вьетнаме.

Другие события

Первый человек в космосе, Юрий Гагарин, погиб в авиакатастрофе во время тренировочного полёта в марте 1968 года на самолёте МиГ-15УТИ из-за плохой видимости и некорректной связи с наземным управлением.

МиГ-17

Более продвинутый МиГ-17 Fresco был очень похож по внешнему виду, но решил многие недостатки МиГ-15. Он получил новое крыло с конфигурацией "переменного угла стреловидности": угол 45° у фюзеляжа и угол 42° на внешней части крыла. Первый прототип поднялся в воздух в 1953 году, до окончания Корейской войны. В последующих модификациях были установлены радары, двигатели с форсажной камерой и ракеты.

Производство

В СССР было произведено 1344 самолета МиГ-15, 8352 МиГ-15бис и 3434 двухместных. Он также строился по лицензии в Чехословакии под обозначениями S 102 (МиГ-15, 821 самолет), S 103 (МиГ-15бис, 620 самолетов) и CS 102 (МиГ-15УТИ, 2012 самолетов), а также в Польше как Lim 1 (МиГ-15, 227 самолетов) и Lim 2 (МиГ-15бис, 500 самолетов). В Польше не было построено двухместных самолетов как таковых – варианты SB Lim 1 и SB Lim 2 были переоборудованы из сотен польских, чешских и советских одноместных самолетов. В начале 1950-х годов Советский Союз поставил в Китай сотни МиГ-15, где они получили обозначение J-2. Советская сторона также направила в Китай 847 инженеров и специалистов МиГ-15, которые оказали помощь Шэньянскому авиационному заводу в подготовке к производству реактивных истребителей. Изначально планировалось строить на заводе МиГ-15бис, но Китай принял решение о производстве более современного истребителя МиГ-17, а также учебно-тренажного МиГ-15УТИ (под обозначением JJ-2). Китай не производил одноместные истребители, только двухместный JJ-2, хотя во время Корейской войны Шэньян использовался для ремонта боевых повреждений МиГ-15. Согласно другому источнику, ВВС Китая использовали обозначение "J-4" для советских МиГ-17А, которые вскоре были заменены лицензионными МиГ-17Ф (J-5).

Гражданские операторы

Один бывший польский военно-воздушный учебный самолет CS 102, переоборудованный в 1975 году в вариант SB Lim2M и списанный в 1987 году. В ноябре 1997 года был частным образом доставлен в Аргентину и получил экспериментальный регистрационный номер LV X216.