Кеңес Одағының бірінші әуе шабуылдағы соны тікұшағы – Ту-22 тарихы
Tupolev Tu-22
Түплев Ту-22: Кеңес Одағының алғашқы әуе соғыс машинасы, жылдамдық пен қашықтық талаптарына сай келмеген. Техникалық сипаттамалары, тарихы туралы біліңіз.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Советтік үстізден ауыр бомбалаушы, кейіннен өзгермелі қанатты бомбалаушы.
Soviet supersonic heavy bomberthe later, variable sweep wing bomber
Туполев Ту-22 (Әуе стандарттау координациялық комитетінің атауы: Блиндер) – Кеңес Одағында өндіріске енгізілген алғашқы үстізден бомбалаушы. Туполев компаниясы жасаған Ту-22 ұшағы 1960 жылдары алыс қашықтықтағы авиация және Кеңес Әскери-теңіз авиациясының құрамында қолданылды. Ұшақ күтілгендей жылдамдық пен ұшу қашықтығына ие болмады. Оны басқару мен күтіп ұстау да қиын болды. Ту-22, оны алмастыру жоспарланған Ту-16 ұшағымен салыстырғанда, шағын көлемде өндірілді. Кейіннен ұшақ басқа да мақсаттарға бейімделді, әсіресе Ту-22Р барлау ұшағы ретінде және алыс қашықтықтағы Х-22 кемеге қарсы зымыранды тасымалдау үшін пайдаланылды. Ту-22 ұшақтары Ливия және Ирак сияқты басқа елдерге де сатылды. Ту-22 – соғыс қимылдарында қолданылған аз ғана совет реактивтік бомбалаушыларының бірі: Ливияның Ту-22 ұшақтары Танзания мен Чадқа қарсы, ал Ирактың Ту-22 ұшақтары Иран-Ирак соғысында қолданылды.
The Tupolev Tu 22 (Air Standardization Coordinating Committee name: Blinder) was the first supersonic bomber to enter production in the Soviet Union. Manufactured by Tupolev, the Tu 22 entered service with Long Range Aviation and Soviet Naval Aviation in the 1960s. The aircraft was a disappointment, lacking both the speed and range that had been expected. It was also a difficult design to fly and maintain. It was produced in small numbers, especially compared to the Tupolev Tu 16 it was designed to replace. The aircraft was later adapted for other roles, notably as the Tu 22R reconnaissance aircraft and as a carrier for the long range Kh 22 antiship missile. Tu 22s were sold to other nations, including Libya and Iraq. The Tu 22 was one of the few Soviet jet bombers to see combat: Libyan Tu 22s were used against Tanzania and Chad, and Iraqi Tu 22s were used during the Iran–Iraq War.
Бұрынғы әрекеттер
Андрей Туполевтің ОКБ-156 ұжымы Boeing B-29 Superfortress ұшағын сәтті түрлендіріп, одан Туполев Ту-4 ұшағын жасады, ал олардың одан да жетілдірілген үлгі жасау туралы ұсыныстары қолдау таппады. 1951 жылы Сталин Владимир Михайлович Мясищев басшылығымен жаңа, ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбалаушыларды құру үшін ОКБ-23 ұжымын құрды, бұл ұжымды Туполевтің ОКБ-156 ұжымынан дизайнерлерді таңдап алды. ОКБ-23 төрт қозғалтқышты Мясищев М-4 континентаралық реактивтік бомбалаушыны әзірлеуді бастады. ОКБ-156 өздерін бомбалаушы ұшақтар саласында сақтап қалу үшін реактивтік қуатпен жұмыс істейтін бомбалаушының өзіндік жобасын жасады, ол екі қозғалтқышты Туполев Ту-16 орта бомбалаушысы болды. Олар жобаның ұшу қашықтығы М-4-тің континентаралық міндетін орындауға жеткіліксіз екенін түсінді, сондықтан осы мақсат үшін төрт турбовинтті Ту-95 ұшағын ұсынды. Нәтижесінде, M-4 де, Tu-16 да қашықтық талаптарына сай келмеді, тек Tu-95 ғана АҚШ-қа қарсы шабуылдар жасауға толыққанды мүмкіндік алды, бірақ оның мүмкіндіктері шектеулі болды. M-4 ұшағы аз ғана санымен құрастырылды, ал Tu-16 түрлі мақсаттарда кеңінен қолданылды.
Andrei Tupolev's OKB 156 had successfully converted the Boeing B 29 Superfortress into the Tupolev Tu 4, while their suggestions to create a more advanced design were ignored as they fell from favour. In 1951, Stalin created OKB 23 under the direction of Vladimir Mikhailovich Myasishchev to build new long range bomber designs, forming the bureaus by picking designers out of Tupolev's OKB 156. OKB 23 began development of the four engined Myasishchev M 4 intercontinental jet bomber. To keep themselves in the bomber field, OKB 156 designed their own entry for a jet powered bomber, the twin engined Tupolev Tu 16 medium bomber. They were aware that the range of the design would not be enough to fill the intercontinental role of the M 4, and for this mission, they also proposed the four turboprop Tupolev Tu 95. Ultimately neither the M 4 nor Tu 16 met their range requirements, leaving only the Tu 95 really able to carry out attacks against the US, with more limited performance. The M 4 was built only in small numbers, while the Tu 16 had much more widespread uses in a variety of roles.
Үндеуден жоғары алмастыру
Бұл ұшақтардың барлығы әлі де енгізіліп жатқан кезде, Авиациялық технология жөніндегі мемлекеттік комитет (жақын арада Ұшақ өндірісі министрлігі немесе МАР) барлық бұрынғы жобаларды алмастыратын үстінкү жылдамдықпен ұшатын жобалар үшін байқау жариялады. Туполевтің бас дизайнері Сергей Михайлович Егер Мясищевке тағы да жеңілмеуге бел буды. Олар тез арада жаңа жобаны ұсынды, Самолет 103 (ұшақ 103). Бұл негізінен төрт қуатты қозғалтқышы бар Ту-16, Dobrynin VD 7 немесе Mikulin AM 13. Алайда, тәжірибелік "Самолет-98" тактикалық бомбалаушы ұшағының дизайны 103 ұшағының үстінкү жылдамдыққа жете алмайтынын көрсетті. Олар бос парақтан бастауды шешті. ЦАГИ-ден көптеген мүмкін болатын шешімдерді қарастырғаннан кейін, Егер ақырында 1954 жылы "Самолет-105" болып табылатынға шешім қабылдады. Оның ерекшеліктерінің бірі - қосалқы ұшқышсыз жалғыз ұшқыш таңдалды, бұл ұшқыш кабинасының тар болуына мүмкіндік берді, өйткені ұшу-қону жолағын көру үшін алдымен бір адам отыру керек еді. Бұл оң саяси аспектілерге ие болды, өйткені экипаждың санын үшке дейін қысқартты. Мясищев бұл талапты өзінің әлдеқайда үлкен Мясищев М 50 машинасымен орындауға тырысты. Ол континентаралық қашықтыққа ұшуға арналған, М-4-тің міндетін орындайтын. Туполев пен Мясищев жобалары 1954 жылы прототип өндірісіне жіберілді. Сол кезде үстінкү жылдамдықпен ұшу аэродинамикасы әлі де жаңадан пайда болған, сондай-ақ, бұл жобаларға қажетті қозғалтқыштар да әлі дамытылмаған еді. Осы уақытқа дейін 105 үшін үш қозғалтқыш үлгісі қарастырылды: VD 5, VD 7 және жаңа Kuznetsov NK 6. Үшінің ішінде NK 6 ең жақсы өнімділікті ұсынды, бірақ әлі де дамудың бастапқы кезеңінде болды. Қозғалтқыштар мақсаттарына жете алмай, 105 қуатсыз қалуы мүмкін болғандықтан, қажетті жылдамдыққа жету үшін аэродинамиканы жақсартуға көп көңіл бөлінді. Бұл қанаттың және қону шассиінің дизайнында байқалады, олар мүмкіндігінше "таза" болу үшін жасалған, негізгі доңғалақтар фюзеляжға жиырылып, қанаттың жұқа болуына мүмкіндік берді. Сол уақытта LII жел тоннеліндегі эксперименттер ұшақтардың жылдамдығы 1 Мах шамасында көтерілетінін көрсетті. Бұл қозғалтқыштарды қанаттың тамырларынан, Ту-16-дағыдай, тік стабилизатордың екі жағында, сыртқы құйрыққа орнатуға әкелді. Бұл орналасу сонымен қатар соққы және кіру шығындарын азайтады. Қанаттар қатты бұрылып, 52 және 55° аралығында транссоникалық жылдамдықтарда аз соққы беру үшін жасалған, бірақ бұл ұшып көтерілудің нашар болуына және қону жылдамдығының жоғары болуына әкелді.
All of these aircraft were still being introduced when the State Committee for Aviation Technology (soon to become the Ministry of Aircraft Production, or MAP) announced a contest for supersonic designs that would replace all previous designs. Tupolev's chief designer, Sergey Mikhailovitch Yeger, was determined not to lose to Myasishchev once again. They quickly proposed a new design, Samolyot 103 (Plane 103). This was essentially a Tu 16 with four much more powerful engines, either Dobrynin VD 7s or Mikulin AM 13s. However, experience on the experimental Samolyot 98 tactical bomber design suggested that the 103 would not have supersonic performance. They decided to start over with a blank sheet design. After considering many possible solutions from TsAGI, Yeger eventually settled on what became Samolyot 105 in 1954. Among its features was the selection of a single pilot with no copilot, which allowed the cockpit to be narrower, as only one person had to be seated forward to see the runway. This had positive political aspects as it reduced crew size to three. Myasishchev was also working to fulfill the requirement with his much larger Myasishchev M 50. It was designed to have intercontinental range, filling the role for which the M 4 was intended. Both the Tupolev and Myasishchev designs were approved for prototype production in 1954. At the time, supersonic aerodynamics were still in their infancy, as were the engines that would power the designs. By this point, three engine models were being considered for the 105: the VD 5, the VD 7, and the new Kuznetsov NK 6. Of the three, the NK 6 offered the best performance, but was still in the initial stages of development. As the engines possibly would not meet their goals and leave the 105 underpowered, much attention was spent on cleaning up the aerodynamics to reach the required speed. This was notable in the design of the wing and landing gear, which were designed to be as "clean" as possible, with the main wheels retracting into the fuselage to allow the wing to be thinner. Around the same time, LII wind tunnel experiments revealed a tendency for aircraft to pitch up around Mach 1. This led to the decision to move the engines from the wing roots, as in the Tu 16, to an unconventional external tail mounted position, on either side of the vertical stabilizer. This location also reduced drag and inlet losses. The wings were highly swept, between 52 and 55° to give little drag at transonic speeds, which led to poor take off performance and high landing speeds.
Үлгілер
Бірінші 105 прототипі 1957 жылғы тамызда Жүковскийдегі Ұшу сынақтары мен дамыту базасына жіберілді. 1958 жылғы 21 маусымда Юрий Алашевтің басқаруымен алғаш рет ұшты. Алғашқы ұшулар күтілген жылдамдық пен қашықтыққа жетпегенін көрсетті. Осы шақта ЦАГИ трансондық аэродинамикалық қарсылықты азайту үшін аудандық қағиданы тәуелсіз түрде ашты және бұл дизайн 105-ке қолданылды. Басты мәселе – қанат түбірі бұл эффектіні тиімді пайдалану үшін тым жуан болды. Оны одан әрі жұмсарту үшін жаңа қону шасси дизайны енгізілді, сонымен қатар кабина мен құйрық бөлімінің орналасуына бірнеше өзгерістер жасалды. Бұл өзгерістердің нәтижесінде 105А пайда болды, ол 1959 жылғы 7 қыркүйекте алғаш рет ұшты. Осы уақытқа дейін 20 данадан тұратын сериялық өндіріс іске қосылды, тіпті сынақтар толыққанша аяқталмаған күйінде. Казан қаласындағы №22 зауытында салынған алғашқы сериялық Ту-22Б бомбалаушысы 1960 жылғы 22 қыркүйекте ұшты, ал 1961 жылғы 9 шілдеде Тушинодағы Әуе күні шеруінде 10 ұшақтың қатысуымен көпшілікке таныстырылды. Алғашқыда ол НАТО-ның "Bullshot" деген баяндамалық атауын алды, бірақ ол орынсыз деп танылды, содан кейін "Beauty" деп аталды, ол тым мақтаулы болды, соңында "Blinder" деп бекітілді. Кеңес әскерлері оны пішініне байланысты "шило" (ине) деп атады.
The first prototype 105 was completed and shipped to the Flight Test and Development Base at Zhukovsky in August 1957. It flew for the first time on 21 June 1958, flown by test pilot Yuri Alasheev. Initial flights quickly demonstrated that the design had neither the speed nor range that was expected. Around this time, TsAGI independently discovered the area rule for minimizing transonic aerodynamic drag, and this design was applied to 105. A key problem was that the wing root was too thick to properly exploit this effect and to further thin it, a new landing gear design was introduced, along with several more changes to the layout of the cabin and tail areas. The result of all of these changes was the 105A, which first flew on 7 September 1959. Serial production of 20 examples was issued around this time, even before testing had completed. The first serial production Tu 22B bomber, built by Factory No. 22 at Kazan, flew on 22 September 1960, and the type was presented to the public in the Tushino Aviation Day parade on 9 July 1961, with a flypast of 10 aircraft. It initially received the NATO reporting name 'Bullshot', which was deemed to be inappropriate, then 'Beauty', which was deemed to be too complimentary, and finally 'Blinder'. Soviet crews called it "shilo" (awl) because of its shape.
Қызметке қосу
Ту-22 1962 жылы қолдануға берілді, бірақ ол көптеген мәселелерге тап болды, нәтижесінде кең ауқымда жұмыс істемей қалды және бірнеше апатқа ұшырады. Оның көптеген кемшіліктерінің бірі – ұшақтың қаптамасының дыбыс жылдамдығынан асып кеткенде аэродинамикалық қыздыруға ұшырауы, басқару таяқшаларын деформациялап, нашар басқаруға әкеп соқты. Қону жылдамдығы бұрынғы бомбалаушылардан жоғары болды, сондай-ақ Ту-22 қону кезінде құйрығымен соқтығысып, құлауға бейімділігі бар еді – бірақ бұл мәселе электрондық тұрақтандыру жүйесін қосу арқылы ақыры шешілді. Кейбір мәселелер шешілгеннен кейін де «Блиндер» ұшуы қиын болды және күтіп ұстауды қажет етті. Оның жағымсыз ерекшеліктерінің бірі – жоғары жылдамдықтарда элеронның кері иілуіне мүмкіндік беретін қанат конструкциясы. Мұндай жағдайдан кейін руль орталықтандырылғанда қанаттың деформациясы міндетті түрде жойылмай, керісінше, сақталып, ұшақты басқарудан шығаруы мүмкін еді. Бірінші Ту-22 эскадрильяларының ұшқыштары «бірінші сыныпты» Ту-16 ұшқыштарының қатарынан іріктелді, бұл жаңа ұшаққа көшуді қиындатты, себебі Ту-16 екі ұшқышпен жабдықталған, ал таңдалған «элиталық» Ту-16 ұшқыштарының көпшілігі өздерінің екінші ұшқыштарына Ту-16 ұшағының барлық ұшу операцияларын жүргізуге рұқсат беруге үйренген. Салдарынан, Ту-16 ұшқыштары жеке ұшқышпен басқарылатын Ту-22 ұшқышына ауысқанда барлық ұшқыштық міндеттерді өзі орындауға мәжбүр болды және ұшқыштар кабинасы әлдеқайда күрделі болды. Осы себепті көптеген, тіпті басым көпшілігі, осы себепті оқуларын аяқтауға құмар болған жоқ. Ақырында, ұшқыштар Су-17 «Фиттер» экипаждарынан таңдалды, және олар көшуді аз қиындықпен жасады.
The Tu 22 entered service in 1962, but it experienced a considerable number of problems, resulting in widespread unserviceability and several crashes. Amongst its many faults was a tendency for aerodynamic heating of the aircraft skin at supersonic speed, distorting the control rods and causing poor handling. The landing speed was greater than of the previous bombers and the Tu 22 had a tendency to pitch up and strike its tail on landing – though this problem was eventually resolved with the addition of electronic stabilization aids. Even after some of its problems had been resolved, the Blinder was not easy to fly, and was maintenance intensive. Among its unpleasant characteristics was a wing design that allowed aileron reversal at high speeds. When the stick had been neutralized following such an event, the deformation of the wing did not necessarily disappear, but could persist and result in an almost uncontrollable aircraft. Pilots for the first Tu 22 squadrons were selected from the ranks of "First Class" Tu 16 pilots, which made transition into the new aircraft difficult, as the Tu 16 had a co pilot, and many of the "elite" Tu 16 pilots selected had become accustomed to allowing their co pilots to handle all the flight operations of the Tu 16 except for take offs and landings. As a consequence, Tu 16 pilots transitioning to the single pilot Tu 22 suddenly found themselves having to perform all the piloting tasks, and in a much more complicated cockpit environment. Many, if not most, of these pilots were unable to complete their training for this reason. Eventually, pilots were selected from the ranks of the Su 17 "Fitter" crews, and these pilots made the transition with less difficulty.
Нұсқалар
Ту-22Б (Блиндр А) ұшағы қолданысқа енген кезде оның операциялық пайдалылығы шектеулі екені анықталды. Жылдамдығына қарамастан, оның ұрыс радиусы, қару-жарақ жүктемесі және техникалық қызмет көрсету жағдайы бойынша Ту-16-дан кемшіліктері болды. Кеңес басшысы Никита Хрущев баллистикалық зымырандардың болашағы бар екеніне сенді, ал Ту-22 сияқты бомбалаушылар қысқартылу қаупіне тап болды. Осының салдарынан бар болғаны 15 (кейбір дереккөздерде 20) Ту-22Б ұшағы салынды. Ту-22 ұшағы енгізіліп жатқанда, 1959 жылы Стратегиялық ракеталық күштер құрылды, ал Туполев және жобаны қолдаушылар ұшқышсыз бомбалаушылардың ядролық қару жеткізу құралы ретінде маңызын жоғалтып бара жатқанын түсінді. Бағдарламаны сақтап қалу үшін Туполев ұшақтың ұзақ қашықтыққа барлау жүргізуге арналған нұсқасын ұсынды, оны қажет болғанда бомбалау рөліне қайта жабдықтауға болады. Нәтижесінде, 1962 жылы Ту-22Р (Блиндр С) қолданысқа енгізілді. Ту-22Р ұшақтарына ауада жанармай құю құрылғысы орнатылды, кейіннен бұл құрылғы көптеген Ту-22 ұшақтарына орнатылды, осылайша олардың ұшу радиусы ұлғайды. Барлығы 127 Ту-22R ұшағы салынды, олардың 62-сі теңіздік патрульдеуге арналған Кеңес Теңіз Әуе Күштеріне (AVMF) жіберілді. Кейбір ұшақтардан камералар мен сенсорлар алынып, экспортқа Tu-22B ретінде сатылды, бірақ басқа жағынан, олар ерте шығарылған Ту-22B-ға қарағанда Ту-22R-ге көбірек ұқсас болды. Сол кезде Blinder ұшағының оқу-жаттығу нұсқасы – Ту-22U (Blinder D) да пайдалануға берілді, оның нұсқаушы ұшқыш үшін көтерілген екінші кабинасы болды. Ту-22U ұшағында құйрық пулеметтері болған жоқ және ол ұрысқа жарамсыз болды, барлығы 46 данасы өндірілді. Ту-22 ұшағының шабуылдық мүмкіндіктерін сақтап қалу үшін, ол ракета тасымалдаушы ретінде Tu-22K (Blinder B) ретінде жаңартылды, оның модификацияланған қару-жарақ бөлімінде бір дана Kh 22 (AS 4 Kitchen) алысқа атқыш зымыранын тасуға мүмкіндік болды. Ту-22K ұшақтары Ұзақ қашықтыққа ұшатын Әуе күштері мен AVMF-да қолданылды. Ту-22 ұшағының соңғы нұсқасы – Tu 22P (Blinder E) электрондық соғыс жүргізуге арналған нұсқасы болды, бастапқыда электрондық барлау үшін пайдаланылды. Кейбіреулері Tu 22K зымыран тасымалдаушыларын қолдау үшін электрондық қарсы шаралар жүйесі ретінде қайта жабдықталды. Әдетте, әрбір Ту-22 полкіне бір эскадрилья бөлінетін. Ту-22 ұшақтары қызметте болған кезде күшті қозғалтқыштармен, ауада жанармай құю мүмкіндігімен (алғашқыда бұл мүмкіндік болмаған ұшақтар үшін) және жақсырақ электроникамен жаңартылды. «D» әрпі (Dalni, ұзақ қашықтыққа ұшатын) ауада жанармай құюға жабдықталған ұшақты білдіреді. Ту-22 ұшақтары 1970 жылдары Ирак пен Ливияға экспортталды. Мысырдың сұранысы Йом Киппур соғысына қатысты кеңестік наразылықтарға байланысты қабылданбады.
By the time the Tu 22B (Blinder A) entered service, its operational usefulness had been found to be limited. Despite its speed, it was inferior to the Tu 16 with respect to combat radius, weapon load, and serviceability. Soviet leader Nikita Khrushchev believed that ballistic missiles were the way of the future, and bombers like the Tu 22 were in danger of cancellation. As a result, only 15 (some sources say 20) Tu 22Bs were built. While the Tu 22 was being introduced, the Strategic Rocket Forces branch was created in 1959, and Tupolev, along with other project backers, understood that manned bombers were falling out of favor as a means of delivering nuclear weapons. To save the program, Tupolev proposed a long range aerial reconnaissance version of the aircraft, which could be modified in the field to return it to a bombing role. The resulting combat capable Tu 22R (Blinder C) entered service in 1962. The Tu 22R could be fitted with an aerial refueling probe that was subsequently fitted to most Tu 22s, expanding their radius of operation; 127 Tu 22Rs were built, 62 of which went to the Soviet Naval Aviation (AVMF) for maritime patrol use. Some of these aircraft were stripped of their cameras and sensor packs and sold for export as Tu 22Bs, although in other respects, they apparently remained more comparable to the Tu 22R than to the early production Tu 22Bs. A trainer version of the Blinder, the Tu 22U (Blinder D), was fielded at the same time; it had a raised second cockpit for an instructor pilot. The Tu 22U had no tail guns, and was not combat capable; 46 were produced. To try to salvage some offensive combat role for the Tu 22 in the face of official hostility, the Tu 22 was developed as a missile carrier, the Tu 22K (Blinder B), with the ability to carry a single Kh 22 (AS 4 Kitchen) stand off missile in a modified weapons bay. The Tu 22K was deployed both by Long Range Aviation and AVMF. The last Tu 22 subtype was the Tu 22P (Blinder E) electronic warfare version, initially used for electronic intelligence gathering. Some were converted to serve as stand off electronic countermeasure jammers to support Tu 22K missile carriers. One squadron was usually allocated to each Tu 22 regiment. The Tu 22 was upgraded in service with more powerful engines, in flight refueling (for those aircraft that did not initially have it), and better electronics. The D suffix (for Dalni, long range) denotes aircraft fitted for aerial refueling. Tu 22s were exported to Iraq and Libya during the 1970s. An Egyptian request was refused as a result of Soviet objections to the Yom Kippur War.
Дизайн
Ту-22 ұшағының төменгі ортаңғы қанаты 55° бұрышта орналасқан. Екі үлкен турбореактивті қозғалтқыш, бастапқыда Dobrynin VD 7M, кейін Kolesov RD 7M2, үлкен тік стабилизатордың екі жағында артқы фюзеляждың үстіне орнатылған, төменгі орналасқан құйрық қос қанаттары бар. Туполев ОКБ конструкциялық ерекшелігін сақтай отырып, негізгі қону шассисі әр қанаттың артқы жиегінде орналасқан. Жоғары сыпырылған қанаттар транссоникалық жылдамдықтарда аз кедергі тудырды, бірақ өте жоғары қону жылдамдықтарына және ұзақ ұшып кетуге әкелді. Бұл жобаны тек "бірінші сыныпты әуежайларға" шектеді, яғни ұзындығы кем дегенде белгілі бір шамадағы ұшу-қону жолақтары бар жерлерге. Ту-22 ұшағының пилот кабинасы пилотты алға, сол жаққа қарай ығыстырған, қару офицері артқа, ал навигатор фюзеляж ішінде, төменге қарай атылатын катапульдік креслоларда отырған. Төменге қарай бағытталуының салдарынан катапульдеуге қажетті ең төменгі биіктік белгілі бір шаманы құрады, бұл ұшу мен қону кезінде, апаттардың көбінесе болатын уақытта оларды қолдануға мүмкіндік бермеді. Ұшаққа кіру үшін экипаж креслоларды рельстерде төмендетіп, сыртқы баспалдақтармен көтеріліп, креслоларға отырып, содан кейін пилот кабинасына көтерілді. Пилоттар пилот кабинасының орналасуын сынға алды; ол тұтқалар мен барыстармен толтырылған, оны кірпіктейтін жануармен салыстырды, ал кейбір басқару элементтеріне ұшқыштар жеткізе алмады, сондықтан металл ілгектер мен басқа да импровизацияланған құралдармен ұшуға мәжбүр болды. Оның проблемаларын оң жақтағы өте биік панель де күшейтті, ол ұшақ сол жақтан желге қарсы соққан кезде қону жолағын көруге кедерілді. Бұл жаңа ұшқыштарға Бофорт шкаласы бойынша жаңа желден асып түсетін жағдайларда ұшуға тыйым салуға әкелді. Экипажға ауа қозғалтқыш компрессорларындағы ауа шығару жүйесі арқылы берілді. Бұл ауа ыстық болғандықтан, пилот кабинасына жібермес бұрын салқындату қажет болды. Салқындату 40% этанол мен 60% дистилленген судың (де-факто арақ) қоспасымен жұмыс істейтін үлкен, толық шығынмен буландырғыш арқылы жүзеге асырылды. Бұл жүйе ұшаққа "супердыбыстық арақ тасымалдаушы" деген көптеген лақап аттарының бірін сыйлады. Мұнара PRS 3A Argon радарымен басқарылды, себебі қару офицерінің артқы көру қабілеті болмады (сонымен қатар оптикалық мақсаттануға қарағанда отты басқару әлдеқайда дәл және тиімді болды). Бомбалаушының негізгі қару-жарағы қанаттар арасындағы фюзеляж бомба бөлімінде орналастырылды, ол әртүрлі еркін түсетін қаруларды тасымалдауға қабілетті болды – 24 FAB 500 жалпы мақсаттағы бомбаға дейін, бір FAB 9000 бомбасы немесе әртүрлі ядролық бомбалар. Ту-22К-де, бөлім фюзеляж астына жартылай кіріктірілген бір Raduga Kh 22 (AS 4 Kitchen) зымырасын тасымалдау үшін қайта жабдықталды. Бұл зымыраның үлкендігі басқару мен өнімділікке айтарлықтай әсер етті, сонымен қатар қауіпсіздік қатері тудырды. Алғашқы Ту-22Б үлгілерінде оптикалық бомбалау жүйесі (Ту-22Р-да сақталған) және Rubin 1A навигациялық/шабуылдық радары болды. Ту-22К-де Kh 22 зымырасын басқару үшін Leninets PN (НАТО коды 'Down Beat') радары болды. Ту-22R бомба бөлімінде камералар тізімін немесе APP 22 қарсыластыру құрылғысын орнатуға болатын. Кейбір Ту-22R-да Kub ELINT жүйесі орнатылған, кейіннен M 202 Shompol радиолокаторы, сондай-ақ камералар мен инфрақызыл сызықтық сканерлер қосылды. Бірнеше Ту-22K ұшақтары Ту-22КП немесе Ту-22КПД конфигурациясына өзгертілді, оларға қарсыластың радар жүйелерін анықтау және Kh 22P радиацияға қарсы зымырасымен үйлесімділікті қамтамасыз ету үшін Kurs N SIGINT жабдықтары орнатылды.
The Tu 22 has a low middle mounted wing swept at an angle of 55°. The two large turbojet engines, originally Dobrynin VD 7M, later Kolesov RD 7M2, are mounted atop the rear fuselage on each side of the large vertical stabilizer, with a low mounted tailplane. Continuing a Tupolev OKB design feature, the main landing gear are mounted in pods at the trailing edge of each wing. The highly swept wings gave little drag at transonic speeds, but resulted in very high landing speeds and a long take off run. This limited the design to "first class airfields", those with runways at least long. The Tu 22's cockpit placed the pilot forward, offset slightly to the left, with the weapons officer behind and the navigator below, within the fuselage, sitting on downwards firing ejector seats. The downward direction meant the minimum altitude for ejection was , which precluded their use during take off and landing, when most accidents occur. The crew entered the plane by lowering the seats on rails and then climbing external stepladders, sitting in the seats, and then being cranked upward into the cockpit. The cockpit layout was also criticized by the pilots; it was filled with levers and handles that gained it comparisons to a hedgehog, and some of those controls could not be reached by the pilots, who took to flying with metal hooks and other ad hoc devices. Adding to its problems was a very high panel on the right, which blocked the view of the runway during landing if the aircraft had to crab against a wind from the left. This led to it being forbidden for flight by new pilots in crosswind conditions above fresh breeze on the Beaufort scale. Air for the crew was provided by a bleed air system on the engine compressors. This air was hot and had to be cooled before being pumped into the cockpit. This cooling was provided by a large total loss evaporator running on a mixture of 40% ethanol and 60% distilled water (effectively vodka). This system garnered the aircraft one of its many nicknames, the "supersonic booze carrier". The turret was directed by a small PRS 3A Argon gun laying radar due to the weapons officer's total lack of rear visibility (and generally much more accurate and precise fire control than optical aiming). The bomber's main weapon load was carried in a fuselage bomb bay between the wings, capable of carrying a variety of free fall weapons – up to 24 FAB 500 general purpose bombs, one FAB 9000 bomb, or various nuclear bombs. On the Tu 22K, the bay was reconfigured to carry one Raduga Kh 22 (AS 4 Kitchen) missile semirecessed beneath the fuselage. The enormous weapon was big enough to have a substantial effect on handling and performance, and was also a safety hazard. The early Tu 22B had an optical bombing system (which was retained by the Tu 22R), with a Rubin 1A navigation/attack radar. The Tu 22K had the Leninets PN (NATO reporting name 'Down Beat') to guide the Kh 22 missile. The Tu 22R could carry a camera array or an APP 22 jammer pack in the bomb bay as an alternative to bombs. Some Tu 22Rs were fitted with the Kub ELINT system, and later with an under fuselage pallet for M 202 Shompol side looking airborne radar, as well as cameras and an infrared line scanner. A few Tu 22Ks were modified to Tu 22KP or Tu 22KPD configuration with Kurs N SIGINT equipment to detect enemy radar systems and provide compatibility with the Kh 22P antiradiation missile.
Ливия
Ливия Араб Республикасының Әуе күштері Ту-22 ұшағын 1979 жылы Уганда-Танзания соғысының бір бөлігі ретінде, Уганда одақтастарына көмектесу үшін Танзанияға қарсы қолданды. Ливиялық ұшақтар Чад-Ливия қақтығысының аясында Чадқа қарсы да қолданылды, соның ішінде батыс Судан мен Чадқа жасалған шабуылдар да болды. Ливиялық Ту-22 ұшақтары Чад үстінен алғашқы рет 1980 жылдың 9 қазанында, Хисен Хабренің күштеріне қарсы, Чадтың астанасы Нджаменаның жанында ұшты. 1981 жылдың қарашасында атысты тоқтату туралы келісімге қол жеткізілгенге дейін Чад пен Судандағы нысандарға қарсы Ту-22 ұшақтарының аз санымен жасалған эпизодтық бомбалау шабуылдары жалғасты, соның ішінде 1981 жылдың қыркүйегінде Омдурманға жасалған шабуыл салдарынан үш бейбіт тұрғын қаза тауып, 20 адам жарақаттанды. 1983 жылдың шілдесінде ұрыс қайта басталды, Ливияның әуе күштері, оның ішінде Ту-22 ұшақтары, Хабреге адал күштерге қарсы шабуылдар жасады. 1986 жылдың 17 ақпанында, француздық «Эпервье» операциясына (бір күн бұрын Ливияның Уади-Дум әуе базасының ұшу-қону жолағына соққы берген) жауап ретінде, бір Ту-22Б Нджамена әуежайына шабуыл жасады. Француз радарларынан қашып, шөл үстінен төмен ұшып, 1 Мах жылдамдыққа дейін жылдамдығын арттырып, 5029,20 метр биіктікке көтеріліп, үш ауыр бомба тастады. Шабуыл өте дәл болды, бомбалардың екеуі ұшу-қону жолағына тиді, біреуі рульді жойды, нәтижесінде әуежай бірнеше сағатқа жабылды. Бомбалаушы кері жолда техникалық ақауларға тап болды. Суданда орналасқан АҚШ-тың алдын ала ескертуді қамтамасыз ететін барлау ұшақтары Ту-22 ұшқышының жіберген апаттық хабарламаларын бақылады, ол Аузудағы базасына жетпей тұрып құлаған болуы мүмкін (Нджамена әуежайында атылған зениттік оқтардың тиюінен зардап шеккен болуы мүмкін). 19 ақпанда тағы бір LARAF Tu-22 Нджаменаны бомбалауға тырысты. Ливиялық дереккөздер бұл әрекеттің Ту-22 Нджаменаға жақындаған кезде анықталғанын және оны ұстап алу үшін екі Mirage F1 ұшағы жіберілгенін мәлімдеді. Алайда, Чадта болған француз офицерлері сол күні Ливия ұшақтарымен кез келген байланыс болған жоқ деп есіне алады. 1987 жылдың 8 тамызында Аузудағы тасталған ливиялық базаға жасалған бомбалау кезінде бір бомбалаушы 2K12 Куб (SA 6) жер-әуе ракетасымен атып түсірілді. Бір куәгердің айтуынша, ұшқыш парашютпен секіріп шықты, бірақ парашюты өртеніп кеткенін көрді. 1987 жылдың 7 қыркүйегінде тағы бір «Блиндэр» ұшағы жоғалып кетті, екі Ту-22Б Нджаменаға шабуыл жасады. Француздық MIM 23 Hawk SAM батареясы, 402-ші әуе қорғанысы полкінен, бомбалаушылардың біреуін атып түсірді, шығыс неміс экипажы қаза болды. Бұл шабуыл Чад-Ливия қақтығысына Ту-22 ұшағының соңғы қатысуы болды. Ливиялық «Блиндэр» ұшағының соңғы рейсі 1992 жылдың 7 қыркүйегінде тіркелді. Олар енді керек-жарақтардың жетіспеуіне байланысты пайдалануға жарамсыз, бірақ жетісі Аль-Джуфра әуе базасында көрінеді. Олар Су-24 ұшақтарымен ауыстырылды.
The Libyan Arab Republic Air Force used the Tu 22 in combat against Tanzania in 1979 as part of the Uganda–Tanzania War to help its Ugandan allies, with a single Tu 22 flying a completely unsuccessful bombing mission against Mwanza on 29 March 1979. The Libyan aircraft were also used against Chad as part of the Chadian–Libyan conflict, with strikes into western Sudan and Chad. Libyan Tu 22s flew their first mission over Chad on 9 October 1980 against Hissène Habré's forces near the Chadian capital of N'Djamena. Occasional bombing raids by small numbers of Tu 22s against targets in Chad and Sudan, including a raid on Omdurman in September 1981, which killed three civilians and injured 20 others, continued to be performed until a ceasefire was arranged in November 1981. Fighting restarted in July 1983, with Libyan air power, including its Tu 22s, being used in attacks against forces loyal to Habré, before a further ceasefire stopped the fighting until Libyan assisted forces began a fresh offensive in early 1986. On 17 February 1986, in retaliation for the French Operation Épervier (which had hit the runway of the Libyan Ouadi Doum Airbase one day earlier), a single Tu 22B attacked the airfield at N'Djamena. Staying under French radar coverage by flying low over the desert for more than , it accelerated to over Mach 1, climbed to 5029.20 m and dropped three heavy bombs. Despite the considerable speed and height, the attack was extremely precise; two bombs hit the runway, one demolished the taxiway, and the airfield remained closed for several hours as a consequence. The bomber ran into technical problems on its return journey. U. S. early warning reconnaissance planes based in Sudan monitored distress calls sent by the pilot of the Tu 22 that probably crashed before reaching its base at Aouzou (maybe hit by antiaircraft guns that fired in N'Djamena airport). On 19 February, another LARAF Tu 22 attempted to bomb N'Djamena once again. Libyan sources have claimed that this attempt was spoiled when the Tu 22 was detected while approaching N'Djamena, and two Mirage F1s were scrambled to intercept it. However, French officers present in Chad don't recall any contact with Libyan aircraft on that day. One bomber was shot down by captured 2K12 Kub (SA 6) surface to air missiles during a bombing attack on an abandoned Libyan base at Aouzou on 8 August 1987. One eyewitness report suggests that the pilot ejected, but his parachute was seen on fire. Another Blinder was lost on the morning of 7 September 1987, when two Tu 22Bs conducted a strike against N'Djamena. A French battery of MIM 23 Hawk SAMs of the 402nd Air Defence Regiment shot down one of the bombers, killing the East German crew. This raid was the last involvement of the Tupolev Tu 22 with the Chadian–Libyan conflict. The last flight of a Libyan Blinder was recorded on 7 September 1992. They are probably now unserviceable because of a lack of spare parts, although seven are visible at the Al Jufra Air Base at They were reportedly replaced by Su 24s.
Ирак
1980-1988 жылдар аралығында Ирак Иран-Ирак соғысында өз Ту-22 ұшақтарын пайдаланды. Шабуылдық операциялар соғыстың бірінші күні басталды, сол кезде H3 әуе базасында орналасқан Ту-22 Тегерандағы Мехрабад халықаралық әуежайындағы ирандық отын қоймасына шабуыл жасады. Бұл, басқа ирактық шабуылдармен бірге, соғыстың басында ирандықтарда авиациялық отын тапшылығына әкелді. Дегенмен, бұл алғашқы шабуылдардың көпшілігі тиімсіз болды, көптеген рейдтер ирандық әуе қорғанысының кесірінен тоқтатылды, ал операциялар ирактық әуеайлақтарына қарсы ауыр ирандық әуе шабуылдарымен бұзылды. Иран 1980 жылдың қазан айында үш Ту-22 ұшағының түсірілгенін мәлімдеді: біреуі 6 қазанда Тегеран үстінде, ал екеуі 29 қазанда – біреуі Наджафабад маңында F-14 истребителінен ұшырылған AIM 54 Phoenix зымыранымен, екіншісі Қом үстінде. Ирак Ту-22 ұшақтарын Қалалар соғысы кезінде (Ту-16, Су-22 және МиГ-25 ұшақтарымен бірге) Тегеран, Исфахан және Шираз қалаларына қарсы әуе шабуылдарында қолданды. Бұл шабуылдар ирактық Scud және Al Hussein зымырандарымен күшейтілді. Иран өздерінің Scud зымырандарымен ирактық қалаларына жауап шабуылдары жасады. Ирак әуе күштері әсіресе үлкен FAB 9000 жалпы мақсаттағы бомбасын белсенді пайдаланды. Шебер Ту-22 ұшқыштары оны жоғары дәлдікпен қолдана алды, үлкен қашықтықтан суперсондық бомбалау техникасын қолданып, ұшақтың қарсы әуе шабуылынан қашуына мүмкіндік берді. FAB 9000-ның қолданылуы соншалықты көп болды, ирактықтар импортталған кеңестік қоры таусылып, өздерінің «Нассир-9» деп аталатын аналогын жасауға көшті. Ирактың Ту-22 ұшақтары «Танкерлік соғыстың» соңғы кезеңінде де қолданылды. 1988 жылдың 19 наурызында төрт Ту-22 және алты Mirage F.1 Иранның мұнай танкерлеріне шабуыл жасады. Ту-22 бір супертанкерді батырып, екіншісін өртеп жіберді, ал Mirage ұшақтарынан атылған Exocet зымырандары үшінші танкерге зақым келтірді. Сол күні кешке Қарг аралына жасалған екінші шабуыл сәтті болмады, екі Ту-22 ирандық қорғаныс күштеріне түсірілді. Бұл Ирактың Ту-22 ұшақтарының Иран-Ирак соғысы кезіндегі соңғы операциялары болды. Соғыс барысында Ирак жеті Ту-22 ұшағын жоғалтты, ал бірнешеуі ауыр зақымдалды. Қалған ирактық Ту-22 ұшақтары 1991 жылғы Персид шығанағы соғысы кезінде американдық әуе шабуылдарынан қиратылды.
Iraq used its Tu 22s in the Iran–Iraq War from 1980 to 1988. Offensive operations started on the first day of the war, when a Tu 22 based at H 3 Air Base struck an Iranian fuel depot at Mehrabad International Airport, Tehran, which in conjunction with other Iraqi attacks resulted in a shortage of aviation fuel for the Iranians in the early period of the war. Otherwise, these early attacks were relatively ineffective, with many raids being aborted owing to Iranian air defences and operations being disrupted by heavy Iranian air strikes against Iraqi airfields. Iran claimed three Tu 22s shot down during October 1980, one on 6 October over Tehran, and two on 29 October, one near Najafabad by an AIM 54 Phoenix missile launched by an F 14 interceptor and one over Qom. Iraq deployed its Tu 22s during the War of the Cities (along with Tu 16s, Su 22s and MiG 25s), flying air raids against Tehran, Isfahan and Shiraz, with these attacks supplemented by Iraqi Scud and Al Hussein missiles. Iran retaliated against Iraqi cities with its own Scuds. The Iraqi Air Force were particularly enthusiastic users of the gargantuan FAB 9000 general purpose bomb, which skilled Tu 22 pilots could deploy with impressive accuracy, using supersonic toss bombing techniques at stand off distances and allowing the aircraft to escape retaliatory anti aircraft fire. Usage of the FAB 9000 was so heavy that the Iraqis ran low of imported Soviet stocks and resorted to manufacturing their own version, called the Nassir 9. Iraqi Tu 22s were also deployed in the last stages of the "Tanker War". On 19 March 1988, four Tu 22s together with six Mirage F.1s carried out a raid against Iranian oil tankers near Kharg Island. The Tu 22s sank one supertanker and set another on fire, while Exocet missiles from the Mirages damaged another tanker. A second strike against Kharg Island later that day was less successful, encountering alerted Iranian defences, with two Tu 22s being shot down. These were the final operations carried out by Iraq's Tu 22s during the Iran–Iraq war. Iraq lost seven Tu 22s during the war, with several more badly damaged. The remaining Iraqi Tu 22s were destroyed by American air attacks during the 1991 Gulf War.
Кеңес Одағы
Ту-22 ұшағының соңғы рет жауынгерлік қолданылуы 1988 жылы Ауғанстандағы соғыстан совет әскерлерінің шығарылуы кезінде болды. Ту-22П Blinder E электрондық қарсыластыру ұшақтарына Совет Одағына қайту жолын қамтамасыз ету міндеті жүктелді. Радарлық жамбасуды жүзеге асыратын Tu-22PD ұшақтары, Түрікмен КСР-інің Mary 2 әуежайынан Әфғанстанға, Пәкістан шекарасына жақын аймақта миссия орындайтын Tu-22M3 Backfire C бомбалаушыларын жабумен айналысты. Олар соққы беруші ұшақтарды Пәкістанның F-16 әуе қорғанысының әрекеттерінен қорғады және Пәкістанның F-16 ұшақтарының шекара аймағындағы совет бомбалаушыларына шабуыл жасауына мүмкіндік беретін радиолокациялық жүйелерді басып тастады. Ту-22PD экипаждарына, негізгі электрондық соғыс міндеттерімен қатар, бомбалаудан келген зақымды бағалау үшін фотоэлектрлік барлау миссиялары да тапсырылды. Ту-22 ұшағы қабілеттілігі жоғары Ту-22М ұшағының пайда болуына байланысты совет қызметінен біртіндеп алынып, қолданудан тоқтатылды. КСРО тараған кезде 154 ұшақ қызметте болды, бірақ қазір ешқайсысы қолданылмайды деп саналады.
The only Soviet combat use of the Tu 22 occurred in 1988, during the Soviet withdrawal from the war in Afghanistan. Tu 22P Blinder E electronic jammers were given the task of covering the withdrawal route back to the Soviet Union. Radar jamming Tu 22PD aircraft covered Tu 22M3 Backfire C bombers operating from the Mary 2 airfield in the Turkmen SSR on missions in Afghanistan near the Pakistani border. They protected the strike aircraft against Pakistani F 16 air defence activity and suppressed radar systems, which could aid Pakistani F 16 attacks on the Soviet bombers in the border region. Tu 22PD crews were also tasked with photoreconnaissance missions, to assess bomb damage, in addition to their primary electronic warfare missions. The Tu 22 was gradually phased out of Soviet service in favor of the more capable Tupolev Tu 22M. At the time of the dissolution of the Soviet Union, 154 remained in service, but none are now believed to be used.