Берлинский U-Bahn U1: История и развитие линии

Введение

Быстрая линия метро U1 в Берлине, Германия — это линия Берлинского метрополитена, протяжённостью в [укажите протяженность, если известна] и включающая 13 станций. Историческое обозначение линии — BII. Она проходит с востока на запад, начинаясь на станции Варшауэр-штрассе, где осуществляется пересадка на пригородную железную дорогу Schlesische Bahn. Далее линия следует через Кройцберг, мимо станций Глайсдрейек и Виттенбергплац, до Курфюрстендамма. Восточный участок линии — старейшая часть Берлинского метрополитена, хотя большая его часть расположена над землей.

Номенклатура

Маршрут U1 изначально был частью линии BII до 1957 года, после чего он был переименован в линию BIV до 1 марта 1966 года. Хотя основной участок между Виттенбергплац и Шлезишес Тор обозначен как линия 1 с 1966 года, западный конец линии дважды менял свой номер. В 1993 году он был перенумерован в линию "3" и "U3", а затем до 2004 года носил номер U15.

История

В конце XIX века растущие проблемы с транспортным движением в Берлине привели к поиску новых эффективных средств транспорта. Вдохновленные Вернером фон Сименсом, были предложены многочисленные варианты воздушных путей, такие как подвесная железная дорога, впоследствии построенная в Вуппертале, или туннельная железная дорога, как в Лондоне. В итоге, Сименс и несколько видных берлинцев представили план строительства железной дороги по образцу Нью-Йорка. Эти люди возражали против предложения Сименса о строительстве надземной железной дороги по главной улице Фридрихштрассе, но город Берлин выступал против подземных железных дорог, опасаясь повреждения одной из новых канализационных систем. Наконец, после многих лет переговоров, предложение Сименса о строительстве надземной железнодорожной линии от Варшауэр-Брюке через Халлешес-Тор до Бюловштрассе было одобрено. Однако это стало возможным лишь потому, что линия проходила через бедные районы. Состоятельные жители Лейпцигер-Штрассе настояли на том, чтобы городская администрация не допустила прокладки линии по их улице. Компания Siemens & Halske выполняла все строительные работы и также владела линией. Первая церемония начала строительства состоялась 10 сентября 1896 года на Гитшинер-Штрассе. Строительство должно было быть завершено в короткие сроки, поскольку контракт с городом Берлин, заключенный при предоставлении концессии, предусматривал окончание работ в течение двух лет, в противном случае выплачивался штраф в размере 50 000 марок. Инженеры-железнодорожники разработали проект опорных колонн для надземной железной дороги, но он оказался непопулярным, и архитектора Альфреда Гренандера попросили предложить художественное решение этой проблемы. В течение следующих 30 лет Гренандер был главным архитектором надземной и подземной железной дороги. После сложных переговоров с городом Шарлоттенбург было решено продлить линию до Кни по улице Тауенциенштрассе, но вместо надземной она должна была быть проложена под землей (открытым способом). Руководство строительного департамента Берлина положительно отнеслось к идее строительства подземной железной дороги. Поскольку подземная прокладка не нанесла видимого ущерба новой канализации, была запланирована подземная ветка от развязки Глейсдрейк («железнодорожный треугольник») до Потсдамской площади, центра Берлина того времени. Федеральное правительство дало разрешение на изменения в планировании 1 ноября 1900 года. Общая протяженность надземной и подземной железной дороги теперь составляла около 1 км. Кроме того, планировалась подземная линия с тремя станциями. Планировщики посчитали, что поезда из 8 вагонов не понадобятся, и поэтому спроектировали платформы длиной, достаточной только для 6 вагонов. Первый участок линии был завершен в 1901 году, а 15 февраля 1902 года первый поезд прошел по линии от Потсдамской площади до Зоологического сада, затем до Штралауэр-Тор и обратно на Потсдамскую площадь. Это позволило многим видным берлинцам принять участие в торжественном открытии, в том числе прусскому министру общественных работ Карлу фон Тилену. 18 февраля 1902 года официально открылся первый участок Берлинского метрополитена (Штралауэр-Тор – Потсдамская площадь). В марте линия была продлена до Зоологического сада, а 17 августа – на 380 метров от Штралауэр-Тор до Варшауэр-Брюке. В то время существовало всего две линии: от Варшауэр-Брюке до Зоологического сада через Потсдамскую площадь (с разворотным тупиком) и от Варшауэр-Брюке напрямую до Зоологического сада. 14 декабря линия была продлена до Кни. Участок между Глейсдрейком и Кни (ныне площадь Эрнста Ройтера) сейчас является частью линии U2.

The increasing traffic problems in Berlin at the end of the 19th century led to a search for new efficient means of transport. Inspired by Werner von Siemens, numerous suggestions were made for overhead conveyors, such as a suspension railway, as was later built in Wuppertal, or a tube railway as was built in London. Finally Siemens and some prominent Berliners submitted a plan for an elevated railway on the model of New York. These people opposed Siemens' suggestion of building an overhead railway in the major street of Friedrichstrasse, but the city of Berlin opposed underground railways, since it feared damage to one of its new sewers. Finally, after many years and negotiations, Siemens proposal for an elevated railway line from Warschauer Brücke via Hallesches Tor to Bülowstraße was approved. This was only possible, however, because it passed through poor areas. The richer residents of Leipziger Straße pressed the city administration to prevent the line using their street. Siemens & Halske carried out all construction work and also owned the line. The first sod was turned on 10 September 1896 in Gitschiner Straße. The construction work had to be carried out quickly because the contract with the city of Berlin, signed with the granting of the concession, specified that the line had to be finished within two years, or a penalty of 50,000 marks would be payable. The railway engineers developed a design for the supporting columns for the elevated railway, but it was unpopular and the architect Alfred Grenander was asked to submit an artistic solution for this problem. For the next 30 years Grenander was the house architect for the elevated and underground railway. After tough negotiations with the city of Charlottenburg it was decided to extend the line to Knie along the Tauentzienstrasse, but instead of being elevated it would be a subsurface (cut and cover) railway. The management of the city of Berlin board of works regarded the idea of an underground railway sympathetically. Since the underground caused no apparent damage to the new sewer, an underground branch could be built from a junction at Gleisdreieck (German for "rail triangle") to Potsdamer Platz, Berlin's then city centre. The national government granted permission for the planning changes on 1 November 1900. The total length of the elevated and underground railway was now The largest part of the route, approximately , would be established on viaducts and connect eleven elevated stations. In addition there would be of underground line with three underground stations. The planners believed that 8 carriage trains would not be needed and therefore designed it with long platforms, sufficient only for 6 carriage trains. The first of the line was finished in 1901 and on 15 February 1902 the first train ran on the line from Potsdamer Platz to Zoologischer Garten, then to Stralauer Tor and back to Potsdamer Platz. This allowed many prominent Berliners to participate in the opening trip, including the Prussian minister for public works, Karl von Thielen. On 18 February 1902 the first stage of the Berlin U Bahn was officially opened (Stralauer Tor–Potsdamer Platz). In March the line was extended to Zoologischer Garten and on 17 August it was extended by 380 m from Stralauer Tor to Warschauer Brücke. There were at that time only two lines:
From Warschauer Brücke to Zoologischer Garten via Potsdamer Platz (with reversal). From Warschauer Brücke directly to Zoologischer Garten. On 14 December the line was extended to Knie. The section between Gleisdreieck and Knie (now Ernst Reuter Platz) is now part of U2.

Метро до Далема и филиал до Уландштрассе

Летом 1907 года компания, управлявшая городской железной дорогой в новом городе Вильмерсдорф, предложила строительство подземной линии в район Вильмерсдорфа. Предлагалась линия до площади Нюрнбергер-плац, а при условии финансирования со стороны Вильмерсдорфа – и до площади Брайтенбахплац. Поскольку транспортное сообщение в Вильмерсдорфе было плохим, власти города Вильмерсдорф с готовностью поддержали это предложение. Королевский домен Далем, расположенный к югу от Вильмерсдорфа и еще не застроенный, также высказался за строительство линии U-Bahn и хотел, чтобы она была продлена от Брайтенбахплац до Тильплац. Однако будущая линия частично проходила через территорию города Шарлоттенбург, который рассматривал Вильмерсдорф как основного конкурента в привлечении состоятельных налогоплательщиков. После долгих переговоров летом 1910 года было найдено решение: строительство дополнительной линии под Курфюрстендаммом до Уландштрассе. Работы на этих линиях начались тем же летом. Двухпутная станция Виттенбергплац, располагавшая только двумя боковыми платформами, должна была быть полностью перестроена. Для новой станции требовалось пять платформ, с подготовкой места для шестой, а также вестибюль. Города Вильмерсдорф и Шарлоттенбург представили множество предложений по ее проекту. В итоге архитектор компании городской железной дороги, Альфред Гренандер, был назначен проектировщиком станции по рекомендации начальника королевской полиции. Дополнительная линия до Уландштрассе ответвлялась от Виттенбергплац и не имела промежуточных станций, но планировалось ее продление до Халензее. Тем не менее, единственным дополнением к линии стало строительство в 1961 году пересадочной станции Курфюрстендамм с линией U9. Расширение линии на запад по-прежнему планируется, и подготовка к этому была проведена при строительстве Международного конгресс-центра на Нойен-Кантштрассе. Кроме того, предусмотрено место для станции U1 под станцией U7 на площади Аденауэрплац. После относительно короткого периода строительства линия Курфюрстендамм, как ее называли, была открыта вместе с линией Далем 12 октября 1913 года. Это были последние участки Берлинского метрополитена, построенные перед Первой мировой войной.

In the summer of 1907, the elevated railway company of the new city of Wilmersdorf suggested the building of an underground line to the Wilmersdorf area. It suggested a line to Nürnberger Platz and, if Wilmersdorf would pay for it, to Breitenbachplatz. Since Wilmersdorf municipality had poor transport connections, the Wilmersdorf city fathers were pleased to take up this suggestion. The royal domain of Dahlem, which was south of Wilmersdorf and was still undeveloped, also supported a U bahn connection and wanted it extended from Breitenbachplatz to Thielplatz. However, the future line would run partly through the city of Charlottenburg, which saw the city of Wilmersdorf as a major competitor for the settlement of wealthy ratepayers. Long negotiations ensued, until finally in the summer 1910 a solution was found: an additional line would be built under the Kurfürstendamm to Uhlandstraße. Work began on these lines in the same summer. The double track Wittenbergplatz station, which only had two side platforms, had to be completely rebuilt. The new station required five platforms with a sixth prepared for development and an entrance hall. The cities of Wilmersdorf and Charlottenburg submitted many suggestions for its design. Finally the house architect of the elevated railway company, Alfred Grenander, was appointed to design the station on the recommendation of the royal police chief. The additional line to Uhlandstraße branched at Wittenbergplatz and had no intervening stations, but it was intended to be extended to Halensee. Nevertheless, the only addition to the line has been the building in 1961 of the Kurfürstendamm interchange station with the U9. It is still planned to extend the line to the west and preparations were made for it in the building of Internationales Congress Centrum on Neuen Kantstraße. In addition provisions have been made for a U1 station under the U7 station at Adenauerplatz. After a relatively short construction period the Kurfürstendamm line, as it was called, was opened together with the Dahlem line on 12 October 1913. The length of the additional lines totaled about These were the last sections of the Berlin U Bahn built before World War I.

Новый Глейсдрейк

Одно из самых опасных мест во всей сети U-Bahn было обнаружено на треугольной железнодорожной развязке в Глейсдрейке, соединявшей основную линию между Варшавским мостом и Зоологическим садом с ответвлением до Потсдамской площади. Эта ветка была защищена лишь сигналами, поэтому невнимательность машиниста легко могла привести к катастрофе, как это и случилось 26 сентября 1908 года. Поезд метро столкнулся с другим поездом, в результате чего два вагона сошли с рельсов. Один вагон упал с эстакады, и погибли 21 пассажир. В связи с этим было решено изменить конфигурацию Глейсдрейка. Строительство началось в мае 1912 года для замены железнодорожного треугольника двумя линиями, построенными в виде разветвлённого перекрёстка с новой пересадочной станцией Глейсдрейк на пересечении. Эти линии теперь являются частью U1 и U2. Новые работы велись в основном при действующем движении, хотя на каждой линии были кратковременные перерывы в работе. Новая станция Глейсдрейк была открыта 3 ноября 1912 года, но строительство было завершено только в августе 1913 года. Соединительный путь от направления Панков к направлению Варшавской улицы продолжал функционировать до завершения работ по обеспечению строительной площадки транспортом.

Последний открытый небольшой профиль метро

Малопрофильная сеть была лишь незначительно расширена в период Веймарской республики. Новая структура на Глейсдрейке была завершена. Дополнительная линия, образовавшаяся в результате преобразования трёхпутного съезда в крестообразный на Глейсдрейке, была продлена под Курфюрстенштрассе до площади Ноллендорфплац и открыта 24 октября 1926 года вместе с реконструированной станцией Ноллендорфплац. Простое оформление станции Курфюрстенштрассе свидетельствует о непростых финансовых временах. В ходе этих работ станция Ноллендорфплац была полностью перестроена для интеграции линии Шёнеберг (ныне U4), которая продолжала функционировать независимо после перехода под управление города Берлина в 1920 году. Новая станция Ноллендорфплац имеет две подземные платформы, расположенные друг под другом и идентичные по внешнему виду. Линия Шёнеберг заканчивается на верхнем уровне, напротив платформы, где останавливаются поезда с Виттенбергплац. Поезда с нижнего уровня следуют до Шёнеберга и Виттенбергплац, обеспечивая возможность пересадки без выхода на поверхность. Надземная станция современной линии U2 осталась без изменений. Её впечатляющий купол был разрушен во время Второй мировой войны, а упрощённый купол был восстановлен лишь к столетию Берлинского метрополитена в 2002 году.

Станция Курфюрстендамм

Новая администрация сектора Берлина в Западном Берлине сосредоточилась на реконструкции автобусов и трамваев, начиная с конца 1940-х годов. Она также признала, что густонаселенные районы Штеглиц, Веддинг и Рейникендорф нуждались в железнодорожном соединении с развивающимся центром вокруг Зоологического сада. Однако этого нельзя было достичь путем продления существующих линий, и потребовалось строительство новой линии. Поэтому было предложено построить линию G (ныне U9) от центра Веддинга, вблизи Ослоэрштрассе, через Моабит, центр Западного Берлина, вблизи Зоопарка и Курфюрстендамма, Бундессалле и Шлоссштрассе до Ратуши Штеглиц. Эта линия должна была стать третьей линией, идущей с севера на юг, после линий C (U6) и D (U8). Кроме того, планировалось построить новую станцию на пересечении новой линии с тогдашней U3 (ныне U1). Вместо строительства станции при действующем движении, короткий участок линии был просто закрыт, чтобы можно было построить пересадочный узел под пересечением Иоахимсталерштрассе и Курфюрстендамма. Открытие линии G планировалось на 2 сентября 1961 года, но 13 августа правительство ГДР начало строительство Берлинской стены, что сделало эту линию еще более важной. В связи с этим, дату открытия перенесли на 28 августа.

Падение стены и воссоединение сетей

После падения Берлинской стены 9 ноября 1989 года и воссоединения Германии 3 октября 1990 года возникла необходимость вновь объединить две сети U-Bahn восточной и западной частей города. Когда линия U2 начала функционировать по всей длине в 1993 году, линия U1 по-прежнему заканчивалась на станции Schlesisches Tor, где она и находилась с августа 1961 года. Первые работы по реконструкции линии начались в 1992 году. Требовалось провести многочисленные ремонтные работы и возвести новые здания, так как некоторые здания станций были разрушены в период существования ГДР. Мост Обербаумбрюкке также находился в очень запущенном состоянии. Испанский архитектор Сантьяго Калатрава разработал планы по его восстановлению. Станция с тремя платформами, старая диспетчерская и вагонное депо на Рудольфштрассе нуждались в ремонте. После завершения строительства первый поезд отправился 14 октября 1995 года до станции Варшауэр-Штрассе (ранее известной как Варшауэр-Брюкке, но переименованной по названию расположенной поблизости станции S-Bahn). Существуют планы по переносу станции U-Bahn ближе к станции S-Bahn, однако из-за финансовых ограничений это не произойдет ранее 2015 года.

Планирование

На востоке с 1920-х годов планируется продление линии на северо-восток до Франкфуртер Тор (U5) по улице Коперникюштрассе, но его реализация маловероятна в ближайшее время. В будущем возможно продление до площадей Форкенбекплац и Шторковер-Штрассе, а также ведется работа по продлению до улиц Хаусбургштрассе и Ландсбергер-Аллее. Возобновленные планы развития Берлинского метрополитена на 2014 год предусматривают продление линии U1 до станции Осткрейц, что повысит значимость Осткрейца как пересадочного узла. На западе существуют долгосрочные планы продления линии до Весткрейца через улицы Шлютерштрассе и Аденауэрплац (U7) и строительство новой станции Кракауэр-Плац, вместо продолжения линии до Халензее. Преимуществом такого варианта будет соединение с кольцевой линией и Stadtbahn, в то время как в Халензее будет соединение только с Ringbahn. Строительство линии до Халензее могло бы заменить несколько автобусных маршрутов. Весткрейц – это преимущественно пересадочная станция, поскольку пассажиропоток в окрестностях ограничен. Хотя более ранние планы продления линии до площади Теодор-Хайсс-Плац могли бы создать линию с пассажиропотоком выше среднего, стоимость реализации может оказаться слишком высокой по сравнению с более короткими и менее затратными альтернативами.

В популярной культуре

Трек Pet Shop Boys "Will o' the wisp" построен вокруг отсылки к линии U1, которую он упоминает по имени вместе с четырьмя её станциями. Эта отсылка связана со статусом линии как "веселого поезда", обслуживающего районы, известные гей-ночной жизнью.