Saunders Roe SR.53: Британский перехватчик с ракетно-реактивным двигателем.
Saunders-Roe SR.53
Saunders Roe SR.53: британский прототип перехватчика с ракетно-реактивной тягой 1950-х. Разработка отменена из-за развития ракет ПВО. История и характеристики.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Saunders Roe SR.53 — британский прототип перехватчика со смешанной реактивной и ракетной силовой установкой, разработанный для Королевских ВВС (RAF) компанией Saunders Roe в начале 1950-х годов. Предполагалось, что SR.53 будет использоваться как перехватчик, используя ракетный двигатель для быстрого набора высоты и перехвата вражеских бомбардировщиков на больших скоростях; после выполнения боевого захода самолет возвращался бы на базу, используя реактивный двигатель. Несмотря на то, что SR.53 продемонстрировал многообещающие характеристики в ходе испытательных полетов, необходимость в таком самолете отпала из-за стремительного развития технологий ракетных комплексов "земля-воздух", что привело к пересмотру его назначения. В июле 1960 года программа разработки была официально прекращена, к этому моменту было выполнено в общей сложности 56 испытательных полетов.
The Saunders Roe SR.53 was a British prototype interceptor aircraft of mixed jet and rocket propulsion developed for the Royal Air Force (RAF) by Saunders Roe in the early 1950s. As envisaged, the SR.53 would have been used as an interceptor aircraft, using its rocket propulsion to rapidly climb and approach incoming hostile bombers at high speeds; following its attack run, the aircraft would then return to its base using jet propulsion. Although the SR.53 proved to have promising performance during test flights, the requirement for such an aircraft had been overtaken by rapid advances in surface to air missile technology, leading to reconsideration of the aircraft's purpose. In July 1960, the development programme was formally cancelled, by which time a total of 56 test flights had been performed.
Предыстория
Вторая мировая война продемонстрировала важность стратегических бомбардировок в современной войне, и по мере развития надвигающейся холодной войны разработка новых и более эффективных средств противовоздушной обороны против массированных волн вражеских бомбардировщиков, вооруженных ядерным оружием, стала приоритетом для многих государств. В последние два года войны нацистская Германия активно разрабатывала собственные ракетные самолеты для усиления своих возможностей по перехвату, и смогла развернуть такие аппараты, как Messerschmitt Me 163 и Bachem Ba 349, которые благодаря ракетным двигателям демонстрировали беспрецедентную скороподъемность, позволяя им (по крайней мере, теоретически) быстро выходить на перехват вражеских бомбардировщиков до достижения ими целей. По мере того, как характеристики этих самолетов становились все более известны союзникам, эксперты Королевских ВВС стремились изучить и понять лежащие в основе технологии. После войны немецкие ракетные технологии были тщательно изучены представителями бывших союзных держав. Великобритания быстро приняла решение о начале программы разработки ракет на жидком топливе с целью повышения эффективности взлета самолетов, известной в Королевских ВВС как ракетная взлетная установка (RATOG), а также для ускорения набора высоты. Соответственно, эффективный оборонительный перехватчик, способный стать частью национальной системы противодействия этой угрозе, должен был обладать сопоставимой скоростью и исключительно высокой скороподъемностью, чтобы вовремя достигать высотных бомбардировщиков. Разработка "Спрайта" и "Снарлера" открыла возможность создания более мощного ракетного двигателя, который мог бы стать силовой установкой для перспективного перехватчика "точечной обороны". Требования O. R. 301 считались чрезмерно жесткими, включая запуск с рампы и посадку на полозьях, и с учетом предложений компаний, участвовавших в тендере, измененная спецификация F124T допускала смешанную силовую установку и использование обычной шасси.
The Second World War had demonstrated the importance of strategic bombing to modern warfare, and as the emerging Cold War developed, the development of new and more effective air defences against large waves of hostile bomber aircraft armed with nuclear weapons became a priority for many nations. During the war, Nazi Germany had extensively developed its own rocket powered aircraft to augment its interception capabilities, in the final two years of the war, it had been able to deploy aircraft such as the Messerschmitt Me 163 and Bachem Ba 349 which, via rocket propulsion, had been capable of unparalleled rates of climb, enabling them to (at least in theory) rapidly sortie to intercept enemy bombers before they reached their targets. As the performance of these aircraft had become increasingly well known to the Allies, RAF experts were eager to explore and understand the underlying technology. In the aftermath of the war, German rocket technology was studied extensively by various members of the former Allied nations. Britain had quickly opted to commence a programme to develop liquid propellant rockets with the aim of boosting aircraft during the take off phase, known within the RAF as rocket assisted take off gear (RATOG), and during the climb to altitude phase of flight. Accordingly, a capable defence interceptor that could form part of the nation's measures to counter this threat would need to be capable of similar speeds and an exceptionally high rate of climb in order to reach high altitude bombers in time. The development of the Sprite and the Snarler had led to the possibility of a more powerful rocket engine being developed as the planned powerplant for a viable "point defence" interceptor. The requirements of O. R. 301 were considered onerous, including a ramp launch and landing on a skid, and with the compliance of the companies which had approached to tender, the amended Specification F124T allowed for a mixed powerplant configuration along with the adoption of a conventional undercarriage.
Представление и отбор
Saunders Roe не входила в число компаний, получивших спецификацию; это, вероятно, связано с тем, что Министерство снабжения не рассматривало их как подходящих, поскольку фирма обычно занималась производством летающих лодок. К концу апреля 1951 года Saunders Roe представила свое детальное предложение. Первоначально Saunders Roe планировала разработать собственный ракетный двигатель для SR.53, не будучи удовлетворена характеристиками ни Spectre, ни Screamer; однако было признано, что это потребует значительных разработок. Основные изменения в спецификации касались вооружения, в частности, принятия инфракрасной управляемой ракеты класса "воздух-воздух" Blue Jay, которая заменила первоначально планируемую выдвижную пусковую установку ракет. В течение первых четырех месяцев 1953 года Saunders Roe пришлось провести структурную переработку фюзеляжа, крыла и шасси SR.53 из-за заключения Королевского авиационного заведения (RAE) о том, что крылу требуется больший угол поперечного V, чем было предусмотрено первоначальным проектом.
Saunders Roe had not been one of the companies who received the Specification; this is likely due to the Ministry of Supply not considering them to be relevant, as the firm had typically been involved in the production of flying boats. By the end of April 1951, Saunders Roe submitted their detailed proposal. Saunders Roe had originally proposed to develop their own rocket motor to power the SR.53, having not been initially pleased with the performance of either the Spectre nor the Screamer; however, it was recognised that this would take substantial development work. The changes of the defined specification mainly revolved around armament changes, adopting the Blue Jay infrared guided air to air missile, which replaced the originally envisaged retractable battery of rockets. During the first four months of 1953, Saunders Roe had to perform a structural redesign of the SR.53's fuselage, wing, and undercarriage due to a determination by the Royal Aircraft Establishment (RAE) that the wing required a greater anhedral angle than had originally been designed for.
Вопросы и предложения
Saunders Roe, осознавая необходимость превзойти конкурирующий Avro 720, чтобы SR.53 имел шансы на успех, после получения контракта на постройку трех прототипов, установила график, предусматривавший первый полет в июле 1954 года и планируемую дату ввода в эксплуатацию в 1957 году. Однако, как отмечает Вуд, этот план был чрезмерно амбициозен, поскольку не оставлял времени на устранение сложности конструкции самолета и не учитывал возможные задержки в поставках двигателя Spectre, производившегося отдельно. Соответственно, сроки первого полета SR.53 постоянно отодвигались. В январе 1954 года министерство сократило заказ с трех до двух прототипов SR.53, которые строились одновременно на заводе Saunders Roe в Коусе. К сентябрю 1953 года программа разработки этих самолетов подверглась пересмотру в связи с необходимостью сокращения затрат; в результате контракт на Avro 720 был окончательно аннулирован. Одной из причин предпочтения SR.53 было то, что, несмотря на отставание в разработке, использование перекиси водорода в качестве окислителя считалось менее проблемным, чем использование жидкого кислорода в Avro 720, которое представляло пожароопасность. Однако обоснованность этого аргумента несколько ослабляется тем фактом, что Avro предлагала перейти на использование HTP и Spectre – того же двигателя, что и SR.53. Еще одним фактором, повлиявшим на отмену, была нерешительность Королевских ВВС поддержать какой-либо из проектов; служба, по всей видимости, хотела дождаться результатов летных испытаний, прежде чем принимать решение о своем выборе. Самолет был спроектирован с учетом возможности установки мощной бортовой радиолокационной станции, которую Бреннан считал необходимой для перехвата на больших высотах, на которых должен был действовать новый истребитель. Новый, более крупный самолет также планировалось разработать в отдельных модификациях для морского использования Королевским флотом, для Западной Германии и для Королевских ВВС. Компания Saunders Roe вела работы как по SR.53, так и по SR.177, над последним работала недавно созданная секция разработки высоких скоростей.
Saunders Roe, recognising that it would need to outdo the competing Avro 720 if the SR.53 was to be likely to survive, upon having been issued with the contract to build the three prototypes, set a schedule that called for a first flight to be conducted in July 1954, along with a projected service introduction date of 1957. However, Wood observes that this was far too ambitious as it did not leave time to address the complexity of the aircraft, nor did it accommodate room for delays in the supply of the separately produced Spectre engine. Accordingly, the maiden flight of the SR.53 began to fall further and further behind schedule. In January 1954, the Ministry reduced its order from three SR.53 prototypes to two, which were constructed side by side at Saunders Roe's Cowes facility. By September 1953, the programme to develop these aircraft came under scrutiny due to a need to implement cost cuts; as a result, the contract for the Avro 720 was eventually cancelled. One of the reasons for preferring the SR.53 was although the aircraft was developmentally behind, its use of hydrogen peroxide as an oxidiser was viewed as less problematic than the Avro 720's use of liquid oxygen, which posed a fire hazard. However, the validity of this reason is undermined somewhat by the fact that Avro had been proposing to switch to using HTP and the Spectre, the same engine that was used by the SR.53. Another factor that had influenced the cancellation was the hesitancy of the RAF to back either project, the service had apparently wanted to wait until after flight evaluations had been conducted before it was to make any determination on its preference. It was sized to be able to carry a useful airborne radar, which Brennan had deemed to be essential for interception at the high altitudes at which the new fighter was meant to operate. The new, larger aircraft was also to be developed into separate versions for maritime use by the Royal Navy and for West Germany as well as for the RAF. Saunders Roe worked on both the SR.53 and SR.177, the latter being worked on by a newly formed High Speed Development Section.
Эксплуатационная история
В октябре 1951 года компания Saunders Roe получила в распоряжение объекты на аэродроме RAF Hurn в графстве Дорсет для обеспечения использования площадки в качестве базы для проведения испытательных полетов SR.53. Эта мера была вызвана отсутствием подходящих аэродромов на острове Уайт, где компания располагалась и обычно вела разработки. Для этого фирма построила на территории Хурна склад для хранения высокотемпературных материалов; также были установлены специализированные радионавигационные средства и первоначально испытаны с использованием специально модифицированного самолета Gloster Meteor, предоставленного Министерством снабжения. Однако эта инфраструктура в конечном итоге не была использована, поскольку летные испытания проводились на аэродроме RAF Boscombe Down. 16 января 1957 года был выполнен первый наземный запуск установленного двигателя Spectre, а 16 апреля 1957 года – первый наземный запуск установленного двигателя Viper. 9 мая 1957 года XD145 провел первое испытание наземного руления. Во время испытаний в RAE Boscombe Down, 5 июня 1958 года XD151 потерпел крушение во время прерванного взлета, став двенадцатым полетом самолета. Выехав за пределы взлетно-посадочной полосы, самолет столкнулся с бетонным посадочным огнем, взорвался при ударе и погиб пилот – командир эскадрильи Бут.
In October 1951, Saunders Roe obtained facilities at RAF Hurn, Dorset, to support the site's use as a base for test flights of the SR.53. This measure had been necessitated by a lack of suitable airfields on the Isle of Wight, where the company was based and typically conducted development from. To this end, the firm constructed a HTP storage facility at the Hurn site; specialised radio aids were also installed and initially tested using a specially modified Gloster Meteor which had been lent by the Ministry of Supply. This setup would ultimately remain unused as flying trials were centered at RAF Boscombe Down instead. On 16 January 1957, the first installed ground run of its Spectre engine was performed; on 16 April 1957, this was followed by the first installed ground run of its Viper engine. On 9 May 1957, XD145 conducted the type's first ground taxiing trial. While testing at RAE Boscombe Down, XD151 crashed on 5 June 1958 during an aborted takeoff on its 12th flight. Running off the runway, the aircraft struck a concrete approach light, exploding on impact and killing its pilot, Squadron Leader Booth.