Тотли-Туннель: История строительства и особенности тоннеля на линии Хоуп-Вэлли.

Введение

Железнодорожный тоннель на линии Хоуп-Вэлли в Англии.

Тоннель Тотли — это тоннель под холмом Тотли-Мур, расположенный на линии Хоуп-Вэлли между Тотли, на окраине Шеффилда, и Гриндлфордом в Дербишире, Англия.

Строительство

Туннель Тотли был построен Мидлендской железной дорогой на линии между Шеффилдом и Манчестером через долину Хоуп. Инженерами были Парри и Стори из Ноттингема, а подрядчиком для 17 км железной дороги, включая туннель, был Томас Оливер из Хоршема, Западный Сассекс. Работы начались в 1888 году со строительства трех кирпичных геодезических башен вдоль предполагаемой линии туннеля, за которыми последовали вертикальные стволы до уровня рельсов. Герцог Ратлендский постановил, что на его земле не должно быть более одного вентиляционного ствола и что работы должны быть приостановлены с августа по октябрь, во время сезона охоты на рябчиков. Четыре постоянных и три временных ствола были проложены вблизи конца Тотли. Последние проходили через сланец, и вода была обнаружена на первых восьми футах. Постоянные стволы требовали больше времени, так как встречались слои ганистера, угля и скальных пород. По мере прокладки выработок от основания каждого ствола, приток воды увеличивался до в день – что эквивалентно в секунду. На конце Падли (Гриндлфорд) ситуация была не лучше, и работы были остановлены на несколько недель, пока не был проложен дренаж. Затем, примерно в 15:00, был обнаружен источник, который затопил выработки со скоростью в час или в секунду. Для осмотра выработок использовался плот. Вскоре после этого сланец стал суше, и работы продолжились в направлении Тотли, где выработки наконец встретились в 1892 году. Туннель служил полигоном для испытаний ряда буровых машин для шпуров, с использованием гелигнита для взрывных работ. Ограничений на количество не было, и в общей сложности было использовано шпуров. Атмосфера в выработках была жаркой и влажной, для вентиляции использовался сжатый воздух. В течение некоторого времени на конце Падли была установлена турбина в ручье Бёрбедж для привода вентилятора. Во время строительства была обнаружена естественная пещера площадью в несколько сотен футов, которая была включена в туннель, и к поверхности был установлен большой вентиляционный ствол. Вход в пещеру можно увидеть с верхней стороны (в направлении Шеффилда) туннеля на полпути. Из-за влажных условий рабочие страдали вспышками тифа, дифтерии, оспы и скарлатины. Жилье было скудным, и рабочие часто жили по двадцать-тридцать человек в одном доме. Работая в круглосуточные смены, как только один человек вставал с постели, его место занимал другой, при этом практически отсутствовали условия для мытья и санитарии. К моменту завершения строительства туннеля в 1893 году он был вторым по длине железнодорожным туннелем в Великобритании, а более старый туннель Северн был длиннее. Пассажирские перевозки начались в 1894 году. После открытия двух туннелей High Speed 1 в 2007 году он стал четвертым по длине железнодорожным туннелем в Великобритании. Из-за своей длины, в дополнение к обычной блочной системе Мидленда, были установлены сигнальные провода, которые при перерезании вызывали сигнал тревоги в сигнальных будках на каждом конце. Та же система использовалась в более коротких туннелях Коуберн и Клей-Кросс. От долины Хоуп в направлении Тотли туннель начинается горизонтально, затем идет уклон 1:150, 1:176 и 1:100. Группа по истории Тотли исследовала жизнь Джозефа Хибберда, рабочего, который был ранен во время строительства туннеля и оставался "инвалидом" в течение "пяти лет". На его могиле надпись из Филиппийцам 3:8.

Totley Tunnel was constructed by the Midland Railway on its line between Sheffield and Manchester via the Hope Valley. The engineers were Parry and Storey of Nottingham and the contractor for 10.5 mile (17 km) of the railway, including the tunnel, was Thomas Oliver of Horsham, West Sussex. Work began in 1888 with the construction of three brick surveying towers along the tunnel's proposed line, followed by a vertical shafts to the level of the rails. The Duke of Rutland had decreed that no more than one ventilation shaft should be sunk through his land and that work should cease from August to October, during the grouse shooting season. Four permanent and three temporary shafts were sunk near to the Totley end. The latter were cut through shale, and water was encountered in the first eight feet. The permanent shafts took longer, encountering beds of ganister, coal and rock. As the headings were driven from the base of each shaft, water flow increased to per day – equivalent to per second. At the Padley (Grindleford) end, the situation was little better and work stopped for several weeks until a drain was laid. Then, at about , a spring was encountered which flooded the workings at per hour or per second. A raft was used to inspect the workings. Shortly after that, the shale became drier and work proceeded toward Totley, the headings finally meeting in 1892. The tunnel was the proving ground of a number of boring machines for the shot holes, using gelignite to blast the rock. No limit was set on the amount and, in all, some were used. The atmosphere in the workings was hot and humid, and compressed air used for ventilation. For a time at the Padley end, a turbine was installed in the Burbage Brook to drive a fan. During construction a natural cavern, several hundred feet in area, was discovered, which was incorporated into the tunnel and a large air shaft was installed to the surface. The entrance to the cavern can be seen on the up side (towards Sheffield) of the tunnel halfway through. Because of the damp conditions, the workforce suffered outbreaks of typhoid, diphtheria, smallpox and scarlet fever. Accommodation was scarce, and the workers lived often twenty to thirty in a house. Working 24 hour shifts, as soon as one man got out of his bed, another would take his place, with little in the way of washing or sanitary facilities. At the time the tunnel was completed in 1893, it was the second longest railway tunnel in the UK, the older Severn Tunnel is longer. Passenger services commenced in 1894. After the two High Speed 1 tunnels opened in 2007, it became the fourth longest mainline railway tunnel in the UK. Because of its length, in addition to the Midland's normal block system, signal wires were installed which, when cut, caused alarms to ring in the signal boxes at each end. The same system was used in the shorter Cowburn and Clay Cross Tunnels. From the Hope Valley towards Totley the tunnel starts level, then falls on gradients of 1 in 150, 1 in 176, and 1 in 100. The Totley History Group examined the life history of Joseph Hibberd, a labourer, who was injured whilst building the tunnel, and lingered, "crippled", for "five years". His grave has an inscription from Philippians 3:8.

Услуги

Туннель Тотли часто используется как пассажирскими поездами, курсирующими между Шеффилдом и Манчестером, так и грузовыми поездами, отправляющимися из Хоупа. Пассажирские перевозки осуществляют компании Northern Trains, выполняющая регулярные остановки на станциях долины Хоуп, TransPennine Express и East Midlands Railway. Над землей вдоль вересковой пустоши Доре и Тотли Мосс до сих пор видны несколько вентиляционных шахт. Несколько шахт видны в Доре с улицы Строберри Ли Роуд, но теперь сверху на шахты установлены защитные ограждения. Кроме того, западный портал легко заметить туристам в Гринделфорде, где он и расположен.