Англиядағы Hope Valley локомотив жолындағы Totley туннелі

Кіріспе

Тотли туннелі – Англиядағы Шеффилд қаласының шетіндегі Тотли мен Дербиширдегі Гриндлфорд арасындағы Хоуп-Вэлли теміржол желісіндегі Тотли Моурдың астында салынған туннель.

Құрылыс

Тотли туннелі Мидленд темір жолы тарапынан Хоуп-Вэлли арқылы Шеффилд пен Манчестер арасындағы бағытта салынды. Инженерлер – Нотингем қаласынан Парри мен Стори, ал туннельді қоса алғанда, теміржолдың 10,5 миліне (17 км) жауапты мердігер – Томас Оливер (Хоршем, Батыс Сассекс). Жұмыс 1888 жылы туннельдің жоспарланған бағыты бойында үш кірпіштен жасалған бақылау мұнараларын салумен басталды, одан кейін рельстердің деңгейіне дейін тік шахталар қазылды. Рутланд герцогы өз жерінен бірден артық желдеткіш шахтасы өтпеуін және құрғақ аңшылық маусымында, тамыз бен қазан айларында жұмыстың тоқтатылуын бұйырды. Тотли жағына жақын жерде төрт тұрақты және үш уақытша шахта салынды. Соңғылары тақтатастан өткізілді, ал алғашқы сегіз футында су кездесті. Тұрақты шахталардың салынуы ұзаққа созылды, олар ганстер, көмір және тас қабаттарына тірелді. Әр шахтаның табанынан бастап галереялар қазылғанда, су ағыны күніне көтерілді, бұл секундтық -қа тең. Падли (Гриндлфорд) жағында жағдай жақсырақ болған жоқ, жұмыс бірнеше аптаға тоқтатылды, содан кейін дренаж жүйесі салынды. Содан кейін, шамамен сағат 07:00-де, бір көз пайда болды, ол жұмыс орнын сағатына немесе секундтық жылдамдықпен су басты. Жұмыс істеп жатқан жерді тексеру үшін сал пайдаланылды. Одан кейін тақтатас құрғап, жұмыс Тотлиге қарай жалғасты, ал 1892 жылы галереялар бірікті. Туннельде бірнеше бұрғылау машиналарын сынақтан өткізу жүргізілді, олар үшін гельгинитті пайдаланып, жарылыс тесіктері жасалды. Пайдаланылған гельгинит мөлшеріне шектеу қойылмады, барлығы шамамен пайдаланылды. Жұмыс істеп жатқан жердегі ауа ыстық және ылғалды болды, желдету үшін тамылған ауа қолданылды. Падли жағындағы бір кезде Бурбидж бұғасында турбина орнатылып, желдеткішті іске қосты. Құрылыс кезінде бірнеше жүз фут ауданы бар табиғи қуыс табылды, ол туннельге енгізілді және жер бетіне үлкен ауа шахтасы орнатылды. Қуысқа кіреберіс туннельдің ортасынан, Шеффилдке қарай жоғарғы жағынан көруге болады. Ылғалды жағдайларға байланысты жұмысшылар тиф, дифтерия, шешек және қызыл жегі ауруларына шалдықты. Қондырғылар жеткіліксіз болды, жұмысшылар көбінесе бір үйде жиырмадан отыздан тұрды. Тәулік бойы жұмыс істейтін жұмысшылар, біреуі төсегінен тұрғанда, екіншісі оның орнын басатын, жуу және санитарлық жағдайлар өте нашар болды. 1893 жылы туннель аяқталған кезде, ол Ұлыбританиядағы екінші ең ұзын теміржол туннелі болды, ал ескі Северн туннелі одан ұзын. Жолаушылар тасымалы 1894 жылы басталды. 2007 жылы екі High Speed 1 туннелі ашылғаннан кейін, ол Ұлыбританиядағы төртінші ең ұзын магистральдық теміржол туннеліне айналды. Ұзындығына байланысты, Мидлендтің стандартты блок жүйесіне қосымша, сигнал сымдары орнатылды, олар кесілген кезде екі шеттегі сигналдық посттарда дабыл қағар еді. Осындай жүйе қысқа Коуберн және Клей-Кросс туннельдерінде де қолданылды. Хоуп-Вэллиден Тотлиге қарай туннель тегіс басталады, содан кейін 1:150, 1:176 және 1:100 еңістерімен төмендейді. Тотли тарих тобы туннельді салу кезінде жарақат алған және "бес жыл" бойы "мүгедек" болып қалған жұмысшы Жозеф Хиббердтің өмір жолын зерттеді. Оның қабірінде Піліппіліктерге 3:8-дегі сөздер жазылған.

Totley Tunnel was constructed by the Midland Railway on its line between Sheffield and Manchester via the Hope Valley. The engineers were Parry and Storey of Nottingham and the contractor for 10.5 mile (17 km) of the railway, including the tunnel, was Thomas Oliver of Horsham, West Sussex. Work began in 1888 with the construction of three brick surveying towers along the tunnel's proposed line, followed by a vertical shafts to the level of the rails. The Duke of Rutland had decreed that no more than one ventilation shaft should be sunk through his land and that work should cease from August to October, during the grouse shooting season. Four permanent and three temporary shafts were sunk near to the Totley end. The latter were cut through shale, and water was encountered in the first eight feet. The permanent shafts took longer, encountering beds of ganister, coal and rock. As the headings were driven from the base of each shaft, water flow increased to per day – equivalent to per second. At the Padley (Grindleford) end, the situation was little better and work stopped for several weeks until a drain was laid. Then, at about , a spring was encountered which flooded the workings at per hour or per second. A raft was used to inspect the workings. Shortly after that, the shale became drier and work proceeded toward Totley, the headings finally meeting in 1892. The tunnel was the proving ground of a number of boring machines for the shot holes, using gelignite to blast the rock. No limit was set on the amount and, in all, some were used. The atmosphere in the workings was hot and humid, and compressed air used for ventilation. For a time at the Padley end, a turbine was installed in the Burbage Brook to drive a fan. During construction a natural cavern, several hundred feet in area, was discovered, which was incorporated into the tunnel and a large air shaft was installed to the surface. The entrance to the cavern can be seen on the up side (towards Sheffield) of the tunnel halfway through. Because of the damp conditions, the workforce suffered outbreaks of typhoid, diphtheria, smallpox and scarlet fever. Accommodation was scarce, and the workers lived often twenty to thirty in a house. Working 24 hour shifts, as soon as one man got out of his bed, another would take his place, with little in the way of washing or sanitary facilities. At the time the tunnel was completed in 1893, it was the second longest railway tunnel in the UK, the older Severn Tunnel is longer. Passenger services commenced in 1894. After the two High Speed 1 tunnels opened in 2007, it became the fourth longest mainline railway tunnel in the UK. Because of its length, in addition to the Midland's normal block system, signal wires were installed which, when cut, caused alarms to ring in the signal boxes at each end. The same system was used in the shorter Cowburn and Clay Cross Tunnels. From the Hope Valley towards Totley the tunnel starts level, then falls on gradients of 1 in 150, 1 in 176, and 1 in 100. The Totley History Group examined the life history of Joseph Hibberd, a labourer, who was injured whilst building the tunnel, and lingered, "crippled", for "five years". His grave has an inscription from Philippians 3:8.

Қызметтер

Тотли туннелін Шеффилд пен Манчестер арасындағы жолаушылар пойыздары және Хоуптан жүретін жүк пойыздары жиі пайдаланады. Жолаушылар тасымалын Northern Trains, TransPennine Express және East Midlands Railway компаниялары жүзеге асырады, олар Хоуп-Вэлли станцияларында тұрақты аялдамалар жасайды. Жер бетінде Доре мен Тотли Мосс егістігінде әлі де бірнеше желдеткіш шахталары көрініп тұр. Дореде Strawberry Lee Road-тан бірнеше шахтаны көруге болады, бірақ қазір шахталардың үстіне қауіпсіздік қоршаулары орнатылған. Сонымен қатар, Grindleford ауданындағы саяхатшылар Батыс порталды оңай көре алады.