Райан FR Fireball: Американский истребитель Второй мировой войны с реактивным и поршневым двигателями.

Введение

Американский реактивный и поршневой истребитель времен Второй мировой войны

Ryan FR Fireball — американский истребитель смешанной силовой установки (поршневой и реактивной), разработанный компанией Ryan Aeronautical для ВМС США во время Второй мировой войны. Он был первым самолетом ВМС, оснащенным реактивным двигателем. 2 декабря 1943 года был размещен контракт на 100 самолетов, а 31 января 1945 года — еще один контракт на 700 самолетов. XFR 1 представлял собой одноместный, низкоплан с трицикловым шасси. В носовой части истребителя был установлен радиальный двигатель Wright R-1820-72W Cyclone, а в задней части фюзеляжа — турбореактивный двигатель General Electric I-16 (позже переименованный в J31). Питание осуществлялось через воздуховоды в корневых частях крыльев, что требовало относительно большой толщины крыла для их размещения и размещения убирающегося вбок основного шасси. Для упрощения топливной системы оба двигателя использовали бензин одного сорта. В фюзеляже размещались два самогерметизирующихся топливных бака. Кабина пилота располагалась непосредственно перед передней кромкой крыла, а пилот был обеспечен фонарем типа «пузырь», обеспечивавшим отличную обзорность. XFR 1 стал первым самолетом ВМС с ламинарным профилем крыла. Fireball был вооружен четырьмя пулеметами M2 Browning калибра 12,7 мм с 300 патронами на ствол. Они были установлены в центральной части крыла, непосредственно за воздухозаборниками реактивного двигателя. Под каждой внешней консолью крыла можно было нести четыре 127-мм ракеты, а под центральной секцией были предусмотрены две точки подвески для 454-кг бомб или подвесных топливных баков. Перед и за сиденьем пилота, а также для масляного радиатора были установлены бронепластины. Первый прототип был потерян в результате крушения на NAS China Lake 13 октября 1944 года. Расследование показало, что конструкция крыла была недостаточно прочной, чтобы противостоять эффектам сжимаемости. Это было исправлено путем удвоения количества заклепок во внешних консолях крыла. Второй прототип потерпел крушение 25 марта 1945 года, когда пилот не смог восстановить управление после пикирования с высоты 10668 м, вероятно, также из-за эффектов сжимаемости. Третий прототип разбился 5 апреля, когда фонарь сорвало во время скоростного прохода над аэродромом Линдберга. Оперативные испытания, проведенные Центром военно-морских испытаний в NAS Patuxent River, включая испытания на пригодность для базирования на авианосцах, выявили дополнительные проблемы: поршневой двигатель имел тенденцию к перегреву, пока не были установлены электрические створки капота, потребовалось переместить катапультируемые крюки и удлинить амортизационную стойку носового колеса. Испытания на пригодность для базирования на авианосцах начались на борту эскортного авианосца Charger в начале января 1945 года. Самолет успешно совершил пять катапультируемых взлетов с использованием поршневого двигателя, а также три взлета с использованием обоих двигателей. При посадке на авианосец проблем не было. FR 1 Fireball был далее развит в XFR 2, который использовал Wright R-1820-74W мощностью 1063 кВт вместо 72W. Один самолет был переоборудован в эту конфигурацию. Прототипы следующего предложенного варианта, FR 3, который должен был использовать турбореактивный двигатель General Electric I-20, не строились. Оба этих проекта были отменены с окончанием войны. Воздухозаборники турбореактивного двигателя были перемещены от корневых частей крыла к фюзеляжу перед крылом; они были закрыты электрическими дверцами для уменьшения сопротивления, когда самолет летел только на поршневом двигателе. Фюзеляж Fireball был удлинен на 5 м для размещения более крупного двигателя, а также было удалено удлинение передней кромки корневой части крыла, в котором размещались воздухозаборники. XFR 4 предназначался для испытаний турбореактивной установки на XF2R 1 Dark Shark. Это был последний вариант; поршневой двигатель был заменен на турбовинтовой General Electric XT31-GE-2, но был построен только один прототип. 2 декабря 1943 года был размещен заказ на 100 серийных FR 1, а в январе 1945 года — дополнительный заказ на 1000 истребителей. Все контракты были обусловлены успешным завершением испытаний самолета на авианосце. К ноябрю 1945 года было завершено только 66 Fireball, поскольку заказы на 1044 FR 1 были отменены в День Победы.

The Ryan FR Fireball was an American mixed power (piston and jet powered) fighter aircraft designed by Ryan Aeronautical for the United States Navy during World War II. It was the Navy's first aircraft with a jet engine. Another contract was placed for 100 aircraft on 2 December 1943 and a later contract on 31 January 1945 increased the total of FR 1s on order to 700. The XFR 1 was a single seat, low wing monoplane with tricycle landing gear. A Wright R 1820 72W Cyclone radial engine was mounted in the fighter's nose while a General Electric I 16 (later redesignated as the J 31) turbojet was mounted in the rear fuselage. It was fed by ducts in each wing root which meant that the wing had to be relatively thick to house the ducts and the outward retracting main landing gear. To simplify the fuel system, both engines used the same grade of avgas. Two self sealing fuel tanks were housed in the fuselage, one of and the other of The cockpit was positioned just forward of the leading edge of the wing and the pilot was provided with a bubble canopy which gave him excellent visibility. The XFR 1 had the first laminar flow airfoil in a navy carrier aircraft. The Fireball was armed with four .50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns with 300 rounds per gun. They were mounted in the center section of the wing, immediately outboard of the air intakes for the jet engine. Four 5 inch (127 mm) rockets could be carried under each outer wing panel and two hardpoints were provided under the center section for 1,000 lb (454 kg) bombs or drop tanks. Armor plates were provided in front and behind the pilot's seat and for the oil cooler. The first prototype was lost in a crash at NAS China Lake on 13 October 1944. Investigation showed that the wing structure was not strong enough to resist compressibility effects. This was cured by doubling the number of rivets in the outer wing panels. The second prototype crashed on 25 March 1945 when the pilot failed to recover from a dive from 35000 feet (10668 m), probably also due to compressibility effects. The third prototype crashed on 5 April when the canopy blew off during a high speed pass over Lindbergh Field. Operational testing by the Naval Air Test Center at Naval Air Station Patuxent River that included carrier acceptability tests revealed additional problems: The piston engine tended to overheat until electrically operated cowl flaps were installed, the catapult hooks had to be moved, and the nosewheel oleo shock strut had to be lengthened by Carrier suitability tests began aboard the escort carrier Charger in early January 1945. The aircraft successfully made five catapult takeoffs using the piston engine as well as three takeoffs using both engines. No problems were reported when landing aboard the carrier. The FR 1 Fireball was further developed into the XFR 2 which utilized a 1,425 hp (1,063 kW) Wright R 1820 74W in place of the 72W. One single airframe was converted to this configuration. No prototypes were built for the next proposed variant, the FR 3, which would have used a General Electric I 20 turbojet. Both of these projects were canceled with the end of the war. The turbojet's air intakes were moved from the wing roots to the fuselage in front of the wing; they were covered by electrically powered doors to lessen drag when the aircraft was flying only on its piston engine. The Fireball's fuselage was lengthened by to accommodate the larger engine and the leading edge extension of the wing root that housed the air intakes was also removed. The XFR 4 was intended to serve as a testbed for the turbojet installation on the XF2R 1 Dark Shark. This was the final variant; the piston engine was replaced with a General Electric XT31 GE 2 turboprop, but only one prototype was built. On 2 December 1943, orders for 100 production FR 1s were placed, with a follow up order of 1,000 additional fighters in January 1945. All of the contracts were contingent on the aircraft successfully completing carrier trials. Only 66 Fireballs were completed by November 1945 as orders for 1,044 FR 1s were canceled on VJ Day.

Эксплуатационная история

Одна эскадрилья, VF 66, получила свои первые Fireball в марте 1945 года, но они так и не приняли участия в боевых действиях. 1 мая три самолета эскадрильи были подъемным краном подняты на борт авианосца "Рейнджер" для квалификации семи пилотов, но два истребителя были повреждены при посадке. Один промахнулся мимо тормозного троса и врезался в аварийный барьер, а у другого сломалась носовая стойка шасси. В следующем месяце пилоты прошли квалификацию и находились в предрейсовом отпуске, когда Япония капитулировала. Эскадрилья была расформирована 18 октября, а все пилоты и самолеты были переданы в VF 41. Утверждается, что Fireball из VF 41 стал первым самолетом, совершившим посадку на авианосец под реактивной тягой, хотя и без предварительной подготовки, 6 ноября 1945 года. После отказа радиального двигателя FR 1 на конечном этапе захода на посадку на эскортный авианосец "Уэйк Айленд", пилоту удалось запустить реактивный двигатель и совершить посадку, едва зацепив последний аэрофинишёр перед аварийным барьером. Однако есть данные, свидетельствующие о том, что самолет мог все еще использовать остаточную мощность двигателя Wright R 1820, и, следовательно, посадка не была осуществлена исключительно за счет реактивной тяги. В это время эскадрилья пыталась квалифицировать своих пилотов для выполнения операций с авианосца, но только 14 из 22 пилотов выполнили шесть необходимых взлетов и посадок. Происходило несколько аварий, когда при посадке ломалась носовая стойка шасси, однако пилоты были, по крайней мере, частично виноваты, так как сильно ударяли носовой частью о палубу после посадки на основные стойки. VF 1E провела квалификацию на борту эскортного авианосца "Бадонг Стрейт" в марте 1947 года, и успешно прошли квалификацию только восемь пилотов, отчасти потому, что FR 1 оказались слишком хрупкими для выдерживания многократных посадок на авианосец. Во время одного короткого выхода в море в июне на борту "Рендова" один самолет сломался пополам при жесткой посадке. Последующие проверки самолетов эскадрильи выявили признаки структурных повреждений, и все Fireball были сняты с вооружения к 1 августа 1947 года. После снятия самолета с вооружения, за исключением нескольких экземпляров, сохраненных для модификаций и испытаний, FR 1 были утилизированы.

One squadron, VF 66, received its first Fireballs in March 1945, but they never saw combat. On 1 May, three of the squadron's aircraft were craned aboard the carrier Ranger to attempt to qualify seven pilots, but two of the fighters were damaged while landing. One missed the arresting gear and hit the crash barrier while the other aircraft's nose gear collapsed. The following month the pilots qualified and were on pre embarkation leave when the Japanese surrendered. The squadron was decommissioned on 18 October with all pilots and aircraft transferred to VF 41. It has been claimed that a Fireball of VF 41 became the first aircraft to land under jet power on an aircraft carrier, albeit without prior planning, on 6 November 1945. After the radial engine of an FR 1 failed on final approach to the escort carrier Wake Island, the pilot managed to start the jet engine and land, barely catching the last arrestor wire before hitting the ship's crash barrier. However, there is evidence that the aircraft may have still benefited from some residual power from its Wright R 1820 and therefore the landing was not purely under jet power. The squadron was attempting to qualify its pilots for carrier operations during this time, but only 14 of its 22 pilots made the six required takeoffs and landings. A number of accidents occurred when the nose gear failed on landing, but the pilots were at least partly responsible as they were slamming the nose gear onto the deck after landing on the main gear. VF 1E conducted carrier qualification in March 1947 aboard the escort carrier Badoeng Strait and only eight pilots successfully qualified, not least because the FR 1s were proving to be too fragile to endure repeated carrier landings. During one brief deployment in June aboard Rendova, one aircraft broke in two during a hard landing. Subsequent inspections of the squadron's aircraft showed signs of structural failure and all the Fireballs were withdrawn by 1 August 1947. After the withdrawal of the type from service, except for a few examples retained for modifications and testing, the FR 1s were scrapped.

Выжившие самолеты

До наших дней сохранился только один экземпляр, FR 1 BuNo 39657. Изначально самолет был направлен в Исследовательский центр NASA Ames, после чего использовался как учебный образец в техническом училище, прежде чем в 1960-х годах был приобретен Музеем авиации Planes of Fame в Чино, Калифорния, из технического училища, расположенного в Сан-Луис-Обиспо, Калифорния. После восстановления до состояния статической экспозиции, 39657 был представлен публике в Чино 13 июня 2009 года.