Принц-Эдуардская железная дорога: История и наследие

Введение

Историческая канадская железная дорога

Железная дорога острова Принца Эдуарда (PEIR) была исторической канадской железной дорогой, располагавшейся на острове Принца Эдуарда (PEI). Железная дорога проходила через весь остров, от Тигниша на западе до Эльмиры на востоке, с основными ветвями, обслуживающими железнодорожный паромный причал Борден-Карлтон, столицу Шарлоттаун, Монтегю, Джорджтаун и первоначальный восточный терминал в Соурисе. Важная ветвь от Шарлоттауна обслуживала гавань Мюррей на южном побережье. Строительство началось в 1871 году, но расходы почти разорили правительство к следующему году, что способствовало вступлению PEI в Конфедерацию. Работы были продолжены Канадскими правительственными железными дорогами и в основном завершены к середине 1880-х годов. PEIR активно использовалась, особенно во время Второй мировой войны, но, как и многие железные дороги, переживала снижение пассажиропотока в 1970-х годах. Линия была официально закрыта 31 декабря 1989 года, а рельсы были демонтированы в период с 1990 по 1992 год. В обмен на отсутствие возражений против закрытия, провинциальное правительство получило единовременную выплату в размере 200 миллионов долларов для модернизации дорожной сети. В 1994 году провинциальное правительство выкупило имущество, и в настоящее время 75% маршрута составляет основу пешеходно-велосипорной дорожки Confederation Trail. Здание станции в Эльмире, расположенное на восточном конце линии, сейчас используется как Железнодорожный музей Эльмиры.

Строительство

Железная дорога PEIR полностью располагалась в провинции Остров Принца Эдуарда, и её строительство началось в 1871 году, в конечном итоге финансируемом Канадой. Первоначально линия была построена с шириной колеи 3 фута 6 дюймов под руководством главного инженера Джона Эдварда Бойда, уроженца Сент-Джона, Нью-Брансуик, который впервые предложил использовать узкую колею для железной дороги Нью-Брансуика в 1860-х годах и отвечал за первые изыскания железных дорог Торонто, Грей и Брюс и Торонто и Ниписсинг в Онтарио. PEIR часто критиковали за его извилистый маршрут, который, по слухам, был вызван строительными подрядчиками, которым платили за каждую милю пути; это также могло быть связано с экономией, достигнутой за счет уменьшения объема земляных работ и рытья траншей, необходимых для обхода холмов и препятствий. В определенный момент на каждые 2,5 мили (4 км) пути приходилось в среднем одна железнодорожная станция. Основная линия соединяла северо-западный порт Альбертон (позже продленный до Тигниша) с портами на проливе Нортумберленд – Саммерсайд, Шарлоттаун, Джорджтаун и Сурис. К 1872 году строительные долги угрожали банкротством колонии.

Канадские правительственные железные дороги

Таким образом, правительство Канады унаследовало PEIR в 1874 году, одновременно со строительством Межколониальной железной дороги (IRC), которая должна была соединить стратегические зимние порты Канадских Морских провинций с Центральной Канадой. Новые локомотивы были закуплены в Великобритании и у канадских производителей, а также новые вагоны. В 1885 году была построена новая линия, соединяющая главную линию Шарлоттаун – Саммерсайд на станции Эмеральд-Джанкшн с другим портом на проливе Нортумберленд в Кейп-Траверсе. Из Кейп-Траверс ледоколы пересекали пролив Абегвейт до Кейп-Торментин в провинции Нью-Брансуик в зимние месяцы. Еще одна новая линия была проложена к востоку от Шарлоттауна до бухты Мюррей, часть которой включала строительство моста через реку Хиллсборо с использованием бывшего моста IRC через реку Мирамичи в Ньюкасле, Нью-Брансуик. В это же время от линий PEIR были построены ветки до Вернон-Бридж, Монтегю и Эльмиры. С 1915 по 1918 год PEIR и IRC стали коллективно известны как Канадские правительственные железные дороги (CGR), хотя каждая компания сохраняла свою отдельную корпоративную идентичность и управление. Наиболее революционным изменением для PEIR стало событие 1915 года, когда федеральное правительство заказало новый ледокольный железнодорожный паром под названием «Остров Принца Эдуарда», прибывший из Соединенного Королевства с возможностью перевозить 12 вагонов, однако портовые сооружения в Порт-Бордене и Кейп-Торментин были готовы к приему судна только в 1917 году. В это время «Остров Принца Эдуарда» продолжал обслуживать порт Пиктоу в Новой Шотландии из Джорджтауна и Шарлоттауна в течение следующих двух лет. Строительство нового паромного порта в Бордене потребовало модернизации линии Кейп-Траверс – Эмеральд-Джанкшн, а также строительства линии до Бордена, сортировочных станций и других объектов. Линия Кейп-Траверс просуществовала всего несколько лет, прежде чем была заброшена после переезда в Борден. До этого момента PEIR была полностью изолированной системой и не нуждалась в обмене вагонами с материковыми железными дорогами Северной Америки. После начала обслуживания вагонов в 1917 году линии до Шарлоттауна и Саммерсайда от Бордена были переведены на двойную колею, способную принимать вагоны с материка стандартной колеи sg и узкой колеи PEIR 3 фута 6 дюймов.

Thus the Government of Canada came to inherit the PEIR in 1874 at the same time as construction was progressing on the Intercolonial Railway (IRC), which would link the strategic winter ports of the Canadian Maritimes with Central Canada. New locomotives were purchased from the United Kingdom and from Canadian manufacturers along with new rail cars. In 1885, a new line was built connecting the Charlottetown Summerside main line at Emerald Junction with another Northumberland Strait port at Cape Traverse. From Cape Traverse, iceboats would cross the Abegweit Passage to Cape Tormentine, New Brunswick during the winter months. Another new line was built east from Charlottetown to Murray Harbour, part of which included building the Hillsborough River Bridge, using a former IRC bridge over the Miramichi River at Newcastle, New Brunswick. Branches were also constructed at this time off PEIR lines to Vernon Bridge, Montague, and Elmira. From 1915 to 1918, PEIR and IRC would come to be known collectively as the Canadian Government Railways (CGR), although each company would maintain its separate corporate identity and management. The most revolutionary change to the PEIR occurred in 1915 when a new icebreaking railcar ferry called Prince Edward Island was ordered by the federal government, arriving from the United Kingdom with a capacity of 12 rail cars, however it would not be until 1917 that the port facilities at Port Borden and Cape Tormentine would be ready to handle the vessel. In the meantime, the Prince Edward Island continued to operate the service to the port of Pictou, Nova Scotia from Georgetown and Charlottetown for the next two years. The new ferry port at Borden required the Cape Traverse Emerald Junction line be modified, and a line was constructed to Borden, along with marshalling yards and other facilities. The Cape Traverse line would only last a few more years before being abandoned following the move to Borden. Up until this point, the PEIR was a completely captive system, having no need for interchange with mainland North American railways. Following the start of railcar service in 1917, the lines to Charlottetown and Summerside from Borden were dual gauged, capable of handling mainland cars with the standard gauge of sg and the PEIR's narrow gauge of 3ft6in.

Канадские национальные железные дороги

В сентябре 1918 года управление CGR (включая PEIR) было передано вновь национализированной Канадской Северной Железнодорожной компании (CNoR). Эти компании были поглощены новой государственной корпорацией, учрежденной федеральным правительством в декабре 1918 года, под названием Канадские национальные железные дороги (CNR). К 1923 году все корпоративные структуры прекратили свое существование в составе CNR. Вскоре после того, как CNR взяла на себя управление, было решено перевести все узкоколейные пути на острове Принца Эдуарда на стандартную колею. Это было завершено от Тигниша до Шарлоттауна к 1924 году, а остальные линии в восточной части провинции – к 1926 году, за исключением линии Мюррей-Харбор, которая была переведена на стандартную колею к сентябрю 1930 года. Последнее значительное железнодорожное строительство на острове Принца Эдуарда произошло в начале 1930-х годов, когда мост через реку Хиллсборо, по которому проходила линия Мюррей-Харбор, оказался не в состоянии выдерживать более тяжелые вагоны стандартной колеи. В связи с этим была построена соединительная линия длиной 10 миль (16 км), получившая название Short Line, от точки на пересечении Мейпл-Хилл на линии Маунт-Стюарт – Джорджтаун, для соединения с путями Мюррей-Харбор на пересечении Лейк-Верде. В 1951 году мост через реку Хиллсборо был признан слишком слабым даже для самых легких локомотивов и вагонов, поэтому пути были демонтированы, и поездам, направлявшимся в Саутпорт на противоположной стороне гавани Шарлоттаун, приходилось преодолевать более 30 миль (48 км) через разъезд Маунт-Стюарт и Short Line. CNR была активно задействована на острове Принца Эдуарда во время Второй мировой войны, когда была построена 3-километровая подъездная линия от Сент-Элеанор, к западу от Саммерсайда, для обслуживания новой авиабазы (CFB Summerside), а железная дорога использовалась для снабжения радиолокационной станции в Тинише, а также школы летной подготовки в Маунт-Плезант, расположенной между Саммерсайдом и Тинишем. Увеличение использования дизельных локомотивов в Северной Америке во время и после Второй мировой войны привело к тому, что CNR полностью перевела свою деятельность на острове Принца Эдуарда на дизельную тягу к концу 1940-х годов, чтобы сэкономить средства на перевозке сыпучего угля в провинцию. Это означало, что на железнодорожных линиях острова Принца Эдуарда дизельные локомотивы использовались полностью за десять лет до того, как в остальной части Канады прекратилось использование паровозов, что обеспечило провинции видное место в истории канадских железных дорог как одного из первых региональных проектов дизелизации.

In September 1918, management of CGR (including PEIR) was transferred to the newly nationalized Canadian Northern Railway (CNoR). These companies were assumed by a new Crown corporation established by the federal government in December 1918, called Canadian National Railways (CNR). By 1923 all corporate entities ceased to exist under CNR. Soon after CNR took over, it was decided to standard gauge all narrow gauge trackage on Prince Edward Island. This was completed from Tignish to Charlottetown by 1924, and remaining lines in the east end of the province were completed by 1926 except for the Murray Harbour line which was standard gauged by September 1930. The last significant railway construction on Prince Edward Island occurred during the early 1930s when the Hillsborough River Bridge carrying the Murray Harbour line over the Hillsborough River was unable to handle the heavier standard gauge cars, thus a 10 mile (16 km) connecting track called the Short Line was built from a point at Maple Hill Junction on the Mount Stewart Jct. Georgetown line, to connect with the Murray Harbour track at Lake Verde Junction. In 1951, the Hillsborough River bridge was deemed too weak to carry even the lightest engines and cars, thus the trackage was removed and trains trying to reach Southport on the opposite side of Charlottetown Harbour would have to run over 30 mile (48 km) via Mount Stewart Junction and the Short Line. CNR was busy on Prince Edward Island during the Second World War when a 2 mile (3 km) spur line was built from St. Eleanors, west of Summerside, to service a new air force base (CFB Summerside), and the railway was pressed into service to supply a radar base in Tignish, as well as a flight training school in Mount Pleasant, midway between Summerside and Tignish. Increased use of diesel locomotives in North America during and after the Second World War saw CNR completely dieselize its operations on Prince Edward Island by the late 1940s as a means to save money on hauling bulk coal to the province. This meant that Prince Edward Island rail lines had diesel locomotives fully one decade before the rest of Canada saw the last of steam, giving the province a prominent place in Canadian railway history as one of the first regional dieselization projects.

Рост автомобилей и грузовиков

Рост популярности автомобилей, передвигавшихся по всепогодным автомагистралям, финансируемым государством, привел к резкому снижению пассажирских железнодорожных перевозок в 1950-х и 1960-х годах. Последний пассажирский поезд на острове Принца Эдуарда курсировал в 1968 году, после чего его заменили автобусы. CN (в 1960 году название было изменено на Canadian National Railway или аббревиатура CN) играло важную роль в экономике острова Принца Эдуарда, осуществляя как грузовые и пассажирские железнодорожные (а позднее и автобусные) перевозки, так и владея и эксплуатируя крупным флотом паромов. Паромная система была уникальна тем, что её существование было закреплено в "Условиях Союза" острова Принца Эдуарда, согласно Закону о Британской Северной Америке, принятому при создании Канадской конфедерации, с целью обеспечения "эффективного пароходного сообщения". Для этого требовалось использование ледоколов, некоторые из которых в свое время были самыми большими в мире.

Упадок

Грузовики вскоре начали переманивать трафик от железнодорожных грузоперевозок на острове Принца Эдуарда, особенно по мере того, как CNR совершенствовала паромную систему, увеличив ее пропускную способность для автотранспорта. К 1970-м годам все больший объем критически важных сельскохозяйственных грузов, таких как урожай картофеля, с каждым сезоном стал перевозиться грузовиками. В результате CN все реже инвестировала капитал в модернизацию железнодорожной инфраструктуры в провинции. Используя классическую стратегию "демаркетинга", ухудшающееся состояние путей CN приводило к дальнейшему снижению качества обслуживания грузоперевозок. К началу 1980-х годов CN дала понять, что срок существования ее железнодорожного сообщения на острове Принца Эдуарда подходит к концу, однако политикам острова как на провинциальном, так и на федеральном уровне удалось убедить CN отказаться от планов закрытия. Возобновление дискуссий о строительстве постоянного транспортного сообщения в 1985–1986 годах, после неудачных попыток возведения автомобильно-железнодорожной дамбы через пролив Абегвейт в 1957 и 1965–1969 годах, ускорило усилия CN по выводу железнодорожного транспорта с острова Принца Эдуарда.

Сохранение

В 1975 году железнодорожная станция в Эльмире была вновь открыта и стала первым железнодорожным музеем на острове. Музей располагается непосредственно в здании железнодорожной станции Эльмира. Первоначально в состав музея входили два бывших пассажирских вагона Канадской национальной железной дороги: один бывший багажный вагон с деревянным каркасом и вагон железнодорожной почты (RPO) со стальным кузовом. В 1990-х годах багажный вагон был уничтожен в результате поджога. Примерно через десять лет вагон RPO был разобран на металлолом из-за старости и отсутствия реставрационных работ. Тележки от багажного вагона до сих пор находятся на территории. До середины 2000-х годов несколько железнодорожных вагонов экспонировались в провинциальном железнодорожном музее в Эльмире, но впоследствии были разобраны на металлолом из-за недостаточного внимания со стороны Фонда музеев и наследия PEI. В 2009 году был приобретен и перевезен в музей бывший маневровый локомотив CN 78431. В 1990 году дизельный локомотив (класс MLW RSC 14, номер 1767), пожертвованный Сумерсайду несколько лет назад, необходимо было перевезти в близлежащий Кенсингтон. Хотя железнодорожные пути между этими двумя пунктами к тому времени были заброшены, они все еще оставались нетронутыми, за исключением нескольких переездов на местных дорогах, где рельсы были демонтированы. Локомотив был отбуксирован строительной техникой по временным путям, проложенным через эти дороги, к новому месту, где он и сейчас экспонируется как часть железнодорожного музея, управляемого местным сообществом. Бывшая железнодорожная станция Кенсингтона была объявлена Национальным историческим памятником Канады. В настоящее время в Бордене-Карлтоне проводится реставрация еще одного железнодорожного вагона. Это бывший вагон-кабина CNR с фанерной обшивкой, расположенный рядом с репликой железнодорожной станции. Оба объекта видны с моста Конфедерации. Два бывших железнодорожных цистерны находятся рядом с железнодорожной линией на территории компании Island Construction на Шервуд-роуд в Шарлоттауне. Оба цистерны расположены рядом с железнодорожной тропой и их легко увидеть и сфотографировать с тропы. Длина каждого цистерны составляет 36 футов. В последние годы эксплуатации железной дороги на острове PEI эти цистерны можно было увидеть припаркованными на железнодорожной станции Борден и они использовались для хранения мазута для паромов. Оба цистерны окрашены в светло-голубой цвет (такая же цветовая схема, которая использовалась во время их службы на железной дороге).

In 1975 the railway station in Elmira was re opened to become the Island's first railway museum. The museum is housed in the actual Elmira railway station. The museum originally included two former Canadian National Railway passenger cars: one former wood sided baggage car and a steel railway post office (RPO) car. In the 1990s arson claimed the baggage car. Approximately a decade later, RPO was scrapped having succumbed to age and a lack of preservation activities. The trucks from the baggage car are still on the property. Several railway cars were on display at the provincially operated railway museum at Elmira until the mid 2000s but have since been scrapped due to neglect on the part of the PEI Museum & Heritage Foundation. An ex CN caboose 78431 was acquired and moved to museum in 2009. In 1990, a diesel locomotive (class MLW RSC 14 number 1767) donated to Summerside several years earlier, needed to be moved to nearby Kensington. Although now abandoned, the railway's tracks were still intact between both locations, except for several grade crossings at local roads where rails had been removed. The locomotive was towed by construction machinery across temporary tracks built over these roads to its new location, where it remains on display as part of a community operated railway museum. The former Kensington Railway Station was designated a National Historic Site of Canada. Another railway car is currently undergoing preservation at Borden Carleton. This car is a plywood sided, former CNR, caboose and is located adjacent to a replica railway station. Both can be seen from the Confederation Bridge. Two former railway tank cars reside beside the railway on the property of Island Construction on the Sherwood Road in Charlottetown. Both tank cars are adjacent to the railway trail can be easily seen and photographed from the trail. These tank cars are 36' long each. During the final years of railway operation on PEI these tank cars could be seen parked in the Borden railway yard and were used to store fuel oil for the ferry boats. Both tank cars are painted a light blue colour (the same paint scheme they featured during their railway service).

Маршрут

Западный конец PEIR начинается в Тигнише, примыкая к Черч-стрит, которая формирует центральную ось города. Y-образный съезд, расположенный к западу от конечной точки, служит разворотным пунктом, идущим на север к Мейпл-стрит. Линия первоначально тянется с запада на юго-запад из города, но вскоре поворачивает на юг к северной окраине первоначальной западной конечной станции линии в Альбертоне. Здесь линия загибается обратно на себя, покидая город в направлении запад-северо-запад почти параллельно прибывающей линии – результат более поздней прокладки. Изначально линия поворачивала на юг, чтобы пройти через город к докам в Нортпорте. Линия к Нортпорту была превращена в боковой путь путем строительства большого Y-образного съезда на крутом повороте, образовавшемся при добавлении нового участка. Линия продолжается на запад, обходя залив Каскумпек, который простирается вглубь суши на запад на значительное расстояние. Она проходит через Элмздейл и О’Лири, где начинает изгибаться обратно на восток и юг, проходя через Веллингтон (и образуя станцию Веллингтон). Здесь она поворачивает на восток в Саммерсайд. К западу от Саммерсайда был построен Y-образный съезд для бокового пути, обслуживающего аэропорт Саммерсайд, проходящего вдоль восточной стороны аэропорта. Линия продолжается на восток из Саммерсайда в район Нью-Аннан, где было построено несколько крупных заводов по переработке картофеля. Сегодня здесь расположены крупные предприятия компании Cavendish Farms, которая управляет двумя десятками заводов в этом районе. Линия проходит через Кенсингтон, а затем поворачивает на юг к Эмеральдовому съезду, где Y-образный съезд отделяет боковой путь, ведущий на юго-запад к Борден-Карлтон, обслуживающий бывшие паромные причалы. Линия продолжается на восток от съезда, идя на восток и юг к съезду Роялти, к северу от Шарлоттауна. Здесь Y-образный съезд образует боковой путь, обслуживающий центр города. Линия продолжается от Шарлоттауна на восток-северо-восток к Маунт-Стюарту, где она разделяется Y-образным съездом к западу от города. Основная линия продолжается на северо-восток, а крупный боковой путь изгибается на юг, а затем на юго-запад, идя к съезду Монтегю. Здесь Y-образный съезд образует боковой путь, идущий на юго-запад к Монтегю и на юго-восток к Джорджтауну. Основная линия продолжается от Маунт-Стюарта и проходит через Морелл, а на восточной стороне города начинает идти параллельно северному побережью острова до залива Святого Петра. Здесь она покидает побережье и продолжает движение на восток до Y-образного съезда в Хармони-Джанкшн, где она первоначально возвращалась на запад, а затем на юг для короткого пути в Сорис. Y-образный съезд в Хармони превратил линию в Сорис в боковой путь, а основная линия продолжалась на восток до своей конечной точки в Эльмире. Как и на западном конце, Y-образный съезд и боковой путь к западу от Эльмиры позволяли поездам разворачиваться. Линия Мюррей-Харбор начиналась в конце основной линии в Шарлоттауне, пересекая мост через реку Хиллсборо (первоначальные опоры все еще видны), прежде чем резко поворачивать на северо-восток через Банбери. Отсюда она идет примерно на восток к озеру Верде, где Y-образный съезд обеспечивает боковой путь, идущий на юг на небольшое расстояние к большой разворотной петле на мосту Вернон. С закрытием моста Хиллсборо был добавлен второй Y-образный съезд к востоку от первого, ответвляющийся на Short Line, которая идет на север, чтобы встретиться с боковым путем Монтегю/Джорджтаун к югу от Маунт-Стюарта, недалеко от Мейпл-Хилла. Основная линия Мюррей-Харбор продолжается на восток на небольшое расстояние, прежде чем повернуть на юг в Эрмитаже, а затем снова на восток, когда она встречает реку Белл на южном побережье, проходя оставшееся расстояние до Мюррей-Харбор. Позже в районе реки Белл был добавлен боковой путь к Вуд-Айлендс. Эта совокупность боковых путей на PEIR – единственная область, которая не была полностью преобразована в пешеходные и велосипедные дорожки, и на нескольких участках в настоящее время не обустроена. Как и на многих линиях той эпохи, небольшие станции-полустанки возникали вдоль всей линии, обычно там, где железная дорога пересекала существующую дорогу. Часто в их названиях встречаются термины "Съезд", "Перекресток" или "Станция". Многие из них существуют только как названия на карте сегодня, а жилые дома давно исчезли. Благодаря относительно недавнему прекращению эксплуатации и, особенно, благодаря обслуживанию в рамках преобразования в пешеходные и велосипедные дорожки, маршрут PEIR остается легко видимым на аэро- и спутниковых снимках.

The western end of the PEIR starts in Tignish, abutting Church Street which forms the downtown axis. A wye junction just west of the end serves as a turnaround, running north to Maple Street. The line initially runs west southwest out of town but soon turns south towards the northern edge of the original western terminus of the line at Alberton. Here the line folds back on itself, leaving town west northwest almost parallel to the incoming line, an artifact of its later extension. The line originally bent south to run through town to the docks at Northport. The line to Northport was turned into a spur by building a large wye junction at the sharp curve that developed when the extension was added. The line continues westward, avoiding Cascumpec Bay, which extends inland to the west for some distance. This takes the line through Elmsdale and O'Leary, where it starts bending back toward the east and south, running through Wellington (and forming Wellington Station). Here it turns east to Summerside. Just west of Summerside a wye was built to provide a spur line to service Summerside Airport, running along the eastern side of the airport. The line continues eastward out of Summerside to the New Annan area, where several large potato processing factories were built. Today this is the site of major factories for Cavendish Farms, which runs two dozen factories in this area. The line runs through Kensington and then turns south to Emerald Junction, where a wye junction splits off a spur leading southwest to Borden Carleton, serving the former ferry docks. The line continues east from the junction, running east and south to Royalty Junction, just north of Charlottetown. Here a wye formed a spur serving the downtown area. The line continues away from Charlottetown running east northeast to Mount Stewart, where it splits in a wye just west of town. The mainline continues northeast, while a major spur bends south and then southwest for the run to Montague Junction. Here a wye forms a spur running southwest to Montague and southeast and Georgetown. The mainline continues out of Mount Stewart and passes through Morell, and, on the eastern side of town, begins to parallel the northern coast of the island as far as Saint Peter's Bay. Here it leaves the coast and continues eastward to a wye at Harmony Junction, where it originally looped back westward and then south for the short run to Souris. The Harmony wye made the Souris line a spur, with the mainline continuing east to its ultimate end in Elmira. Like the western end, a wye junction and spur just west of Elmira allowed the trains to turn around. The Murray Harbour Line started at the end of the mainline spur in Charlottetown, crossing the Hillsborough River Bridge (the original pilings can still be seen) before bending sharply to the northeast through Bunbury. From here it runs roughly eastward to Lake Verde, where a wye provides a spur running south a short distance to a large turning loop at Vernon Bridge. With the closing of the Hillsborough bridge, a second wye was added just to the east of the first, spurring off the Short Line that runs northward to meet the Montague/Georgetown spur just south of Mount Stewart, near Maple Hill. The mainline of the Murray Harbour Line continues eastward a short distance before turning south at Hermitage, and then eastward again when it meets the Belle River on the south coast, running the remaining distance to Murray Harbour. A spur was later added in the Belle River area to Wood Islands. This collection of spurs on the PEIR is the only area that has not been fully converted to rail trail use, with several sections currently undeveloped. Like many lines of the era, small whistle stop towns sprang up all along the line, typically where the railway crossed an existing road. These often bear the terms "Junction", "Crossing" or "Station" as part of their names. Many of these exist only as names on a map today, the dwellings long since gone. Due to its relatively recent abandonment, and especially due to maintenance as part of the rail trail conversion, the route of PEIR remains easily visible in aerial and satellite photos.