Введение
Немецкий генерал и пионер в области дирижаблестроения (1838–1917).
Граф Фердинанд фон Цеппелин (Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin; 8 июля 1838 – 8 марта 1917) был немецким генералом и впоследствии изобретателем жестких дирижаблей типа «Цеппелин». Его имя стало нарицательным для дирижаблей и определяло дальнемагистральные полеты вплоть до 1930-х годов. Он основал компанию Luftschiffbau Zeppelin.
Семейная и личная жизнь
Фердинанд был представителем знатного рода. Зепелин, город, именем которого названа семья, – небольшое поселение недалеко от города Бюцво в Мекленбурге. Фердинанд был сыном министра Вюртемберга и хофмаршала Фридриха Иеронима Вильгельма Карла графа фон Цеппелина (1807–1886) и его жены Амели Франсуазы Полин (урождённой Макаир д’Оггер) (1816–1852). Фердинанд провёл детство со своей сестрой и братом в их поместье Гирсберг близ Констанца, где его обучали частные учителя. Фердинанд женился на Изабелле фрейин фон Вольф в Берлине. Она происходила из рода Альт-Шваненбург (расположенного в современном городе Гулбене в Латвии, который тогда входил в состав Ливонии). У них родилась дочь Хелен (Хелла) фон Цеппелин (1879–1967), которая в 1909 году вышла замуж за графа Александра фон Бренденштейна-Цеппелина (1881–1949). Племянником Фердинанда был барон Макс фон Гемминген, который добровольно вступил в ряды армии в начале Первой мировой войны, уже перешагнув призывной возраст, и стал офицером генерального штаба, назначенным на военный дирижабль LZ 12 Sachsen.
Армейская карьера
В 1853 году граф Цеппелин уехал учиться в политехническое училище в Штутгарте, а в 1855 году стал кадетом военной школы в Людвигсбурге, после чего начал свою карьеру в качестве армейского офицера в армии Вюртемберга. В 1863 году Цеппелин взял отпуск, чтобы выступить в качестве наблюдателя за армией Потомака Союза в американской Гражданской войне в Вирджинии. Позже он отправился в Верхний Средний Запад с группой, в которую, вероятно, входили два русских. Под руководством индейских проводников (вероятно, оджибве) они плыли на каноэ и переносили лодки с западного конца озера Верхнее вверх по реке Сент-Луис и через неё в Кроу-Уинг, штат Миннесота, на Верхней Миссисипи. Добравшись до Сент-Пола (на дилижансе и арендованной карете), Цеппелин встретил уроженца Германии, странствующего воздухоплавателя Джона Штайнера и совершил с ним свой первый подъём на воздушном шаре 19 августа с площадки возле Международного отеля в центре Сент-Пола. Много лет спустя он связывал начало своих размышлений о дирижаблях легче воздуха с этим опытом. В 1865 году Цеппелин был назначен адъютантом короля Вюртемберга и в качестве офицера генерального штаба участвовал в Австро-прусской войне 1866 года. Он был награжден Рыцарским крестом (Ritterkreuz) ордена военных заслуг Вюртемберга. С 1882 по 1885 год Цеппелин командовал 19-м уланским полком в Ульме, а затем был назначен представителем Вюртемберга в Берлине. В 1890 году он оставил этот пост, чтобы вернуться на военную службу, получив командование прусской кавалерийской бригадой. Его действия на осенних маневрах 1890 года подверглись резкой критике, и он был вынужден уйти в отставку из армии, хотя и в звании генерала.
Дирижабли
Фердинанд фон Цеппелин служил официальным наблюдателем в армии Союза во время Гражданской войны в США. Во время Полуостровной кампании он посетил лагерь воздушных шаров Таддеуса С. С. Лоу вскоре после прекращения армией службы Лоу. Затем фон Цеппелин отправился в Сент-Пол, штат Миннесота, где бывший военный аэронавт Джон Штайнер предлагал полеты на привязанных шарах. Его первое восхождение на воздушном шаре, совершенное в Сент-Поле, штат Миннесота, во время этого визита, по преданию, вдохновило его на дальнейший интерес к аэронавтике. Идеи Цеппелина о больших дирижаблях впервые были изложены в дневниковой записи от 25 марта 1874 года. Вдохновленный недавней лекцией Генриха фон Стефана на тему «Мировые почтовые службы и воздушные путешествия», он обрисовал основной принцип своих будущих кораблей: большой жестко-каркасный внешний корпус, содержащий ряд отдельных газовых баллонов. В 1887 году успех дирижабля «La France», созданного Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом, побудил его отправить письмо королю Вюртемберга о военной необходимости дирижаблей и недостатке немецких разработок в этой области. После ухода из армии в 1891 году в возрасте 52 лет Цеппелин полностью посвятил себя дирижаблям. Он нанял инженера Теодора Гросса для проведения испытаний возможных материалов и оценки доступных двигателей с точки зрения топливной эффективности и соотношения мощности к весу. Он также испытывал воздушные винты и стремился получать водородный газ более высокой чистоты от поставщиков. Цеппелин был настолько уверен в своей концепции, что в июне 1891 года написал секретарю короля Вюртемберга, объявляя о начале строительства, и вскоре после этого запросил экспертную оценку от начальника Генерального штаба прусской армии. На следующий день Цеппелин почти сдался, осознав, что недооценил сопротивление воздуха, но возобновил работу, узнав, что Ганс Бартш фон Зигсфельд создал легкие, но мощные двигатели, информация, которая вскоре оказалась чрезмерно оптимистичной. После этого Цеппелин призвал своего сторонника Макса фон Даттенхофера оказать давление на Daimler Motoren Gesellschaft для получения более эффективных двигателей, чтобы не отставать от французов. Даттенхофер написал Гроссу, угрожая прекратить поддержку, а вскоре после этого Цеппелин уволил Гросса, сославшись на его отсутствие поддержки и заявив, что он является «препятствием на моем пути». В 1893 году Цеппелин представил подробные проекты Кобера Прусской воздушной службе, которые были рассмотрены комитетами в 1894 году. Месяц спустя, в августе 1895 года, Цеппелин получил патент на конструкцию Кобера, описанную как «поезд-дирижабль» (Lenkbarer Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern [Управляемый поезд-дирижабль с несколькими несущими корпусами, расположенными один за другим]). Патент описывает дирижабль, состоящий из трех жестких секций, гибко соединенных. Передняя секция, предназначенная для размещения экипажа и двигателей, была длиной с газовой емкостью 9514 куб. м (336 000 куб. футов): средняя секция была длиной с предполагаемой полезной нагрузкой, а задняя секция длиной с предполагаемой нагрузкой. В начале 1896 года лекция Цеппелина о проектах управляемых дирижаблей, прочитанная в Ассоциации немецких инженеров (VDI), произвела на них такое впечатление, что VDI инициировала публичный призыв к финансовой поддержке. Тогда началось фактическое строительство первого успешного жесткого дирижабля, Zeppelin LZ1. Участие Берга в проекте позже привело к обвинениям в том, что Цеппелин использовал патент и конструкцию дирижабля Дэвида Шварца 1897 года. Берг подписал с Шварцем контракт, в соответствии с которым он обязывался не поставлять алюминий другим производителям дирижаблей. Позже он выплатил вдове Шварца компенсацию за расторжение этого соглашения. Утверждения о том, что на Цеппелина повлиял Шварц, были опровергнуты Эккенером в 1938 году и отвергнуты более поздними историками. Дизайн Цеппелина «радикально отличался» как по масштабу, так и по конструкции от конструкции Шварца. 2 июля 1900 года Цеппелин совершил первый полет на LZ 1 над Боденским озером недалеко от Фридрихсхафена в южной Германии. Дирижабль поднялся с земли и оставался в воздухе в течение 20 минут, но был поврежден при посадке. После ремонта и некоторых модификаций LZ 1 совершил два дальнейших полета в октябре 1900 года. Однако дирижабль не был признан достаточно успешным, чтобы оправдать инвестиции правительства, и поскольку эксперименты исчерпали средства графа Цеппелина, он был вынужден приостановить свою работу. Цеппелин по-прежнему пользовался поддержкой короля Вюртемберга, который санкционировал государственную лотерею, собравшую 124 000 марок. Вклад в размере 50 000 марок был получен от Пруссии, а Цеппелин собрал остальную необходимую сумму, заложив поместья своей жены. Продолжая получать поддержку от Daimler и Карла Берга, строительство его второго дирижабля, LZ 2, началось в апреле 1905 года. Оно было завершено 30 ноября, когда его впервые вывели из ангара, но несчастный случай при наземной обработке привел к тому, что нос оказался в воде, повредив передние рули управления. Ремонт был завершен 17 января 1906 года, когда LZ 2 совершил свой единственный полет. При взлете было сброшено слишком много балласта, что привело к подъему дирижабля на высоту. Там был встречен сильный ветер, и хотя дирижабль сначала смог ему противостоять, отказ переднего двигателя из-за проблем с охлаждением, а затем отказ другого из-за сломанной пружины сцепления, оставили дирижабль на волю стихии. Он был сбит возле Кисслегга в горах Алгой, с некоторыми повреждениями, вызванными ударом кормы о деревья во время швартовки, но был еще более сильно поврежден сильным ветром следующей ночью и должен был быть разобран. В мае 1906 года началась работа над третьим дирижаблем, LZ 3. Он был того же размера и конфигурации, что и LZ 2, но имел большую газовую емкость. Завершенный к концу года, он совершил два успешных полета со скоростью, а в 1907 году достиг скорости. Однако покупка правительством дирижабля была обусловлена успешным завершением 24-часового испытательного полета. Зная, что это выходит за рамки возможностей LZ 3, была начата работа над более крупным дирижаблем, LZ 4. Он совершил свой первый полет 20 июня 1908 года. Решающий финансовый прорыв произошел только после того, как Zeppelin LZ 4 был уничтожен пожаром в Эхтердингене после того, как оторвался от швартовки во время шторма. Предыдущие полеты дирижабля вызвали общественный интерес к развитию дирижаблей, и последующая кампания по сбору средств собрала более 6 миллионов немецких марок. Деньги были использованы для создания «Luftschiffbau Zeppelin GmbH» и фонда Цеппелина (Zeppelin Stiftung). После уничтожения LZ 4 LZ 3, который был поврежден, когда плавучий ангар оторвался от швартовки во время шторма, был отремонтирован: в то же время он был удлинен на 8 м. Он был повторно надут 21 октября 1908 года, и после серии коротких испытательных полетов 27 октября состоялся полет продолжительностью 5 часов 55 минут с братом кайзера, адмиралом принцем Генрихом, на борту. 7 ноября, с кронпринцем Вильгельмом в качестве пассажира, он пролетел до Донауэшингена, где находился кайзер. Несмотря на плохие погодные условия, полет удался: через два дня LZ 3 был официально принят правительством, и 10 ноября Цеппелин был награжден официальным визитом кайзера в Фридрихсхафен, во время которого был сделан короткий демонстрационный полет над Боденским озером, и Цеппелин был награжден орденом Черного орла. Хотя в качестве замены LZ 4 был построен LZ 5 и принят на вооружение армии как L II, отношения Цеппелина с военными властями оставались плохими и значительно ухудшились из-за его критики армии после потери L II, который был унесен от швартовки и потерпел крушение 25 апреля 1910 года. Однако бизнес-директор Luftschiffbau Zeppelin, Альфред Кольсман, разработал схему капитализации общественного энтузиазма по поводу дирижаблей Цеппелина путем создания пассажирского бизнеса...
In early 1896, Zeppelin's lecture on steerable airship designs given to the Association of German Engineers (VDI) so impressed them that the VDI launched a public appeal for financial support for him. Actual construction then started of what was to be the first successful rigid airship, the Zeppelin LZ1. Berg's involvement with the project later led to allegations that Zeppelin had used the patent and designs of David Schwarz's airship of 1897. Berg had signed a contract with Schwartz under the terms of which he undertook not to supply aluminium to any other airship manufacturer. He later made a payment to Schwartz's widow as compensation for dissolving this arrangement. Claims that Zeppelin had been influenced by Schwartz were denied by Eckener in 1938 and also rejected by later historians. Zeppelin's design was "radically different" in both its scale and its framework from that of Schwarz. On 2 July 1900, Zeppelin made the first flight with the LZ 1 over Lake Constance near Friedrichshafen in southern Germany. The airship rose from the ground and remained in the air for 20 minutes, but was damaged on landing. After repairs and some modifications two further flights were made by LZ 1 in October 1900, However the airship was not considered successful enough to justify investment by the government, and since the experiments had exhausted Count Zeppelin's funds, he was forced to suspend his work. Zeppelin still enjoyed the support of the King of Württemberg, who authorised a state lottery which raised 124,000 marks. A contribution of 50,000 marks was received from Prussia, and Zeppelin raised the remainder of the necessary money by mortgaging his wife's estates. Still supported by Daimler and Carl Berg, construction of his second airship, the LZ 2, was started in April 1905. It was completed by 30 November, when it was first taken out of its hangar, but a ground handling mishap caused the bows to be pulled into the water, damaging the forward control surfaces. Repairs were completed by 17 January 1906, when LZ 2 made its only flight. Too much ballast was jettisoned on takeoff, causing the airship to rise to an altitude of Here a stiff breeze was encountered, and although the airship was at first able to overcome this, the failure of the forward engine due to cooling problems followed by the failure of the other due to a broken clutch spring left the airship at the mercy of the wind. It was brought down near Kisslegg in the Allgäu mountains, with some damage caused by the stern's striking some trees during mooring, but was more severely damaged by high winds the following night, and had to be dismantled. In May 1906, work started on a third airship, LZ 3. This was the same size and configuration as LZ 2, but had a greater gas capacity. Finished by the end of the year, it made two successful flights at a speed of , and in 1907 attained a speed of However the purchase by the Government of an airship was made conditional on the successful completion of a 24‑hour trial flight. Knowing that this was beyond the capabilities of LZ 3, work was started on a larger airship, the LZ 4. This first flew on 20 June 1908. The final financial breakthrough only came after the Zeppelin LZ 4 was destroyed by fire at Echterdingen after breaking free of its moorings during a storm. The airship's earlier flights had excited public interest in the development of the airships, and a subsequent collection campaign raised over 6 million German marks. The money was used to create the 'Luftschiffbau Zeppelin GmbH' and the Zeppelin foundation (Zeppelin Stiftung). Following the destruction of LZ 4, LZ 3, which had been damaged when the floating hangar broke free of its mooring during a storm, was repaired: at the same time it was lengthened by 8 m. It was re inflated on 21 October 1908 and after a series of short test flights a flight lasting 5 hours 55 minutes took place on 27 October with the Kaiser's brother, Admiral Prince Heinrich, on board. On 7 November, with Crown Prince William as a passenger,
it flew to Donaueschingen, where the Kaiser was then staying. In spite of poor weather conditions, the flight succeeded: two days later LZ 3 was officially accepted by the Government and on 10 November Zeppelin was rewarded with an official visit to Friedrichshafen by the Kaiser, during which a short demonstration flight over Lake Constance was made and Zeppelin awarded the Order of the Black Eagle. Although a replacement for LZ 4, the LZ 5 was built and accepted into Army service as L II, Zeppelin's relationship with the military authorities continued to be poor, and deteriorated considerably due to his criticism of the Army following the loss of L II, which was carried away from its moorings and wrecked on 25 April 1910. However, the business director of Luftschiffbau Zeppelin, Alfred Colsman, came up with a scheme to capitalise on the public enthusiasm for Zeppelin's airships by establishing a passenger carrying business. Up until 1914 the German Aviation Association (Deutsche Luftschiffahrtsgesellschaft or DELAG) transported 37,250 people on over 1,600 flights without an incident. Within a few years the zeppelin revolution began creating the age of air transportation. During the First World War, Imperial Germany decided to deploy Zeppelins as long distance bombers, launching numerous attacks upon Belgium, France, and the United Kingdom.
Наследие
Граф Цеппелин умер в начале 1917 года, до окончания Первой мировой войны. Он не дожил до временной приостановки проекта "Цеппелин" в соответствии с Версальским договором и до второго подъема дирижаблестроения под руководством его преемника Хьюго Экенера. В его честь были названы недостроенный немецкий авианосец Graf Zeppelin времен Второй мировой войны, а также два жестких дирижабля – совершивший кругосветный полет LZ 127 Graf Zeppelin и LZ 130 Graf Zeppelin II, являвшийся близнецом дирижабля "Гинденбург". В 1975 году Цеппелин был включен в Международный зал славы авиации и космонавтики.
Культурные отсылки
Название британской рок-группы Led Zeppelin происходит от его дирижаблей. Его внучка, графиня Ева фон Цеппелин, однажды угрожала подать на них в суд за незаконное использование фамилии во время выступления в Копенгагене. В эпизоде "Летающего цирка Монти Пайтона" (4-й сезон, 1-я серия, "Золотой век воздухоплавания") 1974 года показана сценка, в которой граф Цеппелин (Грэхам Чепмен) поднимает на своем корабле различных членов правительства для рекламного полета, но приходит в ярость и выбрасывает каждого гостя из гондолы (находясь при этом в воздухе) из-за того, что все называют его корабль воздушным шаром, а не дирижаблем или "Цеппелином", как он предпочитал.