Сиэтлский Монорельс: История и Современность

Монорельс Сиэтла: история, маршрут (1 км) от Seattle Center до Westlake Center, расписание, реконструкции 1988 года. Транспорт и достопримечательность!

30 мин чтения

100%

Источник: Seattle Center Monorail — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Монорельсовая линия в Сиэтле, Вашингтон, США

Монорельс Seattle Center – это надземная монорельсовая линия с двумя направляющими в Сиэтле, штат Вашингтон, США. Монорельсовая линия протяженностью 1 км проходит по 5-й авеню между Сиэтл-центром и Вестлейк-центром в центре Сиэтла, без промежуточных остановок. Монорельс является крупной туристической достопримечательностью, но также функционирует как регулярная служба общественного транспорта, с поездами, отправляющимися каждые десять минут в течение до 16 часов в день. Он был построен за восемь месяцев, стоимостью 4,2 миллиона долларов США, для Всемирной выставки Century 21 Exposition в 1962 году, проходившей в Сиэтл-центре. Монорельс подвергся серьезной реконструкции в 1988 году после того, как южный терминал был перенесен с Пайн-стрит внутрь торгового центра Westlake Center. Система сохранила свой первоначальный парк из двух поездов Alweg со Всемирной выставки; каждый поезд может перевозить до 450 человек. Он принадлежит городскому правительству, которое в 2003 году объявило пути и поезда историческим памятником. Частный подрядчик управляет системой с 1994 года, заменив King County Metro, систему общественного транспорта округа. Монорельс перевозит около двух миллионов пассажиров в год и приносит прибыль, которая делится между подрядчиком и городским правительством. Обычно на каждом пути работает один поезд, а вся поездка занимает около двух минут. За полвека эксплуатации системы произошло несколько крупных аварий, включая столкновение поездов в 2005 году на перекрестном пути возле терминала Westlake Center. С момента своего создания в 1960-х годах различные государственные учреждения и частные компании предлагали расширить систему монорельсовых дорог. Наиболее заметным был проект Seattle Monorail Project, основанный в 1997 году по результатам голосования по созданию общегородской сети, которая расширила бы зону покрытия за пределы запланированной системы легкорельсового транспорта Link. Проект столкнулся с финансовыми трудностями, включая рост сметной стоимости до 11 миллиардов долларов, прежде чем был отменен голосованием в городском совете в 2005 году.

Маршрут и станции

Монорельсовая линия длиной 1 км начинается с терминала в Сиэтл-центре, городском комплексе и парке к северо-западу от центра Сиэтла. Она возвышается над южной частью площади и состоит из трех платформ, расположенных по «испанской схеме»: две боковые платформы для выхода и центральная платформа для посадки. Обслуживание монорельсовых поездов осуществляется на уровне земли, под платформами станции Сиэтл-центр. От терминала пути направляются на восток и делают широкий поворот на юг, проходя через Музей поп-культуры, который был спроектирован с учетом существующих путей. Монорельсовые пути пересекают Брод-стрит и проходят вдоль западной стороны 5-й авеню в течение двух кварталов, мимо новостного центра KOMO Plaza. Затем пути начинают плавный юго-восточный поворот над небольшим офисным зданием и автомастерской в направлении 5-й авеню, которая начинается с южной стороны Денни-Вей и Тиликум-Плейс. Односторонняя улица идет на юго-восток через Беллтаун, предназначенная только для движения на юг, разделенная на два ряда полос движения опорными колоннами монорельса. Монорельс проезжает мимо нескольких городских достопримечательностей, включая Amazon Spheres и башни Westin Seattle, и в конечном итоге достигает площади Макгроу, где 5-я авеню слегка поворачивает на юг. Перед прибытием на южный терминал в торговом центре Westlake Center на Пайн-стрит, пути монорельса сужаются до набора разветвленных рельсов, расположенных на расстоянии, что не позволяет двум поездам одновременно использовать станцию. Терминал Westlake Center находится на третьем этаже торгового центра и имеет прямой доступ на уровень улицы на лифте, а также соединение с туннельной станцией Westlake, обслуживаемой поездами легкого метро Link линии 1. Трамвай South Lake Union Streetcar также заканчивается на близлежащей площади Макгроу, а несколько основных автобусных маршрутов проходят рядом с терминалом Westlake Center.

Услуги и тарифы

Монорельсовое сообщение занимает около двух минут для поездки между терминалами Сиэтл-Центр и Вестлейк-Центр, расположенными на расстоянии 1,4 км (1 км) друг от друга. Обычно расписание монорельса сокращается в национальные праздники, а в День благодарения и Рождество движение полностью прекращается. Во время проведения специальных мероприятий в Сиэтл-центре часы работы продлеваются, а интервалы движения поездов сокращаются до пяти минут за счет использования обоих поездов парка. Оплата проезда в монорельсе осуществляется на турникетах в любом из терминалов с помощью карты ORCA, мобильного приложения, либо бумажных билетов, приобретенных в автоматах с использованием кредитных/дебетовых карт или мобильных платежей. Стоимость проезда в одну сторону составляет 3,50 доллара США для взрослых, 1,75 доллара США для молодежи от 6 до 18 лет и 1,75 доллара США для пассажиров, имеющих право на льготный тариф, включая граждан старше 65 лет, инвалидов, лиц, имеющих карту Medicare, и военнослужащих США, действующим удостоверениями личности. Стоимость проезда в оба конца в два раза превышает стоимость проезда в одну сторону; также предлагаются месячные проездные билеты по тарифам для взрослых и льготным тарифам. Дети до четырех лет включительно могут проезжать бесплатно. С мая 2023 года молодежные карты ORCA позволяют бесплатно пользоваться монорельсом в рамках общенациональной программы, обеспечивающей бесплатный проезд для пассажиров до 18 лет. Бесплатный проезд также предоставляется посетителям всех публичных мероприятий в Climate Pledge Arena через мобильное приложение с января 2023 года после расширения существующей программы для Seattle Kraken и Seattle Storm.

Операции

Частный подрядчик, Seattle Monorail Services (SMS), основанный в 1994 году и в настоящее время принадлежащий бывшему комиссару порта Сиэтла Тому Альбро, управляет монорельсовой дорогой Сиэтл-центра. До 1994 года монорельсом совместно управляли Сиэтл-центр и King County Metro, транспортное агентство округа. Монорельс не получает операционных средств из государственных источников, расходы покрываются за счет платы за проезд и федеральных грантов на капитальные проекты; эта услуга уникальна среди систем общественного транспорта США, поскольку приносит операционную прибыль. Контракт между SMS и городскими властями продлевается каждые десять лет и предусматривает равное распределение прибыли между обеими сторонами. В 2022 году Сиэтл-центровская монорельсовая дорога перевезла около 1,6 миллиона пассажиров, в среднем 3898 пассажиров в будние дни и 6023 пассажира в выходные. Доход от платы за проезд составил 4,3 миллиона долларов, а в 2022 году получено около 1,68 миллиона долларов капитальных средств от местных и федеральных органов власти. Две параллельные колеи расположены на предварительно напряженных бетонных балках длиной около 21 метра, высотой 2 метра и шириной 1 метра. На некоторых участках используются раздельные или одноопорные колонны, поддерживающие одну колею из-за нехватки места на поворотах; путь проходит над одним зданием на пересечении Дэнни-Уэй и 5-й авеню, образуя длинный поворот. База технического обслуживания и операционная база системы находится под платформами терминала Сиэтл-центра. Система состоит из двух алюминиевых поездов, названных "Синий поезд" (первоначально "Дух Сиэтла") и "Красный поезд" (первоначально "Дух 21-го века") по их первоначальной цветовой схеме, каждый из которых закреплен за одной колеей и движется в обоих направлениях. Каждый поезд имеет длину 37 метров, ширину 3 метра и высоту 4 метра, с шарнирными соединениями между секциями. Каждый поезд вмещает 124 сидячих мест и 450 пассажиров, включая стоячих, с расчетной максимальной пропускной способностью 10 800 пассажиров в час. Поезда оснащены встроенными аварийными трапами для пересадки пассажиров между поездами в случае остановки между станциями. Каждый поезд движется на комплекте из 64 пневматических резиновых шин, объединенных в восемь тележки: 16 несущих шин расположены попарно на верхней части балки и имеют диаметр; остальные 48 шин используются для направления поезда по бокам балки и имеют диаметр.

A private contractor, Seattle Monorail Services (SMS), founded in 1994, and currently owned by former Port of Seattle commissioner Tom Albro, operates the Seattle Center Monorail. Before 1994, the monorail was jointly operated by Seattle Center and King County Metro, the county's public transit agency. The monorail receives no operating funds from public sources, with costs covered by fares and federal grants for capital projects; the service is unusual among U. S. public transport systems because it makes an operating profit. The contract between SMS and the city government is renewed every ten years and includes an even split of profits between the two parties. In 2022, the Seattle Center Monorail carried approximately 1.6 million passengers, averaging 3,898 passengers on weekdays and 6,023 passengers on weekends. The service generated $4.3 million in fare revenue and received approximately $1.68 million in capital funds from local and federal governments in 2022. The two parallel tracks are carried on prestressed concrete beams that are approximately 70 feet (21 m) long, 5 feet (2 m) tall, and 3 feet (1 m) wide. Several sections use split or one armed columns that carry one track because of a lack of space on curves; the guideway passes over one building at the intersection of Denny Way and 5th Avenue as part of a long curve in the tracks. The system's maintenance and operations base is underneath the platforms at the Seattle Center terminal. The system has two aluminum trains, named the "Blue Train" (originally Spirit of Seattle) and "Red Train" (originally Spirit of Century 21) for their original paint schemes, which are each assigned to a single track and travel bidirectionally. Each train is 122 feet (37 m) long, 10 feet (3 m) wide, and 14 feet (4 m) tall, with articulating joints between sections. They each have 124 seats and a capacity of 450 passengers with standing room, with an estimated maximum throughput of 10,800 passengers per hour. The trains have built in emergency ramps to transfer passengers between trains if stopped between stations. Each train rides on a set of 64 pneumatic rubber tires arranged into eight bogies: 16 are load bearing tires arranged in pairs on top of the beam and have a diameter of ; the remaining 48 tires are used to guide the train on the side of the beam and have a diameter of .

Первые предложения и планирование

Несколько небольших предложений по созданию монорельсовых систем в районе Сиэтла были опубликованы в начале 20 века, но так и не были реализованы. Уильям Х. Бойес, изобретатель из Нью-Йорка, был сфотографирован с макетом своей монорельсовой дороги в 1910 году, имея планы по строительству линии от Сиэтла до Такомы. Годом позже другое предложение Бойса получило лицензию на эксплуатацию от городского правительства Эдмондса, штат Вашингтон, но дело так и не продвинулось дальше начальных этапов строительства. В 1918 году компания Universal Elevated Railway Company представила план возведенной монорельсовой системы, которая должна была проходить вдоль Вестлейк-авеню в Сиэтле (вблизи современного терминала монорельса), заменив частную трамвайную сеть. После того как трамваи были приобретены городским правительством в 1919 году, его лоббирование в пользу монорельсовой системы прекратилось. Другие планы по монорельсовым системам были представлены городскому правительству Сиэтла в 1930 и 1955 годах, последний – как часть платной автомагистрали Эверетт – Сиэтл – Такома (современная межштатная автомагистраль № 5). Правительство Сиэтла, при поддержке общественных деятелей и законодательного собрания штата, начало планировать свою вторую Всемирную выставку в 1955 году, чтобы отметить 50-летие выставки Аляска – Юкон – Тихий океан 1909 года. В 1957 году было предложено построить монорельс, чтобы соединить предполагаемую территорию выставки в Нижней Королеве Анны с дополнительными парковками в Интербей и достопримечательностями на заливе Эллиотт. Транзитная комиссия Сиэтла в апреле 1958 года заказала исследование возможности строительства монорельса между центром Сиэтла и предполагаемой территорией выставки, после рассмотрения предложений от частных операторов, которые также предлагали свои системы Новому Орлеану и Хьюстону. Среди предложений был "карвейер" от компании Goodyear Tire and Rubber Company с небольшими кабинами, соединяющими центр города с территорией выставки, и кольцевая линия длиной 5 миль (8 км) между Интербей, территорией выставки и центром города. Позже предложение о монорельсе было сокращено до маршрута протяженностью 1,2 мили (2 км) по 5-й авеню, соединяющего отели в центре города с территорией выставки, строительство которого оценивалось в 5,39 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах).

Several small scale proposals for monorail systems in the Seattle area were published in the early 20th century, but they were never realized. William H. Boyes, a New York City inventor, was photographed with a replica of his monorail in 1910, with plans to build a line from Seattle to Tacoma. A year later, another Boyes proposal earned an operating franchise from the city government of Edmonds, Washington, but never proceeded beyond the early stages of construction. Another plan from the Universal Elevated Railway Company in 1918 envisioned an elevated monorail system that would run along Westlake Avenue in Seattle (near the modern day monorail terminal), replacing the private streetcar network. After the streetcars were acquired by the city government in 1919, its lobbying for a monorail system ceased. Other plans for monorail systems were submitted to the Seattle city government in 1930 and 1955, the latter as part of the Everett–Seattle–Tacoma Tollway (modern Interstate 5). The Seattle city government, supported by civic boosters and the state legislature, began planning for its second World's Fair in 1955 to celebrate the 50th anniversary of the 1909 Alaska–Yukon–Pacific Exposition. A monorail was suggested in 1957 to connect the proposed fairgrounds in Lower Queen Anne to auxiliary parking lots in Interbay and attractions on Elliott Bay. The Seattle Transit Commission ordered a study into a monorail between Downtown Seattle and the proposed fairgrounds in April 1958, after hearing proposals from private operators who also offered New Orleans and Houston their own systems. Among the proposals was a "carveyor" from the Goodyear Tire and Rubber Company with small pods connecting downtown to the fairgrounds and a 5 mile (8 km) loop between Interbay, the fairgrounds, and downtown. The monorail proposal was later scaled back to a 1.2 mile (2 km) route on 5th Avenue connecting downtown hotels to the fairgrounds that would cost $5.39 million to construct (equivalent to $ in dollars).

Конкурсы и предложения

Сиэтлская транспортная система открыла приём заявок на проектирование и строительство монорельсовой дороги в декабре 1958 года, получив предложения от корпорации Lockheed, компании St. Louis Car Company, General Monorail из Сан-Франциско и немецкой фирмы Alwac International, которая начала установку монорельсовой дороги в Диснейленде в Калифорнии. Корпорация Northrop представила своё предложение в феврале, используя нетрадиционный гироскоп и генератор, не требующие третьего рельса или контактной сети. В апреле 1959 года Транзитная комиссия Сиэтла выбрала Lockheed для строительства монорельсовой системы стоимостью 5 миллионов долларов, которая должна была пройти по 5-й авеню от Пайн-стрит до территории выставки и открыться в 1961 году. Проект Lockheed предусматривал монорельсовую дорогу с тремя обтекаемыми поездами, напоминающими авиалайнеры. Монорельс рассматривался как ключевой элемент запланированной выставки Century 21 и как стимул для будущего развития городской системы скоростного транспорта, однако не предполагалось использование местного финансирования. Ожидалось, что операционные расходы будут покрываться за счёт платы за проезд, а для капитального финансирования рассматривались другие варианты, включая выкуп системы Lockheed после окончания всемирной выставки. В конце 1959 года Lockheed вступил в финальные переговоры с городом и организаторами выставки, но Транзитная комиссия потеряла интерес к эксплуатации системы после того, как срок проведения всемирной выставки был сокращён с восемнадцати до шести месяцев. Неопределённость финансирования системы, не включая инженерные издержки, понесённые Lockheed, оставалась серьёзной проблемой для городского правительства, и переговоры продолжались в январе 1960 года. Alwac International, ранее оценивавшая стоимость установки своей монорельсовой системы Alweg в 3,5 миллиона долларов, в феврале 1960 года представила предложение о самостоятельном финансировании и строительстве проекта без каких-либо затрат для города или организаторов выставки. Фирма планировала собирать плату за проезд на монорельсе, доходы от концессий на станциях и надбавку к билетам на выставку, а также передать систему городскому правительству после возмещения полной стоимости в 3,5 миллиона долларов; в случае невозмещения инвестиций система должна была быть демонтирована и вывезена. Lockheed ответила, представив в марте комиссии по транспорту модифицированную заявку с опцией выкупа за 1 миллион долларов, но её отклонили в пользу нового раунда торгов с участием Alwac и французской инженерной фирмы SAFEGE. Руководящий комитет Century 21, выступавший основным организатором выставки, взял на себя ведение переговоров вместо Транзитной комиссии и 20 мая 1960 года подписал предварительный контракт на строительство с Alwac. Монорельс должен был пройти по 5-й авеню от территории выставки до перекрёстка Пайн-стрит и Вестлейк-авеню, который планировалось превратить в постоянную пешеходную зону. Представители Alwac подписали проектный контракт 22 декабря 1960 года с пересмотренной стоимостью в 4,2 миллиона долларов для размещения более вместительных поездов и станций. Окончательный контракт на строительство и эксплуатацию был подписан 13 мая 1961 года. В апреле 1961 года Century 21 объявила о планах по строительству небольшой системы передвижения людей вокруг территории выставки с использованием подвесной монорельсовой дороги, но через пять месяцев от этих планов отказались, поскольку компании-претенденты не смогли получить финансирование.

The Seattle Transit System opened up bids for monorail design and construction in December 1958, receiving proposals from the Lockheed Corporation, St. Louis Car Company, General Monorail of San Francisco, and the German firm Alwac International, which had begun installing the Disneyland Monorail in California. The Northrop Corporation presented its own proposal in February, using an unconventional gyroscope and generator that would not require a third rail or overhead catenary. In April 1959, the Seattle Transit Commission chose Lockheed to build the $5 million monorail system, which would travel along 5th Avenue from Pine Street to the fairgrounds and open in 1961. Lockheed's design featured a straddle beam monorail with three streamlined trains that resembled jetliners. The monorail was seen as a centerpiece to the planned Century 21 Exposition and as a catalyst for future development of a citywide rapid transit system, but would use no local transit funding. The operating costs were expected to be paid through fare recovery, while other options were considered for capital funding, including Lockheed buying back the system after the world's fair. Lockheed entered into final negotiations with the city and exposition organizers in late 1959, but the transit commission lost interest in running the system after the world's fair was shortened to six months instead of the original eighteen. The system's uncertain financing, not including engineering costs incurred by Lockheed, remained a major concern for the city government as negotiations continued into January 1960. Alwac International, which had previously estimated it would cost $3.5 million ($ in dollars) to install their Alweg monorail system, submitted a proposal in February 1960 to finance and build the project themselves at no cost to the city or exposition organizers. The firm would collect monorail fares and revenue from terminal concessions, and a surcharge on fair tickets, and transfer the system to the city government if the full $3.5 million cost was repaid; in the event that the system did not recoup the investment, it would have been dismantled and removed. Lockheed responded by presenting a modified bid to the transit commission in March with a $1 million buyback option, but they were dropped in favor of a new round of bidding by Alwac and the French engineering firm SAFEGE. The Century 21 Steering Committee, serving as the exposition's main organizers, took over negotiations from the transit commission and signed a preliminary construction contract with Alwac on May 20, 1960. The monorail would run along 5th Avenue from the fairgrounds to the intersection of Pine Street and Westlake Avenue, which would be converted into a permanent pedestrian mall. Alwac representatives signed the design contract on December 22, 1960, with a revised cost of $4.2 million ($ in dollars) to accommodate larger trains and stations. The final construction and operations contract was signed on May 13, 1961. Century 21 announced plans in April 1961 to build a small scale people mover around the fairgrounds that would use a suspended monorail, but they were dropped five months later after the bidding firms were unable to obtain financing.

Строительство и подготовка

В марте 1961 года городской совет общественных работ одобрил строительство и разрешения на использование улиц для проекта монорельсовой дороги, который должны были реализовать Century 21, Alwac и местный подрядчик Howard S. Wright Construction Company. Райт также был назначен финансовым партнером проекта монорельса, внеся 375 000 долларов (в долларах), и впоследствии построил Космическую иглу и Сиэтл-Центр Колизей. В разрешении на строительство содержалось требование демонтировать монорельсовую дорогу в течение шести месяцев после окончания выставки, однако Alwac объявила о намерении продать систему Alweg городским властям, если те проявят интерес. Представители Alweg представили окончательные проектные планы монорельсовой дороги в конце того же месяца, в то время как два вагона строились на заводе Linke Hofmann Busch в Западной Германии. Century 21 начала строительство монорельсовой дороги на церемонии в торговом центре Westlake 6 апреля 1961 года, которая была объявлена «Днем монорельса» и включала выступление Сиэтлского симфонического оркестра, речь сенатора Уоррена Г. Магнусона и бесплатные билеты на монорельс для 500 присутствующих. В начале мая были установлены деревянные формы для первой из 80 опор монорельсовой дороги, а 23 мая между улицами Вирджиния и Ленора началось бетонирование первой опоры. Кран поднял опоры на Вирджинии и Леноре, каждая весом в 100 кг, и установил их на подготовленный бетонный фундамент 15 июня. Бетонирование терминала Westlake Mall началось в конце июня, с планами построить платформы станции на высоте 25 футов (8 метров) над улицей Пайн-стрит. Предварительно изготовленные бетонные балки монорельсовой дороги собирались в Такоме и доставлялись в Сиэтл, с разрешения Комиссии по шоссе штата Вашингтон, и первая из них была установлена 21 сентября между улицами Вирджиния и Стюарт, после чего работы продвинулись на север. Строительство опор и установка балок заняли около восьми месяцев, при этом по крайней мере три полосы движения на 5-й авеню оставались открытыми большую часть времени. К декабрю 1961 года большая часть работ на путях и 54 процента работ на станциях были завершены, с использованием бетона и стали. Последняя из 138 балок путепровода была поднята и установлена 9 января 1962 года в районе Денни Уэй, завершив 1585 метров пути. В феврале 1962 года Комиссия по транспорту Сиэтла одобрила контракт с Century 21, разрешающий ее сотрудникам управлять поездами монорельсовой дороги. Персонал монорельсовой дороги, включая машинистов и кассиров, носил униформу из синего и белого поплина, разработанную специально для выставки. Первый поезд монорельсовой дороги, позже названный «Голубым поездом», был отправлен в четырех секциях из Бремена (Западная Германия) в Ньюарк (штат Нью-Джерси) и доставлен поездом в Сиэтл. Он прибыл 19 февраля 1962 года и позже в тот же день был поднят на рельсовый путь. Монорельс совершил свой первый тестовый пробег 3 марта и продолжил серию испытаний на пониженной скорости. Джим Уэст, бывший оператор канатной дороги на линии Yesler Way, который впоследствии управлял трамваями, троллейбусами и автобусами города, провел первый тестовый пробег. Несколько тестовых пробегов были организованы как специальные мероприятия, включая поездку, которая транслировалась в прямом эфире телеканалом KING TV, и ознакомительную поездку для 175 высокопоставленных лиц после церемонии перерезания ленты на терминале Westlake 12 марта. Второй поезд, позже названный «Красным поездом», прибыл 27 марта и был установлен на своем пути на терминале Seattle Center. Он совершил свой первый тестовый пробег 10 апреля и начал перевозить пассажиров, временно заменив «Голубой поезд» до открытия выставки.

In March 1961, the city's Board of Public Works approved the construction and street use permits for the monorail project, which Century 21, Alwac, and local contractor Howard S. Wright Construction Company would undertake. Wright was also named a financing partner for the monorail, contributing $375,000 ($ in dollars), and went on to build the Space Needle and Seattle Center Coliseum. The construction permit included a requirement to remove the monorail within six months of the exposition's end, but Alwac had announced their intention to sell the Alweg system to the city government if they desired. Alweg representatives unveiled the finalized design plans for the monorail later that month, while the two railcars were under construction at the Linke Hofmann Busch factory in West Germany. Century 21 broke ground on the monorail in a ceremony at the Westlake Mall on April 6, 1961, which was declared "Monorail Day" and featured the Seattle Symphony Orchestra, a speech from Senator Warren G. Magnuson, and free monorail tickets for the 500 people in attendance. The wooden forms for the first of 80 monorail columns were laid in early May, and concrete pouring for the first column began on May 23 between Virginia and Lenora streets. A crane lifted the Virginia–Lenora columns, each weighing , onto a prepared concrete footing on June 15. Concrete pouring at the Westlake Mall terminal began in late June, with plans to build the station platforms 25 feet (8 m) over Pine Street. The monorail's precast concrete beams were assembled in Tacoma and trucked up to Seattle, with special permission from the Washington State Highway Commission, and the first was installed on September 21 between Virginia and Stewart streets before advancing northwards. Column construction and girder installation took approximately eight months, with at least three lanes of traffic on 5th Avenue remaining open during most periods. By December 1961, most of the work on the tracks and 54 percent of work on the stations was complete, using of concrete and of steel. The last of the 138 guideway beams was hoisted and installed on January 9, 1962, near Denny Way to complete 5,200 feet (1585 m) of track. In February 1962, the Seattle Transit Commission approved a contract with Century 21 to allow its employees to operate the monorail trains. Monorail personnel, including drivers and ticket booth attendants, wore blue and white poplin uniforms designed for the exposition. The first monorail train, later named the "Blue Train", was shipped in four sections from Bremen, West Germany, to Newark, New Jersey, and transported by train to Seattle. It arrived on February 19, 1962, and was lifted onto the trackway later that day. The monorail completed its first test run on March 3 and continued with several tests at reduced speeds. Jim West, a former cable car operator on the Yesler Way line who later drove the city's streetcars, trolleybuses and motor buses, drove the first test run. Several test runs were made into special occasions, including a trip that was televised live by KING TV and a preview ride for 175 dignitaries after a ribbon cutting at the Westlake terminal on March 12. The second train, later named the "Red Train", arrived on March 27 and was installed on its track at the Seattle Center terminal. It made its first test run on April 10 and entered passenger service to replace the Blue Train temporarily before the beginning of the fair.

Всемирная ярмарка

Монорельсовая дорога и «Космическая игла» были открыты для предварительного публичного показа 24 марта 1962 года, за месяц до официального начала выставки Century 21. По оценкам, в первый день работы монорельса на «Голубом поезде» прокатились 9600 человек, а за выходные предварительного показа – 24 000; в первый день работы движение было приостановлено на час раньше запланированного из-за механической неисправности. 19 апреля правительственные чиновники и лидеры города официально «крестили» монорельсовую дорогу. Во время предварительных поездок на поездах разместились 179 000 пассажиров. Выставка Century 21 официально открылась 21 апреля. Тарифы на монорельс во время выставки составляли 50 центов в одну сторону и 75 центов туда и обратно для взрослых, а также 35 центов в одну сторону и 50 центов туда и обратно для детей. Во время выставки поезда курсировали с 8:45 до 00:15, совершая каждое путешествие за 96 секунд. С 21 апреля по 21 октября монорельс перевёз 7,4 миллиона пассажиров, что составляло около 90 процентов от общего числа посетителей выставки. После окончания выставки монорельс работал по сокращённому расписанию – с 11:00 до 23:00. Зимой на линии оставался только один поезд, но в среднем он перевозил 1200 пассажиров в день. Доходы от продажи билетов с 24 марта по 17 сентября полностью покрыли строительные расходы системы, составившие 4,2 миллиона долларов. Городской администрации было поручено решить, демонтировать монорельсовую дорогу или продать её государственному или частному оператору. Компания Alwac получила продление существующего разрешения на использование территории для эксплуатации поездов до октября. 3 июня 1963 года компания Alwac согласилась передать всю систему, включая терминалы и офисы, компании Century 21 Center, Inc., оператору выставочного комплекса. Передача была осуществлена безвозмездно для Century 21 и позволила монорельсу продолжить работу, а также включала продление соглашений с городскими властями и Транзитной системой Сиэтла.

Передача собственности и ранние годы

Century 21 Center, Inc. столкнулась с финансовыми трудностями в конце 1964 года, имея 2 миллиона долларов долга, и начала переговоры о передаче всех ярмарочных операций городскому правительству, которое уже владело территорией Seattle Center. В рамках мер по сокращению расходов в октябре 1964 года кассы для продажи билетов на монорельсе были упразднены и заменены сопровождающими в вагонах, принимавшими оплату. Century 21 Center предложила продать монорельс городскому правительству за 600 000 долларов в качестве части решения своих долгов перед городом и начала процедуры ликвидации. Не имея действующей франшизы, ликвидационные управляющие корпорации отказались принять право собственности на монорельсовую систему в декабре и отказались выплатить 200 000 долларов за снос. Переговоры продолжались несколько месяцев, пока городское правительство не согласилось в апреле расторгнуть контракты с Century 21 и взять под контроль ярмарочные объекты. Монорельс был передан городскому правительству в мае за 775 150 долларов, из которых 414 128 долларов были списаны в счет долга. Seattle Center вновь открылся для летнего сезона 1 июня 1965 года, а на следующий день стоимость проезда на монорельсе была снижена до 25 центов для взрослых в одну сторону, чтобы привлечь больше посетителей. Часы работы монорельса были продлены до полуночи в будние дни и субботы, а пассажиропоток в первую неделю июня удвоился по сравнению с предыдущим годом. Группа владельцев недвижимости вдоль маршрута монорельса подала в суд на городское правительство в 1965 году из-за потери видов и других проблем, связанных с комфортом проживания, вызванных строительством линии. В 1968 году город урегулировал иск на сумму 776 249 долларов за сервитуты на свет и воздух на 82 земельных участках. К концу 1960-х годов монорельс перевозил в среднем 10 000 пассажиров в будние дни и 14 000 в выходные дни в пик летнего сезона. Seattle Transit System оставалась контрактным оператором монорельса до 1 января 1973 года, когда Municipality of Metropolitan Seattle (Metro Transit) поглотила ее, образовав общеокружную транспортную систему. Правительство Сиэтла сохранило право собственности на монорельс и заключило операционный контракт с Metro Transit, используя финансирование от отдела Seattle Center. В рамках Metro Transit вагоны монорельса были перенумерованы как 6201 и 6202 и получили новую цветовую схему в 1978 году, включая перекраску красного поезда в зеленый. Прибытие передвижной выставки с артефактами из гробницы фараона Тутанхамона в Seattle Center послужило стимулом для перекраски. Площадь в торговом центре Westlake Mall рассматривалась как место для расширения парка в центре города, что привело к масштабной реконструкции терминала монорельса, начавшейся в январе 1968 года и завершенной в апреле 1968 года. Сокращенное обслуживание монорельса продолжалось, пока терминал уменьшался за счет удаления внешних платформ, признанных ненужными после завершения ярмарки, и замены крыши более простой конструкцией. В 1974 году был произведен экстренный ремонт терминала Westlake стоимостью 100 000 долларов для замены металлических щитов, которые улавливали мусор, падающий от пассажиров на платформу. Более масштабная реконструкция была завершена в 1988 году для размещения парка в центре города, позже названного Westlake Park, и прилегающего торгового центра Westlake Center и офисного комплекса. Старый терминал считался "изъяном" в этом районе, который городское правительство стремилось перестроить в качестве центра розничной торговли в центре Сиэтла, начиная с конца 1960-х годов. В 1970-х годах город рассматривал несколько предложений по строительству торгового центра на участке с северной стороны Пайн-стрит, включая отели, кинотеатры, потенциальное место для Художественного музея Сиэтла и новый терминал монорельса, но ни одно из них не было реализовано. После нескольких лет судебных разбирательств, возглавляемых защитниками исторического наследия, новое предложение от The Rouse Company и местного застройщика было одобрено для строительства в конце 1985 года. Новое предложение включало снос терминала монорельса для освобождения места для общественного парка, а поезда будут останавливаться на новой станции, интегрированной в торговый центр. Во время строительства торгового центра будет использоваться временная станция, чтобы монорельс мог продолжать работу. Проект переезда монорельса оценивался в 19 миллионов долларов, при этом большая зависимость была от федерального гранта, который первоначально был отклонен Управлением массового транспорта. Город рассматривал несколько вариантов, включая эксплуатацию только одного поезда, продажу системы Такоме или полный снос монорельса. В марте 1986 года было решено сохранить систему и потратить 2,7 миллиона долларов на первоначальное планирование реконструкции станции и других ремонтных работ. Федеральное правительство выделило грант в размере 5,6 миллиона долларов на проект переезда в конце июля, через два месяца после начала строительства временного терминала на 5-й авеню и Стюарт-стрит. Старый терминал в Westlake Mall был окончательно закрыт 1 сентября 1986 года и снесен в течение следующих двух месяцев. Временный терминал и его платформа длиной 43 метра открылись 17 сентября 1986 года, что позволило возобновить работу монорельса после двухнедельной приостановки. Он был построен в одном квартале к северу, на Стюарт-стрит, рядом с западной колеей, и обслуживал только синий поезд. Городской совет окончательно утвердил пакет расходов в размере 7 миллионов долларов в марте 1987 года для строительства постоянного терминала, который должен был начаться после завершения работ на Пайн-стрит для транзитного туннеля в центре Сиэтла, после этапа земляных работ. Проект монорельса включал улучшение электрических систем и расширение терминала Seattle Center, а также работы на двух поездах. Обширная внутренняя реконструкция была отменена после того, как проект монорельса превысил бюджет на 1,7 миллиона долларов, и впоследствии была сокращена до новой обшивки и напольных досок. Торговый центр Westlake Center был открыт для публики 20 октября 1988 года, а новый терминал монорельса на третьем этаже временно использовался в течение одного дня, прежде чем он был закрыт для дальнейшего строительства. За несколько дней до запланированного открытия инженеры обнаружили, что западная колея слишком близко к платформе и зданию торгового центра, что препятствовало ее использованию. Это было обнаружено, когда выдвижной трап на терминале поцарапал синий поезд во время тестового прогона; причиной несоответствия была выявлена неисправная петля. Трап был отремонтирован в ноябре, но другие технические неполадки и расширенное тестирование безопасности задержали открытие новой станции терминала на четыре месяца. Новый терминал монорельса Westlake Center открылся 25 февраля 1989 года вместе с возвращением красного поезда в эксплуатацию. В 1994 году частная компания заменила Metro Transit (позже King County Metro) и Seattle Center в качестве оператора монорельса, заключив десятилетний контракт с городом. В северной части линии, между 1998 и 2000 годами, было построено здание Experience Music Project (ныне Музей поп-культуры) над путями монорельса. Здание было спроектировано таким образом, чтобы пути проходили через долину в центре конструкции, с окнами из выставочных залов, выходящими на путь. Пути и вагоны монорельса были объявлены историческим памятником Советом по сохранению исторических памятников Сиэтла в апреле 2003 года в связи с планами сноса или замены линии в рамках общегородского расширения монорельса. В июле городской совет принял постановление о признании памятником для защиты двух поездов Alweg, но исключил путь для поддержки его повторного использования в проекте расширения. Монорельс был закрыт на длительный срок 16 марта 2020 года из-за снижения спроса в связи с пандемией COVID-19 в районе Сиэтла. Он вновь открылся 28 мая с ограниченным обслуживанием и приостановкой продажи билетов наличными, но был снова закрыт в выходные из-за протестной деятельности в центре Сиэтла. Пассажиропоток в 2020 году снизился до 300 000 человек, что составляет примерно 15 процентов от общего количества в 2019 году.

Century 21 Center, Inc. ran into financial difficulties in late 1964, with $2 million in outstanding debt ($ in dollars), and began negotiating a takeover of all fairground operations by the city government, which already owned the Seattle Center property. As part of cost saving measures, in October 1964 monorail ticket booths were eliminated and replaced with onboard attendants to take fares. Century 21 Center offered to sell the monorail to the city government for $600,000 ($ in dollars) as part of resolving its debts to the city and entering liquidation. Lacking an operating franchise, the corporation's liquidation trustees declined to take the title of the monorail system in December, and elected not to pay $200,000 for demolition. Negotiations continued for several months until the city government agreed in April to terminate its contracts with Century 21 and take over the fairground facilities. The monorail was transferred to the city government in May at a cost of $775,150 ($ in dollars), of which $414,128 ($ in dollars) was in the form of debt forgiveness. Seattle Center reopened for the summer season on June 1, 1965, with monorail fares lowered the following day to 25 cents for adults on a one way trip to attract more patrons. The monorail's operating hours were extended to midnight on weekdays and Saturdays, and ridership in the first week of June doubled compared to the prior year. A group of property owners along the monorail route sued the city government in 1965 over the loss of views and other livability concerns stemming from the construction of the line. The city settled the lawsuit in 1968 at a cost of $776,249 ($ in dollars) for light and air easements on 82 parcels of property. By the end of the 1960s, the monorail was averaging 10,000 passengers on weekdays and 14,000 on weekends during the peak summer season. The Seattle Transit System remained the contracted operator of the monorail until January 1, 1973, when the Municipality of Metropolitan Seattle (Metro Transit) absorbed it to form a countywide transit system. The Seattle city government retained ownership of the monorail and awarded an operating contract to Metro Transit using funding from the Seattle Center department. Under Metro Transit, the monorail vehicles were renumbered 6201 and 6202 and given a new paint scheme in 1978, including the repainting of the red train to the green train. The arrival of a traveling exhibition with artifacts from the tomb of Pharaoh Tutankhamun at Seattle Center spurred the repainting. The plaza at Westlake Mall was sought as the location of an expanded downtown park, leading to a major renovation of the monorail terminal that began in January 1968 and completed in April 1968. Reduced monorail service continued while the terminal was shrunk with the removal of the outer platforms deemed unnecessary for post fair demand and the replacement of the roof with a simpler design. An emergency repair to the Westlake terminal was made in 1974 at a cost of $100,000 to replace metal shields that caught debris dropped by passengers on the platform. A larger renovation was completed in 1988 to accommodate the downtown park, later named Westlake Park, and the adjacent Westlake Center shopping mall and office complex. The old terminal had been viewed as a "blight" on the area, which the city government sought for redevelopment as the center of Downtown Seattle's retail core beginning in the late 1960s. The city considered several proposals for a shopping mall on the block on the north side of Pine Street in the 1970s, including hotels, movie theaters, a potential home for the Seattle Art Museum, and a new monorail terminal, but they were never realized. After several years of litigation led by preservation activists, a new proposal from The Rouse Company and a local developer was approved for construction in late 1985. The new proposal included demolition of the monorail terminal to make way for a public park, while trains would terminate at a new station integrated into the shopping mall. A temporary station would be used during mall construction to allow the monorail to continue operations. The monorail relocation project was estimated to cost $19 million ($ in dollars) with heavy reliance on a federal grant that was initially denied by the Urban Mass Transportation Administration. The city considered several options, including running a single train, selling the system to Tacoma or demolishing the monorail entirely. In March 1986, it chose to keep the system and spend $2.7 million ($ in dollars) on the initial planning for the station overhaul and other renovations. The federal government awarded a $5.6 million grant ($ in dollars) for the relocation project in late July, two months after construction began on a temporary terminal at 5th Avenue and Stewart Street. The old terminal at Westlake Mall closed permanently on September 1, 1986, and was demolished over the following two months. The temporary terminal and its 140 feet (43 m) platform opened on September 17, 1986, allowing monorail service to resume after a two week suspension. It was built one block to the north at Stewart Street, next to the western track, and only served the blue train. The city council finalized a $7 million spending package ($ in dollars) in March 1987 to construct the permanent terminal, which would begin after work on Pine Street for the Downtown Seattle Transit Tunnel advanced beyond the excavation stage. The monorail project included improvements to the electrical systems and an expansion of the Seattle Center terminal, and work on the two trains. An extensive interior refurbishment was cut after the monorail project trended $1.7 million above budget ($ in dollars), and was later reduced to new paneling and floorboards. The Westlake Center shopping mall was opened to the public on October 20, 1988, with the new monorail terminal on the third floor used temporarily for one day before it closed for additional construction. Several days before the scheduled opening, engineers discovered the west track was too close to the platform and mall building, preventing its use. The discovery was made when a retractable boarding ramp at the terminal scratched the blue train during a test run; a hinge pin that failed to fold properly was identified as the cause for the misalignment. The ramp was fixed in November, but other technical glitches and extended safety testing delayed the opening of the new terminal station for four months. The new Westlake Center monorail terminal opened on February 25, 1989, alongside the return of the red train to service. In 1994, a private company replaced Metro Transit (later King County Metro) and Seattle Center as the monorail's operator, signing a ten year contract with the city. Near the northern end of the line, the Experience Music Project building (now the Museum of Pop Culture) was constructed over the monorail tracks from 1998 to 2000. The building was designed so that the tracks would pass through a valley at the center of the structure, with windows from the exhibit spaces facing the guideway. The monorail tracks and vehicles were declared a historic landmark by the Seattle Landmarks Preservation Board in April 2003 amid plans to demolish or replace the line as part of a citywide monorail expansion. In July, the city council passed the landmark ordinance to provide protections to the two Alweg trains, but excluded the guideway to support its reuse for the expansion project. The monorail began a long term closure on March 16, 2020 due to decreased demand amid the COVID 19 pandemic in the Seattle area. It reopened on May 28 with limited service and suspension of cash ticket sales, but was closed again over the weekend because of protest activity in Downtown Seattle. Ridership in 2020 declined to 300,000 total, approximately 15 percent of the 2019 total.

Расширение станции

Монорельс был интегрирован в региональную тарифную систему в октябре 2019 года с введением возможности оплаты мобильными билетами, а затем и картой ORCA. Предлагаемая вторая фаза программы расширения предусматривала крытый переход и второй вход на терминале Westlake Center с доступом с площади Пайн-стрит и станции транзитного туннеля, но впоследствии от этой идеи отказались. NHL Seattle, группа владельцев команды Kraken, также объявила о покупке 50-процентной доли в компании Seattle Monorail Services. Строительство на реконструируемых станциях началось в апреле 2021 года со сноса внутренних помещений станций. В сентябре последовало еще одно месячное закрытие для завершения строительства расширенного терминала Westlake к началу первых мероприятий на арене в конце октября. Монорельс вновь открылся 11 октября 2021 года после завершения работ на обновленном терминале Westlake Center, который планируется обслуживать до 3000 пассажиров в час во время проведения мероприятий. Проект финансировался в основном за счет частных инвестиций в размере 6,6 миллиона долларов и гранта в размере 5,5 миллиона долларов от Федерального управления транспортом. Реконструкция терминала Seattle Center запланирована на более поздний срок.

Предложения по расширению

Монорельс был предметом нескольких предложений по расширению, с основной целью превращения его в общегородскую систему скоростного транспорта. В 1961 году бизнесмен Бен Б. Эрлихман предложил продлить тогда еще недостроенную монорельсовую линию на север до Альдервуд-Манор или Маунтлейк-Террас и на юг – в сторону международного аэропорта Сиэтл-Такома, Кента и Рентона. Первоначальная система обошлась бы в 60 миллионов долларов, а вторая линия, обслуживающая регион Истсайд, была бы построена отдельно с использованием нового плавучего моста. Программа «Forward Thrust» включала в себя вынесение на голосование предложения о строительстве обычной системы скоростного транспорта для округа Кинг с использованием федерального финансирования, но избиратели отклонили его в 1968 и 1970 годах. Разработчики проекта рассматривали возможность расширения монорельсовой линии до региональной сети, но пришли к выводу, что она не обеспечит такой же пропускной способности и гибкости, как обычные поезда. В 1976 году компания ABAM Engineers разработала региональный план монорельсовой сети для Совета правительств Пьюджет-Саунд, регионального органа планирования. Эта компания, спроектировавшая систему монорельсового транспорта Walt Disney World во Флориде и несколько автоматизированных систем перевозки пассажиров для аэропортов США, представила сеть протяженностью 83 мили (134 км) с 41 станцией и 700 монорельсовыми вагонами, строительство которой обошлось бы в 500 миллионов долларов. PSCOG не представила это предложение для дальнейшего рассмотрения. В 1970 году правительство города объявило о собственном плане продления монорельсовой линии до парковки на улице Мерсер, рядом с местом, где планировалось построить стадион, но от этой идеи отказались после выбора другого места для стадиона. В 1979 году правительство Сиэтла заказало новое исследование для изучения возможностей улучшения системы монорельсового транспорта, включая создание замкнутого контура вокруг кампуса Seattle Center и строительство станции в районе Денни-Регрейд. Энергетический кризис 1970-х годов и последующая доступность федерального финансирования для транспортных проектов вызвали новый интерес к монорельсу, но Администрация городского массового транспорта отклонила предложения Сиэтла.

The monorail has been the subject of several expansion proposals, with the primary goal of expanding it into a citywide rapid transit system. In 1961, businessman Ben B. Ehrlichman proposed that the then unfinished monorail be extended north to Alderwood Manor or Mountlake Terrace and south towards Seattle–Tacoma International Airport, Kent, and Renton. The initial system would have cost $60 million ($ in dollars), while a second line serving the Eastside region would be built separately using a new floating bridge. The Forward Thrust program included a ballot measure that would build a conventional rapid transit system serving King County with federal funding, but voters rejected it in 1968 and 1970. The designers of the rapid transit proposal considered extending the monorail across a regional network, but found it would not have the capacity or flexibility provided by conventional trains. In 1976, ABAM Engineers drew up a regional monorail plan for the Puget Sound Council of Governments, the regional planning authority. The firm, which designed the Walt Disney World Monorail System in Florida and several automated people mover systems for U. S. airports, envisioned an 83 mile (134 km) network with 41 stations and 700 monorail vehicles that would cost $500 million to build ($ in dollars). The PSCOG did not submit the proposal for further consideration. The city government announced its own plan in 1970 to extend the monorail to a parking garage on Mercer Street near the site of a proposed stadium, but it was shelved after a different site was chosen for the stadium. The Seattle city government commissioned a new study in 1979 to examine improvements to the monorail system, including a closed loop around the Seattle Center campus and an infill station in the Denny Regrade neighborhood. The 1970s energy crisis and subsequent availability of federal funding for transit projects sparked a revived interest in the monorail, but the Urban Mass Transit Administration rejected the Seattle proposals.

Проект ETC и Сиэтлской монорельсовой линии

Региональное управление транспортом (впоследствии Sound Transit) было создано в 1993 году для разработки регионального плана легкорельсовой дороги, который был утвержден избирателями в ноябре 1996 года. Таксист Дик Фалькенбери в 1996 году разработал отдельное предложение о строительстве общегородской системы монорельса и представил инициативу после кампании по сбору подписей. Предложение Фалькенбери предусматривало систему в форме буквы X с сообщением из центра Сиэтла в Баллард, Лейк-Сити, долину Рейниер и Западный Сиэтл, строительство которой оценивалось в 850 миллионов долларов (в долларах США). 53 процента избирателей одобрили план монорельсовой дороги, названный Инициативой 41, на всеобщих выборах 4 ноября 1997 года, создав Компанию Elevated Transportation Company (ETC) для поиска финансирования. Городское правительство назначило совет директоров для ETC (позже переименованный в Seattle Monorail Project) и профинансировало предварительные работы по планированию, но отказалось финансировать исследование технико-экономической обоснованности стоимостью 4 миллиона долларов в 2000 году. Изначальная инициатива по строительству монорельса была отменена и заменена новым планом, утвержденным избирателями в ноябре 2000 года, который включал 6 миллионов долларов на проведение исследования. Первый участок, "Зеленая линия" протяженностью 23 км от Западного Сиэтла до Балларда, оценивался в 1,75 миллиарда долларов; финансирование планировалось осуществлять за счет налога на транспортные средства. Налог был принят путем голосования, которое избиратели едва утвердили на выборах в ноябре 2002 года, создав Seattle Popular Monorail Authority для управления программой. Проект монорельса первоначально привлек два предложения, возглавляемые компаниями Hitachi и Bombardier, но обе отозвали свои заявки в апреле 2004 года из-за опасений по поводу стоимости и доступности местных подрядчиков. Проект столкнулся с проблемой более низких, чем ожидалось, налоговых поступлений и внесением изменений в конструкцию, чтобы удержать затраты на строительство в рамках предложенного бюджета и открыть его к 2009 году – на два года позже первоначального плана. В ноябре 2004 года на голосовании была предложена мера об отзыве, направленная на предотвращение строительства монорельса, но избиратели отклонили ее, что позволило продолжить проект расширения. Оператор монорельса достиг предварительного соглашения с Cascadia Monorail о строительстве системы в июне 2005 года, но не опубликовал полный финансовый анализ, требуемый городским правительством, до начала строительства. Позднее в том же месяце была представлена пересмотренная оценка стоимости в 11 миллиардов долларов, включая выплаты по долгу до 2050 года, и отозвана Seattle Monorail Project после критики со стороны избранных должностных лиц. Проект монорельса, включая план финансирования в размере 4,9 миллиарда долларов на линию протяженностью 16 км, был прекращен после пятой инициативы на голосовании в ноябре 2005 года, когда 64 процента избирателей отклонили ее. Seattle Monorail Project был официально распущен в январе 2008 года, потратив 124,7 миллиона долларов на планирование и приобретение недвижимости. Участок "Зеленая линия" от Западного Сиэтла до Балларда позже был включен в качестве проекта легкорельсовой дороги в программу Sound Transit 3, которая была принята избирателями в 2016 году. Линия легкорельсовой дороги, открытие которой запланировано на 2030-е годы, включила некоторые элементы из плана монорельса в свои первые исследования технико-экономической обоснованности проекта.

The Regional Transit Authority (later Sound Transit) was formed in 1993 to create a regional light rail plan that was ratified by voters in November 1996. Taxi driver Dick Falkenbury conceived a separate proposal in 1996 to build a citywide monorail system and submitted a ballot initiative after a signature gathering campaign. Falkenbury's proposal envisioned an X shaped system with service from Downtown Seattle to Ballard, Lake City, the Rainier Valley, and West Seattle, which would cost $850 million to construct ($ in dollars). 53 percent of voters approved the monorail plan, named Initiative 41, in a general election on November 4, 1997, creating the Elevated Transportation Company (ETC) to seek financing. The city government appointed a board for the ETC (later renamed the Seattle Monorail Project) and funded early planning work, but did not agree to fund a $4 million feasibility study in 2000. The original monorail initiative was repealed and replaced by a new plan approved by voters in November 2000, which included $6 million for a study. The first corridor, the 14 mile (23 km) "Green Line" from West Seattle to Ballard, was estimated to cost $1.75 billion; a motor vehicle excise tax would fund it. The tax was adopted through a ballot measure that voters narrowly approved in the November 2002 election, creating the Seattle Popular Monorail Authority to manage the program. The monorail project initially attracted two bids led by Hitachi and Bombardier, but both pulled out in April 2004 over cost concerns and the availability of local contractors. The project was stymied by tax revenue that was lower than expected and design changes to keep construction costs within the proposed budget and open by 2009—a two year delay from the original plan. A recall measure on the November 2004 ballot aimed to prevent monorail construction, but voters rejected it, allowing the expansion project to continue. The monorail operator reached a tentative agreement with Cascadia Monorail to build the system in June 2005 but had not published the full financial analysis required by the city government before construction was permitted to begin. A revised cost estimate of $11 billion, including debt payments until 2050, was unveiled later that month and withdrawn by the Seattle Monorail Project after public criticism from elected officials. The monorail project, including a $4.9 billion financing plan for a 10 mile (16 km) line, was abandoned after a fifth ballot initiative in November 2005, when 64 percent of voters rejected it. The Seattle Monorail Project was formally dissolved in January 2008, having spent $124.7 million on planning and property acquisition. The "Green Line" corridor from West Seattle to Ballard was later included as a light rail project in the Sound Transit 3 ballot measure, which was passed by voters in 2016. The light rail line, scheduled to open in the 2030s, incorporated some elements from the monorail plan into its early project feasibility studies.

Аварии и инциденты

20 октября 1962 года, в предпоследний день выставки Century 21, красный поезд врезался в ограничитель на терминале Вестлейк — первая авария в истории монорельсовой системы. Никто из 400 пассажиров не пострадал, но окно и носовая часть поезда были повреждены, потребовав ремонта и двух часов работ перед возвращением в эксплуатацию. Красный поезд был поврежден аналогичным образом 14 августа 1963 года, ударившись о бампер терминала Вестлейк во время тестового заезда после отказа первого комплекта тормозов. Первая серьезная авария с участием монорельса произошла 25 июля 1971 года, когда из-за отказа тормозов красный поезд врезался в балку в конце пути на терминале Seattle Center. В результате столкновения 26 из 40 пассажиров получили ранения. Красный поезд был снят с рельсов и в августе доставлен в ремонтные мастерские Seattle Transit System для полной перестройки переднего вагона стоимостью 100 000 долларов (эквивалент 100 000 долларов в 1971 году соответствует примерно <расчетной сумме> в современных долларах). Работы были завершены в июне 1973 года с использованием переведенных чертежей от Alwac. Один из ремонтных рабочих погиб во время ремонта, упав в яму под вагоном. Похожий инцидент с синим поездом произошел 21 мая 1979 года, в результате чего 15 человек получили ранения на терминале Seattle Center. Было установлено, что тормозная система монорельса не была причиной аварии, но отключение бортовой системы контроля скорости подверглось критике со стороны городских властей. 27 августа 1987 года монорельс врезался в ограничитель на временном терминале в центре города, никто не пострадал, но разбилось стекло, которое упало на припаркованную внизу машину. В этом инциденте позже обвинили ошибку машиниста. 31 мая 2004 года на синем поезде, проезжавшем мимо Experience Music Project с 150 пассажирами на борту, вспыхнул пожар, восемь человек получили незначительные травмы. Пассажиры были эвакуированы с помощью лестниц, установленных пожарными из Seattle Fire Department, к красному поезду, который вернулся на терминал Seattle Center. Причиной пожара оказалась сломанная приводная ось, повредившая токосъемник, что привело к короткому замыканию. Электрический ток проплавил алюминиевый корпус токосъемника и вызвал искрение, которое воспламенило смазку и масло под вагоном, создав огонь, который проник внутрь и воспламенил подушки сидений. Красный поезд вернулся в эксплуатацию 16 декабря, а синий поезд — 2 мая 2005 года после масштабного ремонта. Два монорельсовых поезда столкнулись друг с другом на повороте над 5-й авеню и Olive Way возле терминала Westlake Center 26 ноября 2005 года около 19:10. Машинист синего поезда, следовавшего в южном направлении, стал причиной столкновения, не уступив дорогу при въезде на участок пути севернее Westlake, образованный реконструкцией 1988 года. В двух поездах находились 84 пассажира, которых эвакуировали с помощью пожарных лестниц, двое из них были госпитализированы с незначительными травмами. В течение недели поезда разъединили и с помощью крана доставили на терминал Seattle Center для проведения масштабного ремонта стоимостью 4,64 миллиона долларов (в долларах), финансируемого за счет страховой выплаты и взносов федерального правительства и частного оператора монорельса. Вместо привлечения традиционного подрядчика, отдел реквизита Seattle Opera изготовил новый комплект из девяти алюминиевых дверей — восемь для красного поезда и одну для синего — на своем складе в Рентоне. Ожидалось, что монорельс возобновит работу 18 июля 2006 года, но проблемы, выявленные во время финального тестирования, отложили возобновление работы до 11 августа. 31 июля 2023 года 14-летний юноша из Финикса, штат Аризона, погиб, будучи сбитым монорельсом возле пересечения 5-й авеню и Denny Way около 21:00. По данным полиции Сиэтла, записи с камер видеонаблюдения показали, что он расписывал граффити соседнее здание с крыши, когда его сбило, в результате чего он упал.

On October 20, 1962, the penultimate day of the Century 21 Exposition, the red train struck a bumper stop at the Westlake terminal—the first accident on the monorail system. None of the 400 passengers were injured, but the train's window and nose were damaged, requiring a patch and two hours of repairs before returning to service. The red train was damaged in a similar manner on August 14, 1963, striking the Westlake terminal's bumper while on a test run after the first set of brakes failed. The first major accident involving the monorail occurred on July 25, 1971, when a brake failure on the red train caused it to strike a girder at the end of the track in the Seattle Center terminal. The train struck the girder at , injuring 26 of 40 passengers. The red train was lifted off the track and moved to a Seattle Transit System maintenance facility in August for a complete rebuild of the front car at a cost of $100,000 (equivalent to $100000.0 in 1971 is equivalent to about <calculated amount> in recent years in dollars). This was completed in June 1973 with the help of translated blueprints from Alwac. One maintenance worker was killed during the repairs after falling into a pit under the vehicle. A similar incident on the blue train occurred on May 21, 1979, injuring 15 people at the Seattle Center terminal. The monorail's brake system was not found to be at fault, but the disabling of the onboard speed control system was criticized by city officials. The monorail struck a bumper at the temporary downtown terminal on August 27, 1987, causing no injuries but breaking the glass window, which fell onto a parked car below. The incident was later blamed on driver error. On May 31, 2004, a fire broke out on the blue train as it passed through the Experience Music Project with 150 people aboard; eight suffered minor injuries. Passengers were evacuated using ladders deployed by the Seattle Fire Department to the red train, which traveled back to the Seattle Center terminal. The fire was determined to have been caused by a snapped drive shaft that damaged a collector shoe, which began to short circuit. The electric current melted through the shoe's aluminum housing and arced, causing sparks that ignited the undercarriage's grease and oil, creating a fire that entered the interior and ignited the seat cushions. The red train re entered service on December 16, while the blue train returned on May 2, 2005, after extensive repairs. The two monorail trains clipped one another on the curve above 5th Avenue and Olive Way near the Westlake Center terminal on November 26, 2005, at around 7:10 p. m. The southbound blue train's driver caused the collision when they failed to yield while entering a gauntlet track north of Westlake created by the 1988 renovation. The two trains carried 84 passengers who were evacuated using firetruck ladders, including two people hospitalized with minor injuries. Within a week, the trains were separated and towed via crane to the Seattle Center terminal to undergo extensive repairs that cost $4.64 million ($ in dollars), funded through an insurance payout and contributions from the federal government and the private monorail operator. Instead of using a traditional contractor, the Seattle Opera props department constructed a new set of nine aluminum doors—eight for the red train and one for the blue train—at their Renton warehouse. The monorail was expected to resume service on July 18, 2006, but problems found during last minute testing delayed the resumption of service to August 11. On July 31, 2023, a male 14 year old from Phoenix, Arizona, was fatally struck by the monorail near the intersection of 5th Avenue and Denny Way around 9:00p. m. According to the Seattle Police Department, security footage showed he had been tagging an adjacent building from a roof when he was struck, which caused him to fall.