Проводники вагонов-спальных: история и роль в американском обществе

Введение

Рабочие пассажирских вагонов были мужчинами, нанятыми на работу на железных дорогах в качестве носильщиков в спальных вагонах. Вскоре после Гражданской войны в США Джордж Пуллман начал искать бывших рабов для работы на своих спальных вагонах. Их работа заключалась в том, чтобы нести багаж пассажиров, чистить обувь, устанавливать и обслуживать спальные места, а также обслуживать пассажиров. Портеры-пулльмены обслуживали американские железные дороги с конца 1860-х годов до тех пор, пока компания Pullman не прекратила свою деятельность в Соединенных Штатах 31 декабря 1968 года, хотя некоторые портеры спальных вагонов продолжали работать на вагонах, эксплуатируемых самими железными дорогами, а с 1971 года – Amtrak. Компания Пуллман также управляла спальными вагонами в Мексике с 1880-х годов до 13 ноября 1970 года. Термин "портер" в современном американском языке заменен на "проводник спального вагона", причем прежний термин считается "несколько пренебрежительным". До 1960-х годов портеры-пулльмены в Соединенных Штатах были почти исключительно афроамериканцами и им широко приписывают вклад в развитие среднего класса афроамериканцев в Америке. Под руководством А. Филиппа Рэндольфа в 1925 году портеры Пуллмана создали первый полностью афроамериканский профсоюз – Братство портеров спальных вагонов. Профсоюз сыграл важную роль в продвижении движения за гражданские права. Портеры работали под руководством проводника Пуллмана (отличающегося от проводника железной дороги, который в целом отвечал за поезд), который неизменно был белым. Компания Пуллман нанимала мексиканцев в качестве носильщиков в Мексике. Помимо спальных вагонов, Пуллман также предоставлял вагоны-салоны и вагоны-рестораны, используемые некоторыми железными дорогами, которые не имели собственных; вагоны-рестораны, как правило, обслуживались афроамериканскими поварами и официантами под наблюдением белого стюарда: "С появлением вагона-ресторана больше не было возможности, чтобы проводник и носильщики выполняли двойную работу: в вагоне-ресторане требовался обученный персонал" и "в зависимости от поезда и сложности блюд, штат мог состоять из десятка человек". Небольшое количество американцев азиатского происхождения работало в вагонах-ресторанах Pullman после 1950-х годов. Горничные помогали дамам с купанием, делали маникюр и причесывали волосы, шили и гладили одежду, чистили обувь и помогали с детьми. Железная дорога Central of Georgia продолжала использовать эту услугу в качестве преимущества в своих рекламных объявлениях для Nancy Hanks вплоть до 1950-х годов. Он знал, что большинство американцев, в отличие от богатых, не имели личных слуг в своих домах. Пуллман также знал, что богатые привыкли к тому, что их обслуживают официанты или дворецкие в ливреях, но укомплектовать вагоны Пуллмана "должным образом смиренными" рабочими в форме было то, чего американский средний класс никогда не испытывал. Поэтому часть привлекательности путешествий на спальных вагонах заключалась в том, чтобы в каком-то смысле ощутить себя в высшем классе. С самого начала реклама Пуллмана, продвигающая его новую услугу, включала в себя этих носильщиков. Первоначально они были одной из особенностей, которая наиболее четко отличала его вагоны от вагонов конкурентов, но в конечном итоге почти все последовали его примеру, нанимая афроамериканцев в качестве носильщиков, поваров, официантов и носильщиков на вокзалах (red caps). Портеры не получали достойную заработную плату и должны были полагаться на чаевые, чтобы заработать достаточно для жизни. Уолтер Биггс, сын портера Пуллмана, рассказывал о воспоминаниях, связанных с работой его отца, которыми он поделился с ним: text=Одна из самых интересных историй, которые мне нравилось слышать, была о том, как, когда Джеки Глисон ехал в поезде, все носильщики хотели попасть на этот рейс. Почему? Не только потому, что он давал каждому портеру 100 долларов, но и потому, что было весело, захватывающе и уважительно. Вместо того, чтобы называть их по имени, он обращался ко всем по имени. У него всегда было пианино в вагоне, они пели, танцевали и отлично проводили время. Он был просто веселым человеком в общении. Количество носильщиков, работающих на железных дорогах, сократилось, поскольку в 1960-х годах количество спальных вагонов уменьшилось из-за конкуренции с автомобильным и воздушным транспортом, и услуги спальных вагонов были отменены во многих поездах. К 1969 году количество портеров спальных вагонов Пуллмана сократилось до 325 человек со средним возрастом 63 года.

Passenger railroad car worker

Pullman porters were men hired to work for the railroads as porters on sleeping cars. Starting shortly after the American Civil War, George Pullman sought out former slaves to work on his sleeper cars. Their job was to carry passengers’ baggage, shine shoes, set up and maintain the sleeping berths, and serve passengers. Pullman porters served American railroads from the late 1860s until the Pullman Company ceased its United States operations on December 31, 1968, though some sleeping car porters continued working on cars operated by the railroads themselves and, beginning in 1971, Amtrak. The Pullman Company also operated sleeping cars in Mexico from the 1880s until November 13, 1970. The term "porter" has been superseded in modern American usage by "sleeping car attendant", with the former term being considered "somewhat derogatory". Until the 1960s, Pullman porters in the United States were almost exclusively black, and have been widely credited with contributing to the development of the black middle class in America. Under the leadership of A. Philip Randolph, Pullman porters formed the first all black union, the Brotherhood of Sleeping Car Porters in 1925. The union was instrumental in the advancement of the Civil Rights Movement. Porters worked under the supervision of a Pullman conductor (distinct from the railroad's own conductor in overall charge of the train), who was invariably white. The Pullman Company employed Mexican men as porters in Mexico. In addition to sleeping cars, Pullman also provided parlor cars and dining cars used by some railroads that did not operate their own; the dining cars were typically staffed with African American cooks and waiters, under the supervision of a white steward: "With the advent of the dining car, it was no longer possible to have the conductor and porters do double duty: a dining car required a trained staff" and "depending on the train and the sophistication of the meals, a staff could consist of a dozen men." A small number of Asian Americans worked in Pullman dining cars following the 1950s. Maids assisted ladies with bathing, gave manicures and dressed hair, sewed and pressed clothing, shined shoes, and helped care for children. The Central of Georgia Railroad continued using this service as a selling point in their advertisements for the Nancy Hanks well into the 1950s. He was aware that most Americans, unlike the wealthy, did not have personal servants in their homes. Pullman also knew the wealthy were accustomed to being served by a liveried waiter or butler, but to staff the Pullman cars with "properly humble" workers in uniform was something the American middle class had never experienced. Hence, part of the appeal of traveling on sleeping cars was, in a sense, to have an upper class experience. From the start, Pullman's ads promoting his new sleeper service featured these porters. Initially, they were one of the features that most clearly distinguished his carriages from those of competitors, but eventually nearly all would follow his lead, hiring African Americans as porters, cooks, waiters and Red Caps (railway station porters). Porters were not paid a livable wage and needed to rely on tips to earn enough to make a living. Walter Biggs, son of a Pullman porter, spoke of memories of being a Pullman porter as told to him by his father:

text=One of the most remarkable stories I liked hearing about was how when Jackie Gleason would ride all the porters wanted to be on that run. The reason why? Not only because he gave every porter $100.00, but it was just the fun, the excitement, the respect that he gave the porters. Instead of their names being George, he called everybody by their first name. He always had like a piano in the car and they sang and danced and had a great time. He was just a fun person to be around. The number of porters employed by railroads declined as sleeping car service dwindled in the 1960s as passenger numbers dwindled due to competition from auto and air travel, and sleeping car services were discontinued on many trains. By 1969, the ranks of the Pullman sleeping car porters had declined to 325 men with an average age of 63.

Обязанности и заработная плата

От портье ожидалось приветствовать пассажиров, носить багаж, устраивать спальные места, подавать еду и напитки, приносимые из вагона-ресторана, чистить обувь и поддерживать чистоту в вагонах. Он должен был быть доступен днем и ночью для обслуживания пассажиров. Ожидалось, что он всегда будет улыбаться, поэтому посыльные часто иронично называли эту работу «милями улыбок». По словам историка Грега ЛеРоя, «Пуллман-портер был, по сути, прославленной горничной и швейцаром в отеле на колесах, как называл его Pullman. Компания Pullman рассматривала портеров как часть оборудования, как еще одна кнопка на панели – такая же, как выключатель света или вентилятора». Портеры работали 400 часов в месяц или 11 000 миль, иногда по 20 часов подряд. Они должны были прибывать на работу за несколько часов до начала смены, чтобы подготовить вагон за свой счет, и с них взимали плату, если пассажиры воровали полотенца или кувшины с водой. Во время ночных поездок им выделялось всего три-четыре часа сна, которые вычитались из их заработной платы. В отчете 1926 года Братства портеров спальных вагонов (которое, наконец, получило признание со стороны компании Pullman в 1937 году), основанном на результатах опроса, проведенного Labor Bureau, Inc., указывалось, что минимальная месячная заработная плата для постоянного портера составляла 72,50 доллара, в среднем – 78,11 доллара, а чаевые в среднем составляли 58,15 доллара. Однако портеры должны были оплачивать собственные питание, проживание, форму и средства для чистки обуви, что обходилось в среднем в 33,82 доллара в месяц. Сверхурочные, в размере 60 центов за 100 миль, выплачивались только за ежемесячный пробег свыше 11 000 миль, или около 400 часов работы в пути в месяц. Горничные получали минимум 70 долларов в месяц с теми же условиями оплаты сверхурочных, но получали меньше чаевых. В отличие от них, кондукторы Pullman, у которых уже был признанный профсоюз, представляющий их интересы, зарабатывали минимум 150 долларов в месяц за 240 часов работы. Компания предлагала план медицинского страхования, страхования от инвалидности и страхования жизни за 28 долларов в год и выплачивала пенсию в размере 18 долларов в месяц портерам, достигшим 70 лет и проработавшим не менее 20 лет. В брошюре BSCP также сообщается, что в 1925 году компания Pullman выплатила акционерам более 10 миллионов долларов дивидендов из совокупного чистого дохода компании, превышающего 19 миллионов долларов. «Они не получали достойной заработной платы, но зарабатывали на жизнь чаевыми, потому что зарплата была ничтожной», – говорит Лин Хьюз, основатель Музея А. Филиппа Рэндольфа Pullman Porter. От портеров ожидалось, что они сами будут оплачивать питание и форму, а компания требовала, чтобы они платили за полироль для обуви, используемую для ежедневной чистки обуви пассажиров. В еженедельной серии статей под названием «Размышления об истории афроамериканцев» он писал о противоречиях в жизни портера Pullman: «Pullman стал крупнейшим работодателем [афроамериканцев] в Америке, и работа портера Pullman на протяжении большей части 101-летней истории компании Pullman была одной из лучших, к которой мог стремиться афроамериканец, как по статусу, так и по заработной плате. Портер был хозяином в спальных вагонах Джорджа. Но само определение их работы, их царства, было полно противоречий. Портер был слугой и хозяином одновременно. У него была лучшая работа в его сообществе и худшая в поезде. Ему можно было доверить детей белых пассажиров и их безопасность, но только на пять дней путешествия по стране. Он разделял самые сокровенные моменты своих пассажиров, но для большинства оставался загадкой, если не врагом. В 2008 году Amtrak узнал о Национальном историческом реестре афроамериканских железнодорожных работников Pullman Porter, пятилетнем исследовательском проекте, проведенном доктором Лин Хьюз для Музея А. Филиппа Рэндольфа Pullman Porter и опубликованном в 2007 году. Amtrak привлек Музей APR Pullman Porter и сотрудничал с ним, используя реестр для поиска и чествования выживших портеров посредством серии региональных церемоний. Amtrak также попытался найти дополнительных выживших, чтобы взять у них интервью для рекламного проекта. Было найдено несколько оставшихся в живых бывших портеров Pullman, всем из которых было 90 или более 100 лет на тот момент. Координатор проекта заметил: «Даже сегодня наблюдатели поражаются тому, насколько элегантны пожилые мужчины. Когда мы их находим, они выглядят безупречно. Они мужчины, даже в этом возрасте, носят костюмы и галстуки».

A porter was expected to greet passengers, carry baggage, make up the sleeping berths, serve food and drinks brought from the dining car, shine shoes, and keep the cars tidy. He needed to be available night and day to wait on the passengers. He was expected to always smile; thus the porters often called the job, ironically, "miles of smiles". According to historian Greg LeRoy, "A Pullman Porter was really kind of a glorified hotel maid and bellhop in what Pullman called a hotel on wheels. The Pullman Company thought of the porters as a piece of equipment, just like another button on a panelthe same as a light switch or a fan switch." Porters worked 400 hours a month or 11,000 miles, sometimes as much as 20 hours at a stretch. They were expected to arrive at work several hours early to prepare their car, on their own time; they were charged whenever their passengers stole a towel or a water pitcher. On overnight trips, they were allocated only three to four hours of sleepand that was deducted from their pay. A 1926 report by the Brotherhood of Sleeping Car Porters (which finally achieved recognition by the Pullman Company in 1937), using the results of a survey by the Labor Bureau, Inc., stated that the minimum monthly wage for a regular porter was $72.50, with the average being $78.11, and tips on average amounting to $58.15; however, porters had to pay for their own meals, lodging, uniforms, and shoe shine supplies, amounting to an average of $33.82 a month. Overtime pay of 60 cents per 100 miles was paid only for monthly service in excess of 11,000 miles, or about 400 hours of road service in a month. Maids received a minimum of $70 a month, with the same overtime provision, but they received fewer tips. By contrast, Pullman conductors, who already had a recognized union to bargain for them, earned a minimum $150 a month for 240 hours' work. The company offered a health, disability, and life insurance plan for $28 a year, and paid a pension of $18 a month to porters who reached age 70 and had at least 20 years of service. The BSCP booklet also reports that in 1925 the Pullman Company paid out over $10 million in dividends to stockholders from an aggregate net company income of more than $19 million. "It didn't pay a livable wage, but they made a living with the tips that they got, because the salary was nothing," says Lyn Hughes, founder of the A. Philip Randolph Pullman Porter Museum. The porters were expected to pay for their own meals and uniforms and the company required them to pay for the shoe polish used to shine passengers' shoes daily. In a weekly series of articles entitled "Reflections on Black History", he wrote of the contradictions in the life of a Pullman porter:

text=Pullman went on to become the largest single employer of [black people] in America, and the job of Pullman porter was, for most of the 101 year history of the Pullman Company, one of the very best a Black man could aspire to, in status and eventually in pay. The porter reigned supreme on George's sleeper cars. But the very definition of their jobs, of their kingdom, roiled in contradictions. The porter was servant as well as host. He had the best job in his community and the worst on the train. He could be trusted with his white passengers' children and their safety, but only for the five days of a cross country trip. He shared his riders' most private moments but, to most, remained an enigma if not an enemy. In 2008, Amtrak became aware of The Pullman Porters National Historic Registry of African American Railroad Employees, a five year research project conducted by Dr. Lyn Hughes, for the A. Philip Randolph Pullman Porter Museum, and published in 2007. Amtrak enlisted the APR Pullman Porter Museum, and partnered with them using the registry to locate and honor surviving Porters through a series of regional ceremonies. Amtrak also attempted to locate additional survivors in order to interview them for a promotional project. A few remaining living former Pullman porters were found, all of whom were in their 90s or over 100 years old at that time. The project coordinator remarked, "Even today, observers are struck by how elegant the elderly men are. When we find them, they are dapper. They are men, even at this age, who wear suits and ties."

Профсоюзные организации

Уже в 1900 году портеры начали объединяться и организовываться, чтобы добиться повышения заработной платы и улучшения условий труда. Портеры, работавшие в среднем 300-400 часов в месяц, получали фиксированную месячную зарплату, независимо от количества отработанных часов или длительности поездок. Они также подвергались легкому увольнению или прекращению трудового договора по незначительным или ложным обвинениям, в основном со стороны белых пассажиров. Первые попытки были в основном безуспешными и увеличивали риск ответного увольнения за попытки создать профсоюз, поскольку в организацию не принимали афроамериканцев. Поэтому А. Филипп Рэндольф начал организовывать Братство портеров спальных вагонов. 25 августа 1925 года 500 портеров собрались в Гарлеме под девизом "Борись или будь рабом" и решили предпринять попытку организации. Под руководством Рэндольфа был создан первый афроамериканский профсоюз – Братство портеров спальных вагонов, и постепенно условия труда и заработная плата стали улучшаться. Создав первый профсоюз афроамериканцев, Братство портеров спальных вагонов, портеры Пуллмана также заложили основу для Движения за гражданские права, которое началось в 1950-х годах. Организатор профсоюза и бывший портер Пуллмана Э. Д. Никсон сыграл ключевую роль в организации знаменитого бойкота автобусов в Монтгомери, штат Алабама, в 1955 году. Именно он освободил Розу Паркс из-под стражи после того, как она отказалась уступить место в автобусе, и именно он выбрал ее в качестве символа для организации бойкота.

Вклад в черный средний класс

Чернокожее сообщество смотрело на портёров Пуллмана с уважением, и многие считают их важными участниками формирования афроамериканского среднего класса в Америке. Черный историк и активист за гражданские права Тимуэль Блэк отметил в интервью 2013 года:

"Портёры Пуллмана были привлекательными, опрятными и безупречно одеты. Их стиль был весьма мужественным, их речь тщательно выверена, что создавало впечатление интеллигентности. Они были хорошим примером для молодых людей. Быть портёром Пуллмана считалось престижной работой, поскольку она обеспечивала стабильный доход и возможность путешествовать по стране, что было редкостью для афроамериканцев в то время. Рон Деллумс, член городского совета Беркли (Калифорния), конгрессмен США и мэр Окленда (Калифорния), также был потомком портёров Пуллмана. Его отцом был Верни Деллумс, портёр и докер. Его дядя, К. Л. Деллумс, был лидером в профсоюзе Братства портёров вагонов Пуллмана. Рон Деллумс был избран в Палату представителей США на четырнадцать сроков."

Музей А. Филиппа Рэндольфа Пуллмана Портера

В 1995 году Лин Хьюз основал Музей А. Филиппа Рэндольфа Пуллмана Портера, чтобы почтить память А. Филиппа Рэндольфа и отметить роль Братства носильщиков спальных вагонов и других афроамериканцев в истории рабочего движения США. Музей, расположенный в районе Саут-Сайд города Чикаго и размещенный в одном из оригинальных таунхаусов, построенных Джорджем Пуллманом для рабочих, входит в состав Национального исторического памятника Пуллмана, находящегося под эгидой Министерства внутренних дел США. В музее хранится коллекция артефактов и документов, связанных с Братством носильщиков спальных вагонов. Кроме того, начиная с 2001 года, музей начал создавать общенациональный реестр афроамериканских железнодорожников, работавших на железной дороге с конца 1800-х годов до 1969 года.

Признание

В 2008 году Amtrak в партнерстве с музеем А. Филиппа Рэндольфа почтил портверов Пуллмана в Чикаго. Основатель музея Лин Хьюз выступил на мероприятии, сказав: "Это важно, когда такая организация, как Amtrak, находит время, чтобы почтить тех, кто внес непосредственный вклад в ее историю. Это также очень уместно, поскольку это кульминация усилий по созданию реестра портверов Пуллмана. Мы начали работу над реестром совместно с Amtrak, и теперь мы завершаем круг – с его завершением и чествованием этих выдающихся афроамериканцев". Хьюз также является автором книги "Антология уважения: Национальный исторический реестр портверов Пуллмана". В 2009 году, в рамках Месяца истории афроамериканцев, Amtrak почтил портверов Пуллмана в Окленде, штат Калифорния. Журналист AARP пишет: "Это были достойные люди, выполнявшие унизительную работу. Они заправляли кровати и чистили туалеты, начищали обувь, смахивали пыль с пиджаков, готовили еду и мыли посуду в тесных и постоянно движущихся помещениях". Amtrak пригласил пять отставных членов Братства спальных вагонов выступить на мероприятии. Старший из них, Ли Гибсон, 98 лет, рассказал о своей поездке на мероприятие (по железной дороге), сказав: "Было приятно. Я получил обслуживание, которое сам когда-то предоставлял". Он с теплотой вспоминал годы работы портвером, говоря: "Это была прекрасная жизнь". В 2009 году Филадельфия почтила около 20 из 200 бывших сотрудников Pullman, которые к тому времени еще были живы, в рамках Национального дня железной дороги. В интервью NPR Мишель Норрис бывший повар и портвер Фрэнк Роллинс, 93 года, сказал, что "железнодорожная компания хотела, чтобы в вагонах-ресторанах работали южане, потому что 'считала, что у них есть определенная личность и манера поведения, которые больше нравились пассажирам с Юга, чем тем, кто приехал из Чикаго'". Роллинс также рассказал о расистских высказываниях, с которыми сталкивались чернокожие мужчины, но упомянул и о положительном опыте. Он вспоминал: "У меня была небольшая речь, которую я произносил. Я заходил в вагон и говорил: 'Позвольте мне ваше внимание, пожалуйста. Меня зовут Фрэнк Роллинс. Если вы не запомните, ничего страшного. Можете называть меня Портером – это написано на моей фуражке, вы сможете это запомнить. Только не называйте меня 'мальчик' и не называйте меня Джорджем'". В августе 2013 года Музей А. Филиппа Рэндольфа – портверов Пуллмана отметил 50-летие исторического Марша на Вашингтон за рабочие места и свободу (также известного как "Великий марш на Вашингтон") – одного из крупнейших политических митингов за права человека в истории Соединенных Штатов. В интервью местной газете основатель Лин Хьюз предположила, что некоторые жители Чикаго могут предпочесть отметить годовщину марша в своем сообществе, а не ехать в Вашингтон. Она добавила, что многие люди не знают, что Аса Филипп Рэндольф был первым активистом, вдохновившим движение "Марш на Вашингтон". В программу мероприятий были включены выступления докладчиков и показы фильмов, посвященных истории чернокожих рабочих. По словам двух организаторов, ожидалось, что в мероприятии примут участие два бывших портвера Пуллмана: Милтон Джонс (98 лет) и Бенджамин Гейнс (90 лет).

In 2008, Amtrak, in partnership with the A. Philip Randolph Museum, honored Pullman porters in Chicago. Museum founder Lyn Hughes spoke at the event saying, "It's significant when an organization like Amtrak takes the time to honor those who contributed directly to its own history. It's also very appropriate as it's the culmination of the effort to create the Pullman Porter Registry. We started the Registry with Amtrak and now we're coming full circle with its completion and the honoring of these great African American men." Hughes is also author of An Anthology of Respect: The Pullman Porter National Historic Registry. In 2009, as part of Black History Month, Amtrak honored Pullman porters in Oakland, California. An AARP journalist writes, "They were dignified men who did undignified labor. They made beds and cleaned toilets. They shined shoes, dusted jackets, cooked meals and washed dishes in cramped and rolling quarters." Amtrak invited five retired members of The Brotherhood of Sleeping Car Porters to speak at the event. The eldest of the five, Lee Gibson, age 98, spoke of his journey to the event (by rail) saying, "It was nice. I got the service I used to give." He spoke of his years as porter with fondness saying, It was a wonderful life." In 2009 Philadelphia honored about 20 of the 200 former Pullman employees who were still alive at that time as part of National Train Day. Speaking to Michele Norris of NPR, former cook and porter Frank Rollins, 93, said "the railway wanted Southern boys to run the dining cars because 'they thought they had a certain personality and a certain demeanor that satisfied the Southern passengers better than the boys who came from Chicago.'" Rollins also spoke of the racist comments that black men experienced but commented on positive experiences as well. He recalled, "I used to have a little speech that I'd make. I would walk into the car, and I would say, 'May I have your attention please. My name is Frank Rollins. If you can't remember that, that's OK. You can call me porterit's right here on the cap, you can be able to remember that. Just don't call me 'boy' and don't call me George. In August 2013, the A. Philip Randolph Pullman Porter Museum celebrated the 50 year anniversary of the historic March on Washington for Jobs and Freedom (also known as "The Great March on Washington"), one of the largest political rallies for human rights in United States history. Interviewed in a neighborhood newspaper, founder Lyn Hughes suggested that some people in the Chicago area may prefer to celebrate the anniversary of the march in their own community rather than travel to Washington. She added that many people are unaware that Asa Philip Randolph was the initial activist who inspired the March on Washington Movement. Scheduled activities included speakers and screenings of films related to black labor history. Two organizers said that two former Pullman porters, Milton Jones (age 98) and Benjamin Gaines (age 90), were expected to attend.