Делавэр, Лакванана и Западная железная дорога: История и развитие

Введение

Бывшая железная дорога США класса 1.

Делавэр, Лаккаванна и Западная железная дорога, также известная как DL&W или Lackawanna Railroad, была железной дорогой США класса 1, соединявшей Буффало, штат Нью-Йорк, и Хобокен, штат Нью-Джерси, а также посредством паромной переправы с Нью-Йорком, на расстоянии 395 миль (636 км). Железная дорога была зарегистрирована в Пенсильвании в 1853 году и создана главным образом для обеспечения транспортировки антрацитового угля из Угольного региона на северо-востоке Пенсильвании на крупные угольные рынки в Нью-Йорке. Железная дорога постепенно расширялась как на восток, так и на запад и в конечном итоге соединила Буффало с Нью-Йорком. Как и большинство железных дорог, ориентированных на уголь в северо-восточной Пенсильвании, включая Lehigh Valley Railroad, New York, Ontario and Western Railroad и Lehigh & New England Railroad, DL&W была прибыльной в первой половине 20-го века, но её прибыльность постепенно снижалась из-за сокращения объёмов перевозок угля в Пенсильвании, особенно после катастрофы на шахте Нокс в 1959 году и конкуренции со стороны грузового автотранспорта после расширения системы межштатных автомагистралей в 1960-х и 1970-х годах. В 1960 году DL&W объединилась со своим конкурентом Erie Railroad, образовав Erie Lackawanna Railroad, которая в 1976 году была поглощена Conrail.

До ДЛ&В (18321853)

Делавэрская, Лаккаваннская и Западная железная дорога была впервые учреждена как Leggett's Gap Railroad 7 апреля 1832 года, однако в течение нескольких лет после учреждения оставалась в неактивном состоянии. Компания получила устав 14 марта 1849 года и была организована 2 января 1850 года. 14 апреля 1851 года её название было изменено на Lackawanna and Western Railroad. Линия была открыта 20 декабря 1851 года и проходила на север от Скрантона, штат Пенсильвания, до Грейт-Бенда, штат Пенсильвания, к югу от границы Пенсильвании с штатом Нью-Йорк. От Грейт-Бенда железная дорога получила права на использование путей на север и запад по железной дороге New York and Erie Rail Road до Овего, штат Нью-Йорк, где 21 апреля 1855 года она арендовала железную дорогу Cayuga and Susquehanna Railroad до Итаки на озере Кайуга. C&S была реорганизованной и частично перестроенной железной дорогой Ithaca and Owego Railroad, которая была открыта 1 апреля 1834 года и являлась старейшей частью её системы. Вся система была построена по широкой колее, как и New York and Erie, хотя первоначальная I&O была построена по стандартной колее и переведена на широкую колею при реконструкции в C&S. "Делавэр и Коббс Гепская железная дорога" получила устав 4 декабря 1850 года для строительства линии от Скрантона на восток к реке Делавэр. До открытия железной дороги Делавэр и Коббс Геп и Лаккаванна и Уэстерн были объединены компанией Lackawanna Steel Company в единую компанию под названием "Делавэр, Лаккаванна и Западная железная дорога" 11 марта 1853 года. На стороне реки Делавэр в Нью-Джерси, Warren Railroad получила устав 12 февраля 1851 года для продолжения линии от моста через реку на юго-восток до Хэмптона, на Центральной железной дороге Нью-Джерси. Этот участок получил своё название от округа Уоррен, через который он в основном проходил.

Расширение и прибыль (18531940)

Остальная часть линии, теперь известная как Южная дивизия, была открыта 27 мая 1856 года, включая железную дорогу Уоррен в штате Нью-Джерси. Третий рельс был добавлен к стандартной колеи Центральной железной дороги Нью-Джерси к востоку от Хэмптона, чтобы позволить железной дороге следовать на восток до Элизабет через права на проезд (CNJ была продлена в 1864 году до Джерси-Сити). 10 декабря 1868 года компания приобрела подразделение железной дороги Morris and Essex. В 1945 году оно было полностью объединено с DL&W. Эта линия проходила с востока на запад через северный Нью-Джерси, пересекая железную дорогу Уоррен в Вашингтоне и обеспечивая доступ в Джерси-Сити без зависимости от CNJ. Туннель M&E под Берген-Хилл был открыт в 1876 году, освободив железную дорогу Morris and Essex и её владельцев, Delaware, Lackawanna and Western Railroad, от необходимости использовать туннель New York, Lake Erie and Western Railway для достижения Джерси-Сити. Вместе с арендой M&E появились несколько ответвлений в Нью-Джерси, включая линию Boonton, открытую в 1870 году и обходящую Ньюарк для транзитных грузоперевозок. В 1869 году железная дорога приобрела Syracuse, Binghamton and New York Railroad и арендовала Oswego and Syracuse Railroad 13 февраля 1869 года. Это дало ей ответвление от Бингемтона на север и северо-запад через Сиракузы к Освего, порту на озере Онтарио. "Greene Railroad" была организована в 1869 году, открыта в 1870 году и немедленно сдана в аренду компании, обеспечивая короткое ответвление от линии Освего от Ченанго-Форкс до Грин. Также в 1870 году компания арендовала Utica, Chenango and Susquehanna Valley Railway, продолжая это ответвление на север до Утики, с ответвлением от Ричфилд-Джанкшн до Ричфилд-Спрингс (полностью открыто в 1872 году). "Valley Railroad" была организована 3 марта 1869 года для соединения конца первоначальной линии в Грейт-Бенде, штат Пенсильвания, с Бингемтоном, штат Нью-Йорк, избегая зависимости от Erie. Новая линия была открыта 1 октября 1871 года. К 1873 году компания контролировала Lackawanna and Bloomsburg Railroad, ответвление от Скрантона на юго-запад до Нортумберленда с правом проезда по Northern Central Railway железной дороги Pennsylvania Railroad до Санбери. 15 марта 1876 года вся система была переведена на стандартную колею за один день. Железная дорога New York, Lackawanna and Western Railroad была учреждена 26 августа 1880 года и открыта 17 сентября 1882 года для продолжения железной дороги от Бингемтона на запад и северо-запад до Буффало. Главная линия вела к Международному мосту в Онтарио, а ответвление обслуживало центр Буффало. От Уэйланда к Хорнеллсвиллю (Хорнелл) шла боковая линия. 1 декабря 1903 года компания начала эксплуатацию Erie and Central New York Railroad, ответвления от линии Освего от перекрёстка Кортленд на восток до Цинциннатаса. В том же году она также начала контролировать Bangor and Portland Railway. К 1909 году компания контролировала Bangor and Portland Railway. Эта линия ответвлялась от главной линии в Портленде, на юго-запад до Назарета, с ответвлением до Мартинс-Крик. Основные локомотивные и вагонные мастерские располагались в Скрантоне. В 1910 году они были расширены и модернизированы за 2 миллиона долларов, включая огромный машинный и сборочный цех размером 582 на 342 фута. Для обслуживания растущего парка угольных и других грузовых вагонов в 1904 году за пределами Скрантона в Кэйзер-Вэлли были построены новые вагонные мастерские. В 1906 году в Кингсленде, штат Нью-Джерси, в девяти милях от Нью-Йорка, был добавлен вагон пассажирский цех.

The rest of the line, now known as the Southern Division, opened on May 27, 1856, including the Warren Railroad in New Jersey. A third rail was added to the standard gauge Central Railroad of New Jersey east of Hampton to allow the railroad to run east to Elizabeth via trackage rights (the CNJ was extended in 1864 to Jersey City). On December 10, 1868, the company acquired the Morris and Essex Railroad unit 1945 it was fully merged into the DL&W. This line ran east–west across northern New Jersey, crossing the Warren Railroad at Washington and providing access to Jersey City without depending on the CNJ. The M&E tunnel under Bergen Hill opened in 1876, relieving the Morris and Essex Railroad and its owners, the Delaware, Lackawanna and Western Railroad, from having to use the New York, Lake Erie and Western Railway's tunnel to reach Jersey City. Along with the M&E lease came several branch lines in New Jersey, including the Boonton Line, which opened in 1870 and bypassed Newark for through freight. The railroad acquired the Syracuse, Binghamton and New York Railroad in 1869 and leased the Oswego and Syracuse Railroad on February 13, 1869. This gave it a branch from Binghamton north and northwest via Syracuse to Oswego, a port on Lake Ontario. The "Greene Railroad" was organized in 1869, opened in 1870, and was immediately leased to the company, providing a short branch off the Oswego line from Chenango Forks to Greene. Also in 1870, the company leased the Utica, Chenango and Susquehanna Valley Railway, continuing this branch north to Utica, with a branch from Richfield Junction to Richfield Springs (fully opened in 1872). The "Valley Railroad" was organized March 3, 1869, to connect the end of the original line at Great Bend, Pennsylvania,to Binghamton, New York, avoiding reliance on the Erie. The new line opened on October 1, 1871. By 1873, the company controlled the Lackawanna and Bloomsburg Railroad, a branch from Scranton southwest to Northumberland with trackage rights over the Pennsylvania Railroad's Northern Central Railway to Sunbury. On March 15, 1876, the whole system was re gauged to standard gauge in one day. The New York, Lackawanna and Western Railroad was chartered on August 26, 1880, and opened on September 17, 1882, to continue the railroad from Binghamton west and northwest to Buffalo. The main line ran to the International Bridge to Ontario, and a branch served downtown Buffalo. A spur from Wayland served Hornellsville (Hornell). On December 1, 1903, the company began operating the Erie and Central New York Railroad, a branch of the Oswego line from Cortland Junction east to Cincinnatus. That same year, it also began to control the Bangor and Portland Railway. By 1909, the company controlled the Bangor and Portland Railway. This line branched from the main line at Portland, southwest to Nazareth, with a branch to Martins Creek. The primary locomotive and car shops were located in Scranton. In 1910 they were enlarged and upgraded at a cost of $2 million, including a massive machine and erecting shop measuring 582 by 342 feet. To handle the increasing roster of coal and other freight cars, new car shops were built outside Scranton at Keyser Valley in 1904. A passenger car shop was added in Kingsland, New Jersey, nine miles from New York City, in 1906.

Новые терминалы и перестройки

Компания построила терминал в стиле Beaux Arts в Хобокене, штат Нью-Джерси, в 1907 году, а в следующем году в Скрантоне – еще одну пассажирскую станцию в стиле Beaux Arts (в настоящее время отель Radisson). Новый терминал был построен на набережной в Буффало в 1917 году. "Железная дорога Лаккаванна штата Нью-Джерси", учрежденная 7 февраля 1908 года для строительства Лаккаваннского отрезка (также известного как New Jersey Cutoff или Hopatcong Slateford Cutoff), была открыта 24 декабря 1911 года. Это обеспечило участок с небольшим уклоном в северо-западной части Нью-Джерси. Отрезок включал в себя виадук через реку Делавэр и виадук Паулинскилл, а также три бетонные башни в Порт-Моррис и Гринделл (Нью-Джерси) и Слэйтфорд-Джанкшн (Пенсильвания). С 1912 по 1915 год был построен Саммит-Холстедский отрезок (также известный как Пенсильванский отрезок или Николсонский отрезок) для модернизации извилистой и холмистой системы между Кларкс-Саммит (Пенсильвания) и Холстедом (Пенсильвания). Эта перестройка обеспечила еще одну более быструю магистраль с небольшим уклоном между Скрантоном и Бингемтоном. Саммитский отрезок включал в себя массивные виадуки Тунканнок и Мартинс-Крик. На отрезках Лаккаванны не было железнодорожных переездов с дорогами или автомагистралями, что позволяло осуществлять высокоскоростное движение.

Снижение (19401960)

Самым прибыльным товаром, перевозимым по железной дороге, был антрацитовый уголь. В 1890 году и в период с 1920 по 1940 год DL&W перевозила более 14% всего антрацита, добываемого в штате Пенсильвания. К другим прибыльным грузам относились молочные продукты, крупный рогатый скот, пиломатериалы, цемент, сталь и зерно. Регион Поконо-Маунтинс был одним из самых популярных мест для отдыха в стране, особенно среди жителей Нью-Йорка, и вдоль линии в северо-восточной Пенсильвании располагалось несколько крупных отелей, обеспечивающих значительный пассажиропоток для Lackawanna. Все это способствовало расширению железной дороги с двухпутной до трех-, а на некоторых участках и до четырехпутной. Финансовые трудности Lackawanna Railroad были не уникальны. После Второй мировой войны объемы железнодорожных перевозок в США в целом снизились, поскольку грузовики и автомобили перехватили часть грузовых и пассажирских перевозок. Однако сорок лет спустя Lackawanna представляла собой лишь тень своего прежнего финансового благополучия. Руководство Nickel Plate, не видя преимуществ в сквозном слиянии, также отклонило попытки DL&W, владевшей значительным пакетом акций Nickel Plate, включить своего представителя в совет директоров Nickel Plate. (Позже Nickel Plate объединилась с Norfolk and Western Railroad.) В 1956 году Шумейкер предпринял агрессивные, но безуспешные усилия по заключению соглашений о совместной эксплуатации и даже потенциальных слияний с Lehigh Valley Railroad и Delaware and Hudson Railway. В конечном итоге Шумейкеру удалось заключить соглашение о слиянии с Erie Railroad, давним конкурентом DL&W (и ближайшим географическим конкурентом), в результате чего была образована Erie Lackawanna Railroad. Слияние было официально завершено 17 октября 1960 года. Шумейкер подвергся резкой критике за это решение и даже сомневался в его правильности после выхода на пенсию. Позже он утверждал, что достиг "джентльменского соглашения" с советом директоров EL о назначении его президентом новой железной дороги. Однако, когда его отодвинули в пользу руководителей Erie, он ушел в отчаянии и в 1962 году стал президентом Central Railroad of New Jersey. В 1972 году Central Railroad of New Jersey прекратила все операции в Пенсильвании (которые к тому времени были исключительно грузовыми), что привело к увеличению количества ежедневных грузовых перевозок между Элизабет, штат Нью-Джерси (на CNJ) и Скрантоном (на EL). Поезда, известные как SE 98 (восточное направление) и ES 99 (западное направление), проходили по Лаккаваннскому отрезку и маршрутизировались через Высокую ветку моста CNJ. Это соглашение прекратилось с созданием Conrail 1 апреля 1976 года. В течение этого времени EL диверсифицировала свои перевозки из растущей долины Лихай и заключила выгодный контракт с Chrysler на поставку автокомпонентов из Маунт-Поконо, штат Пенсильвания. EL также активно искала другие контракты с поставщиками в этом районе, став пионером в области интермодальных перевозок. Однако ничто из этого не смогло компенсировать снижение объемов перевозок угля, и по мере роста затрат на оплату труда и налогов финансовое положение железной дороги становилось все более шатким, хотя оно и было лучше, чем у некоторых железных дорог на востоке США. Открытие межштатных автомагистралей I-80, I-380 и I-81 в начале 1970-х годов, которые фактически проходили параллельно большей части бывшей магистрали Lackawanna к востоку от Бингемтона, штат Нью-Йорк, привело к перенаправлению большего количества грузов на автомобильный транспорт. Это лишь ускорило упадок EL. К 1976 году стало очевидно, что EL находится в тупике, и она подала заявку на присоединение к Conrail – новой региональной железной дороге, созданной 1 апреля 1976 года из остатков семи обанкротившихся грузовых железных дорог на северо-востоке США.

The most profitable commodity shipped by the railroad was anthracite coal. In 1890 and during 1920–1940, the DL&W shipped upwards of 14% of the state of Pennsylvania's anthracite production. Other profitable freight included dairy products, cattle, lumber, cement, steel and grain. The Pocono Mountains region was one of the most popular vacation destinations in the country—especially among New Yorkers—and several large hotels sat along the line in Northeastern Pennsylvania, generating a large passenger traffic for the Lackawanna. All of this helped justify the railroad's expansion of its double track mainline to three and in a few places four tracks. The Lackawanna Railroad's financial problems were not unique. Rail traffic in the U. S. in general declined after World War II as trucks and automobiles took freight and passenger traffic. Forty years later, however, the Lackawanna was a shadow of its former financial self. Seeing no advantage in an end to end merger, Nickel Plate officials also rebuffed attempts by the DL&W, which owned a substantial block of Nickel Plate stock, to place one of its directors on the Nickel Plate board. (The Nickel Plate would later merge with the Norfolk and Western Railroad.) Shoemaker next turned, in 1956, to aggressive but unsuccessful efforts to obtain joint operating agreements and even potential mergers with the Lehigh Valley Railroad and the Delaware and Hudson Railway. Finally, Shoemaker sought and won a merger agreement with the Erie Railroad, the DL&W's longtime rival (and closest geographical competitor), forming the Erie Lackawanna Railroad. The merger was formally consummated on October 17, 1960. Shoemaker drew much criticism for it, and would even second guess himself after he had retired from railroading. He later claimed to have had a "gentlemen's agreement" with the EL board of directors to take over as president of the new railroad. After he was pushed aside in favor of Erie managers, however, he left in disillusionment and became the president of the Central Railroad of New Jersey in 1962. In 1972, the Central Railroad of New Jersey abandoned all its operations in Pennsylvania (which by that time were freight only), causing additional through freights to be run daily between Elizabeth, NJ on the CNJ and Scranton on the EL. The trains, designated as the eastbound SE 98 and the westbound ES 99, travelled via the Lackawanna Cut Off and were routed via the CNJ's High Bridge Branch. This arrangement ended with the creation of Conrail on April 1, 1976. During its time, the EL diversified its shipments from the growing Lehigh Valley and also procured a lucrative contract with Chrysler to ship auto components from Mount Pocono, Pennsylvania. The EL also aggressively sought other contracts with suppliers in the area, pioneering what came to be known as intermodal shipping. None of this could compensate for the decline in coal shipments, however, and, as labor costs and taxes rose, the railroad's financial position became increasingly precarious although it was stronger than some railroads in the eastern U. S.

The opening of Interstates I 80, I 380, and I 81 during the early 1970s, which in effect paralleled much of the former Lackawanna mainline east of Binghamton, New York, caused more traffic to be diverted to trucks. This only helped to accelerate the EL's decline. By 1976, it was apparent that the EL was at the end of its tether, and it petitioned to join Conrail: a new regional railroad that was created on April 1, 1976, out of the remnants of seven bankrupt freight railroads in the northeastern U. S.

Конрель

Железнодорожная собственность EL была законно передана компании Conrail 1 апреля 1976 года. Трудовые договоры ограничивали немедленные изменения в графике грузовых перевозок, но в начале 1979 года Conrail приостановила сквозное грузовое сообщение на линии Лакаванна. Железная дорога убрала грузовые перевозки с главной линии Хобокен – Бингемтон и консолидировала обслуживание на других действующих маршрутах. Представители железной дороги назвали основными причинами прекращение движения по Бунтонской ветви в начале 1960-х годов недалеко от Патерсона, штат Нью-Джерси, и большие уклоны в районе гор Поконо. Морристаунская линия – единственный участок многопутной железной дороги на всей 900-мильной системе Лакаванна, который за эти годы не был сокращен до меньшего количества путей. Почти столетие назад она была трехпутной и остается таковой по сей день. Линия Лаккаванна-Кат-Офф была заброшена в 1979 году, а её рельсы демонтированы в 1984 году. Участок линии между Слэйтфорд-Джанкшн и Скрантоном оставался в состоянии юридической неопределенности почти десятилетие, но в конечном итоге был выкуплен, при этом была оставлена одна колея. Право прохода Лаккаванна-Кат-Офф, напротив, было приобретено штатом Нью-Джерси в 2001 году за счет средств, одобренных в рамках выпуска облигаций на 40 миллионов долларов в 1989 году. (Позже суд установил окончательную цену в 21 миллион долларов, выплаченную владельцам Джерри Турко из Кирни, штат Нью-Джерси, и Бертону Голдмейеру из Хопатконга, штат Нью-Джерси.) Компания NJ Transit оценила, что восстановление сообщения со Скрантоном через Лаккаванна-Кат-Офф обойдется в 551 миллион долларов, включая стоимость новых поездов. Строительство 7,3-мильного участка Лаккаванна-Кат-Офф между Порт-Моррисом и Андовер, штат Нью-Джерси, было отложено до 2021 года из-за экологических проблем на территории станции Андовер; возобновление движения по Лаккаванна-Кат-Офф между Порт-Моррисом и Андовер запланировано не ранее 2025 года.

Делавэр и Гудзон (позже Канадский Тихоокеанский)

В 1979 году Conrail продала большую часть DL&W в штате Пенсильвания, а участок главной линии DL&W между Скрантоном и Бингемтоном (включающий Николсоновский обход) был приобретен железной дорогой Delaware and Hudson. В 1991 году D&H была приобретена Canadian Pacific Railway. CPR продолжала эксплуатировать этот участок главной линии DL&W до 2014 года, когда продала его Norfolk Southern.

Нью-Йорк, Сусквехана и Западный

Филиалы Сиракуз и Утика, расположенные к северу от Бингемтона, были проданы компанией Conrail корпорации Delaware Otsego, которая эксплуатирует их в качестве северного участка железной дороги New York, Susquehanna and Western.

Норфолк Южный

В 1997 году Conrail приняла предложение о покупке от CSX Transportation и Norfolk Southern Railway. 1 июня 1999 года Norfolk Southern взяла под контроль многие линии Conrail в Нью-Джерси, включая большую часть бывшей DL&W. Она также приобрела остатки бывшей ветки Бангор и Портленд в Пенсильвании. Norfolk Southern продолжает эксплуатировать местные грузовые поезда на этих линиях. В 2014 году она приобрела бывшую главную линию DL&W от Тейлора, штат Пенсильвания, до Бингемтона, штат Нью-Йорк, у Canadian Pacific Railway и продолжает эксплуатировать её по сей день.

Транзитный транспорт

NJ Transit Rail Operations начало осуществлять пассажирские перевозки в 1983 году. Штат Нью-Джерси субсидировал маршруты, обслуживаемые компаниями Erie Lackawanna, а затем Conrail. NJ Transit использует бывшую трассу DL&W на большей части территории бывшей Morris & Essex Railroad до Гладстоуна и Хэкетстауна. В 2002 году транспортное управление объединило Montclair Branch и Boonton Line, образовав Montclair Boonton Line. NJ Transit также осуществляет движение по оставшемуся участку (к югу от Патерсона) оригинальной линии Бунтон, известному как Главная линия. Главный узел NJ Transit расположен на терминале Хобокен. Поезда линии Морристаун следуют напрямую на вокзал Пенсильвания в Нью-Йорке через соединение Kearny Connection, открытое в 1996 году. Это обеспечивает часть популярного сервиса Midtown Direct от NJ Transit. Ранее линия проходила исключительно к историческому терминалу DL&W в Хобокене, и для пересечения реки Гудзон на Манхэттен требовалась пересадка на подземный скоростной транспорт или паром. Это единственный участок бывшей трассы Lackawanna, на котором сейчас больше путей, чем когда-либо прежде.

Управление Северо-Восточной региональной железной дороги Пенсильвании

С момента раздела Conrail в 1999 году, бывшая главная линия DL&W от Скрантона в юго-восточном направлении до Слэйтфорда в округе Монро находится в собственности Pennsylvania Northeast Regional Railroad Authority (PNRRA). Железная дорога Delaware Lackawanna и Национальный исторический памятник Steamtown эксплуатируют грузовые и туристические поезда на этом участке пути, который получил название Pocono Mainline (или Pocono Main). В соответствии с соглашением о тяге с Norfolk Southern, D L перевозит блочные канадские зерновые поезда между Скрантоном и зерновым элеватором Harvest States в Поконо Саммит, штат Пенсильвания, а также древесину для Bestway Enterprises в Креско. Среди других коммерческих клиентов – Keystone Propane в Тобиханне. Экскурсионные поезда, тянутые локомотивами Nickel Plate 765 и другими, курсируют из Steamtown в Москву и Тобиханну (с редкими продлениями до Ист-Струдсбурга или станции Delaware Water Gap, обе на линии Pocono Mainline). D L также управляет туристическими троллейбусами округа Лаккаванна, отправляющимися из Музея электрических городских троллейбусов, под контактной сетью, установленной на оригинальных участках железной дороги Lackawanna and Wyoming Valley Railroad, которая также была приобретена округом Лаккаванна. Кроме того, D L осуществляет движение поездов на сохранившемся участке ветки DL&W Diamond в Скрантоне. В 2006 году железнодорожные управления округа Монро и округа Лаккаванна объединились в Pennsylvania Northeast Regional Rail Authority с целью ускорения возобновления пассажирского сообщения между Нью-Йорком и Скрантоном.

Нью-Йорк

Большая часть основной линии к западу от Бингемтона в штате Нью-Йорк была заброшена в пользу линии Эри через Хорнелл до Буффало. Самым протяжённым сохранившимся участком основной линии является Painted Post – Wayland, где пригородные перевозки осуществляет B&H Railroad (Bath & Hammondsport, подразделение Livonia, Avon и Lakeville Railroad). Более короткие сохранившиеся участки основной линии – Гроуленд – Грейгсвилл (Genesee & Wyoming) и Ланкастер – Депью (Depew, Lancaster & Western). Филиал Ричфилд-Спрингс был демонтирован в 1998 году после многих лет простоя; большая часть полосы отвода была приобретена в 2009 году компанией Utica, Chenango и Susquehanna Valley LLC из Ричфилд-Спрингс, штат Нью-Йорк, которая с 2022 года эксплуатирует узкоколейную туристическую железную дорогу Richfield Springs Scenic Railway на части линии и пешеходный маршрут на другом участке. Филиал Кортланд – Цинциннатус, заброшенный компанией Erie Lackawanna в 1960 году, был частично восстановлен около 1999 года для организации подъездного пути к промышленному предприятию.

Пенсильвания

По состоянию на 2018 год, Reading Blue Mountain and Northern эксплуатирует бывшую ветку Keyser Valley от Скрантона до Тейлора, а также бывшую ветку Bloomsburg от Тейлора до Кокстон-Ярда в Дурье. Железная дорога Luzerne and Susquehanna эксплуатирует бывшую ветку Bloomsburg от Дурье до Кингстона. North Shore Railroad (Pennsylvania) эксплуатирует бывшую ветку Bloomsburg от Нортумберленда до Хикс-Ферри.