История железной дороги острова Ванкувер

Введение

История железнодорожного коридора острова

Островской коридор, ранее известный как железная дорога Эскимальт и Нанаимо (E&N Railway), – это железнодорожная линия на острове Ванкувер. Она принадлежит Фонду островного коридора, зарегистрированной благотворительной организации. Протяженность железнодорожной линии от Виктории до Куртенея, известной как участок Виктория, составляет, а протяженность ответвления от Парксвилла до Порт-Альберни, известного как участок Порт-Альберни, – , что в сумме дает километров основного пути. В 2006 году Фонд островного коридора приобрел право собственности на железную дорогу у компаний RailAmerica и Canadian Pacific Railway. Пассажирское сообщение временно приостановлено с 2011 года из-за неудовлетворительного состояния инфраструктуры, вызванного несвоевременным обслуживанием.

Остров Ванкувер присоединяется к Канаде

История островной железной дороги и функционирующей островной железной дороги началась с присоединения колонии острова Ванкувер к Британской Колумбии в 1866 году, Канадской конфедерации в 1867 году и включения Британской Колумбии (БК) в Канаду в 1871 году. Условия объединения требовали, чтобы в течение двух лет федеральное правительство приступило к строительству железной дороги от "морского побережья Британской Колумбии", соединив новую провинцию и Викторию с железнодорожной системой Канады. В свою очередь, Британская Колумбия должна была предоставить федеральному правительству полосу государственной земли шириной до [указать ширину, если она есть в оригинале] вдоль обеих сторон железнодорожной линии для использования в целях строительства железной дороги. Тихоокеанский терминал железной дороги не был определен, но предлагаемый план предусматривал, что железная дорога пересечет Скалистые горы через перевал Йеллоухед и достигнет побережья Британской Колумбии в заливе Бьют-Инлет. Она должна была пересечь острова Сонора и Квадра и достичь острова Ванкувер по мосту через пролив Сеймур-Нарроуз. Благодаря влиянию тогдашнего премьер-министра Британской Колумбии Амора де Космоса, этот план был утвержден федеральным правительством 7 июня 1873 года. В Викторию даже были доставлены две партии рельсов из Соединенного Королевства. В 1873 году премьер-министр Канады Джон А. Макдональд заявил, что Эскимальт, место расположения военно-морской базы, станет терминалом "Тихоокеанской железной дороги". Однако как федеральное правительство, так и Канадская тихоокеанская железная дорога придали низкий приоритет строительству островной железной дороги, поскольку она имела низкий потенциал трафика и дублировала бы существующее пароходное сообщение. В 1874 году Британская Колумбия пригрозила выйти из Конфедерации, и премьер-министр Британской Колумбии Уолкем обратился к королеве Виктории с просьбой об облегчении от этих задержек. Премьер-министр Александр Маккензи и Уолкем согласились принять арбитраж спора графом Карнарвоном, колониальным секретарем. Его решение, вынесенное 17 ноября 1874 года, продлило срок строительства и потребовало строительства железной дороги от Эскимальта до Нанаймо. Несмотря на обещания обеих сторон быть связанными его решением, законопроект федерального правительства об утверждении решения не был принят в канадском Сенате. Жители Британской Колумбии были возмущены, и вопрос о выходе из Конфедерации был вновь поднят. Джон А. Макдональд выступил с речью в Палате общин в 1881 году, посвященной КПР, и раскритиковал Александра Маккензи за вмешательство в предварительные условия объединения Британской Колумбии и острова Ванкувер с Канадой. Макдональд сказал: "И правительство, которое я возглавлял, и правительство, которое возглавлял он, были связаны первоначальными резолюциями". Он продолжил: "Было признано, что это священное обязательство; было признано, что был заключен договор с Британской Колумбией, с народом и правительством Британской Колумбии, и это было не только соглашение и торжественная сделка между Канадой и Британской Колумбией, но и официально санкционировано правительством Ее Величества. Это был вопрос колониальной политики и имперской политики в Англии, что дорога должна быть построена".

The history of an island railway and a functioning island railway in perpetuity started with the colony of Vancouver Island joining British Columbia in 1866, Canadian Confederation in 1867, and the incorporation of British Columbia (BC) into Canada in 1871. The terms of union required that, within two years, the federal government was to start the construction of a railway from the "seaboard of British Columbia", joining the new province and Victoria with the railway system of Canada. On its part, British Columbia was to grant a band of public land of up to in width along either side of the railway line to the federal government for it to use in furtherance of the construction of the railway. The Pacific terminus of the railway was not specified, but the proposed plan would have the railway cross the Rockies by the Yellowhead Pass and reach the BC coast at Bute Inlet. It would cross Sonora Island and Quadra Island and reach Vancouver Island by a bridge across Seymour Narrows. Through the influence of then BC Premier Amor de Cosmos, this plan was adopted by Order in Council by the federal government on 7 June 1873. Two shipments of rail were even delivered to Victoria from the United Kingdom. In 1873, Prime Minister of Canada John A. Macdonald had stated that Esquimalt, the site of a naval base, would be the terminus of the "Pacific Railway". However, both the federal government and the Canadian Pacific Railway placed a low priority on construction of an island railway, as it had low traffic potential and would duplicate an existing steamer service. In 1874, British Columbia threatened to withdraw from Confederation, and BC premier Walkem petitioned Queen Victoria for relief from these delays. Prime Minister Alexander Mackenzie and Walkem agreed to accept arbitration of the dispute by the Earl of Carnarvon, the colonial secretary. His award, given 17 November 1874, gave an extension of time for the construction and required that a railway be built from Esquimalt to Nanaimo. Despite the promises of both parties to be bound by his ruling, the federal government bill approving the award failed in the Canadian Senate. British Columbians were indignant, and withdrawal from Confederation was raised again. John A. Macdonald gave a speech in 1881 in the House of Commons on the CPR and criticized Alexander Mackenzie for tinkering with the preconditions of British Columbia and Vancouver Island uniting with Canada. MacDonald said, "Both the Government of which I was the head and the Government of which he was the head were bound by the original resolutions." He continued, "It was admitted that it was a sacred obligation; it was admitted that there was a treaty made with British Columbia, with the people and the Government of British Columbia, and not only was it an agreement and a solemn bargain made between Canada and British Columbia, but it was formally sanctioned by Her Majesty's Government. It was a matter of Colonial policy and Imperial policy in England that the road should be constructed."

Угольный барон Роберт Дансмуир

Роберт Дансмуир, угольный барон Нанаимо и член провинциального законодательного собрания, проявлял интерес к владению железнодорожным проектом и угольными запасами провинции. Тот факт, что Дансмуир, будучи членом провинциального правительства, заключал эту сделку, вызвал подозрения в коррупции. Дансмуир и три партнера (Чарльз Крокер, Коллис П. Хантингтон и Лиланд Стэнфорд из Калифорнии) учредили компанию Esquimalt & Nanaimo Railway (неофициально E&N Railway), где Дансмуир стал президентом и владельцем половины акций. Компания оценила стоимость строительства в 1,5 миллиона долларов. Дансмуир планировал интегрировать железную дорогу с системами, строящимися в Вашингтоне и Орегоне, организовав железнодорожно-паромное сообщение из Виктории. Макдональд предоставил Британской Колумбии выбор между Дансмуиром и Льюисом М. Клементом из Сан-Франциско, главным инженером Западного дивизиона Атлантической и Тихоокеанской железной дороги, для заключения контракта. В 1882 году Дансмуир отправился в Оттаву с рекомендательными письмами от Джона Гамильтона Грея, одного из отцов Конфедерации, и Джозефа Трауча, первого лейтенант-губернатора Британской Колумбии, оба из которых пользовались поддержкой Макдональда. После визита в Оттаву, чтобы лично представить себя для этого проекта, Дансмуир отправился в Шотландию. Находясь в Шотландии, Дансмуир получил известие о том, что провинциальное правительство выбрало для выполнения работ Vancouver Land and Railway Company, контролируемую Клементом. Дансмуир был удивлен, что Клемент согласился на контракт без денежной субсидии в дополнение к земле и взял на себя обязательство построить железную дорогу до пролива Сеймур-Нарроуз, недалеко от реки Кэмпбелл. Когда Клемент и его компания не смогли предоставить необходимую финансовую гарантию, Макдональд быстро согласился на условия Дансмуира.

Строительство

Последний костыль был золотым, а молоток – серебряным. 13 августа 1886 года последний костыль был забит в Клифсайде, на озере Шониган, примерно в [укажите расстояние] к северу от Виктории. Строительство островной железной дороги заняло три с половиной года. Премьер-министр Макдональд забил последний костыль во время своего единственного визита в Британскую Колумбию. Железная дорога была продлена до шахты Дансмура в Веллингтоне в 1887 году и до Виктории в 1888 году. Она была продлена на запад до Порт-Альберни в 1911 году, на запад до озера Ковичан в 1912 году и на север до Куртенея в 1914 году. Предполагалось, что железная дорога E&N будет построена до реки Кэмпбелл, но этот план не был реализован из-за начала Первой мировой войны. Современный мост, расположенный к северу от Виктории, над каньоном Ниагарского ручья, ранее пересекал реку Фрейзер в Сиско, Британская Колумбия, и был перенесен в каньон Ниагарского ручья примерно в 1910 году. Консольный подвесной мост был предварительно изготовлен в Англии в 1883 году и доставлен в Канаду. Он заменил оригинальный деревянный мост, который был поврежден в результате размыва 12 ноября 1886 года.

Годы CPR

В 1905 году сын Роберта Дансмуара, Джеймс Дансмуар (бывший премьер Британской Колумбии и вскоре ставший вице-губернатором), продал железную дорогу E&N компании Canadian Pacific Railway. CPR построила железную дорогу до озера Ковичан, Порт-Альберни, Парксвилла, Куаликум-Бич и Куртенея. В период расцвета на железной дороге было 45 станций на основной линии, 3 станции на линии Ковичан и 8 станций на линии Порт-Альберни. С 1905 по 1999 год железная дорога E&N принадлежала и эксплуатировалась компанией Canadian Pacific Railway. В 1978 году Via Rail взяла на себя эксплуатацию пассажирского поезда CPR, известного как The Malahat, после того как CPR сократила объемы грузовых перевозок, ссылаясь на их снижение. В 1996 году CPR реорганизовала E&N в "внутреннюю короткую железную дорогу" под названием E&N Railfreight, а операции с железнодорожными баржами были проданы компании Seaspan Intermodal. В начале 1999 года оператор коротких железных дорог RailAmerica приобрел участок пути от Нанаимо до Порт-Альберни и арендовал остальную часть линии. В то время Южная Ванкуверская железная дорога ежегодно перевозила около 8500 вагонов лесоматериалов, бумаги, минералов и химических веществ.

RailAmerica (Американская железная дорога)

В 1998 году CPR продала центральную часть коридора компании RailAmerica. Несмотря на приобретение RailAmerica, грузооборот продолжал снижаться, и будущее E&N оставалось неопределенным. RailAmerica искала покупателя на приобретенную линию из-за ее нерентабельности и проблем с отложенным обслуживанием. Ограничения, наложенные Canadian Pacific на соглашение об аренде/продаже, а также масштабная реконструкция шоссе 1 от Виктории до Нанаимо и новой автомагистрали от Нанаимо до Кэмпбелл-Ривер, привели к сокращению времени в пути по всей длине E&N. Это также повлияло на частную железнодорожную линию, которая не получала провинциальных субсидий, предоставляемых конкурирующим автомобильным дорогам. Грузооборот упал примерно до 2000 вагонов в год после потери крупнейшего грузоотправителя – целлюлозно-бумажного комбината Catalyst Paper в Порт-Альберни. RailAmerica прекратила эксплуатацию E&N 30 июня 2006 года, а на следующий день оперативное управление перешло к Southern Railway of British Columbia, принадлежащей Washington Group.

VIA Rail

В 1978 году VIA Rail взяла на себя операционную ответственность за пассажирское сообщение E&N Railway. После смены владельца ICF, согласно соглашению с железнодорожным оператором, частная компания Southern Railway осуществляла ежедневное междугороднее пассажирское сообщение от имени VIA Rail по маршруту Виктория – Куртенэй. Билеты на поезд необходимо было приобретать за три дня до отправления, чтобы избежать повышения стоимости проезда. В 2011 году, из-за ветхого состояния железной дороги, VIA Rail и Southern Railway приостановили пассажирское сообщение Dayliner, поезд Виктория – Куртенэй, на неопределенный срок. Поезд делал запланированные остановки в Дункане, Нанаймо и Парксвилле, а также множество других остановок по требованию. После закрытия VIA и Southern Railway в течение нескольких месяцев предлагали автобусное сообщение, но оно было прекращено 7 августа 2011 года. Билеты на автобусы VIA также требовалось покупать за три дня до поездки, и их временным автобусным сообщением пользовалось менее десяти человек в день. Для пассажирского сообщения VIA использовались дизельные поезда Rail Diesel Cars (Dayliners), построенные компанией Budd. Эти вагоны больше не находятся на острове Ванкувер, и по крайней мере один из них теперь принадлежит компании Rapido Trains, занимающейся производством железнодорожных моделей.

Имена

До 1996 года она называлась Esquimalt & Nanaimo Railway (так её до сих пор называют местные жители острова). Затем в течение трех лет она функционировала как E&N Railfreight, короткая линия внутри компании Canadian Pacific Railway. После этого операции были проданы RailAmerica. Дочерняя компания RailAmerica получила название E&N Railway Co (1998) Ltd., что позволило сохранить историческую связь с названием для железнодорожной линии на острове Ванкувер. В настоящее время право собственности на полотно и железнодорожную линию принадлежит Island Corridor Foundation, а эксплуатацией занимается Southern Railway of British Columbia по контракту, являющаяся частью Washington Companies.

Налоговый подарок

Некоммерческий фонд "Островный коридор" является партнерством между племенами Ковичан и местными органами власти вдоль железнодорожной линии. После многих лет работы и переговоров, ICF достиг соглашений с Канадской Тихоокеанской железной дорогой и RailAmerica о передаче железнодорожных активов фонда в обмен на налоговые льготы. В феврале 2006 года Канадская Тихоокеанская железная дорога передала в дар свою часть полосы отвода железной дороги, средняя ширина которой между Викторией и Куртенеем составляет, Фонду "Островный коридор". Стоимость обмена в виде налогового кредита за пожертвование оценивается в 236 миллионов канадских долларов и включает в себя земельные участки, шесть исторических железнодорожных станций и ряд мостов-эстакад. Кроме того, CPR также предоставил фонду 2,3 миллиона долларов в качестве "стартового капитала". Также были переданы земли, приносящие доход, не связанный с железнодорожным транспортом, за счет аренды недвижимости и незаконного использования полосы отвода. 22 марта 2006 года RailAmerica передала право собственности на участок железной дороги от Порт-Альберни до Нанаймо Фонду "Островный коридор".

Политика запрета на вторжение

Все больше людей начинают ходить пешком, заниматься пешим туризмом и использовать внедорожные транспортные средства на полосе отвода железной дороги. Представители железной дороги и ICF призывают людей не выходить на железнодорожные пути ради собственной безопасности.

Грузовые перевозки

ICF выбрала Southern Railway of British Columbia (SRY) для эксплуатации островной железной дороги на острове Ванкувер после приобретения железной дороги компанией ICF. Соглашение об эксплуатации вступило в силу 1 июля 2006 года. В январе 2010 года новый железнодорожный паромный терминал Southern Railway of British Columbia начал функционировать в реке Фрейзер на острове Аннасис, осуществляя перевозки в Нанаимо через паром Seaspan. Строительство нового железнодорожного морского терминала обошлось в 11 миллионов долларов, из которых 4,6 миллиона долларов были выделены из федерального бюджета. Это увеличило пропускную способность и скорость погрузки/разгрузки железнодорожных барж на материке и с острова. Объём грузовых перевозок в 2008 и 2009 годах составлял около 1000 вагонов в год. Согласно "Правилу 100" – общепринятой экономической формуле для коротких железных дорог – для достижения прибыльности с учетом амортизации, необходимо перевозить не менее 100 грузовых вагонов на милю в год. На старом маршруте E&N в среднем перевозится 6,6 вагонов на милю. ICF оценивает потенциальный объём грузовых перевозок на острове Ванкувер в 22 000 вагонов в год. В отчете ICF о стратегиях развития указано, что для покрытия полной капитальной стоимости модернизации железной дороги и обеспечения устойчивой эксплуатации потребуется 35 000 – 40 000 вагонов в год. Если исключить капитальные затраты на модернизацию, для покрытия основных эксплуатационных и ремонтных расходов потребуется объём перевозок в 8000 вагонов в год. Наиболее значительным потенциальным источником дохода является угольная шахта Рейвен (к западу от Фанни-Бей), которой требуется до 10 000 вагонов в год. В отчете фонда также отмечается рыночный потенциал поставок инертных материалов, таких как гравий, для рынка Виктории из альтернативных месторождений на острове. Однако этот рынок будет крайне конкурентным из-за возможности поставок инертных материалов баржами с предприятия Lehigh Materials (входящего в Lehigh Hanson) в Сечелт и нового моста Джонсона-стрит, обеспечивающего доступ барж в центр Виктории. В ноябре 2014 года грузовое сообщение SRY на большей части участка линии Дункан – Парксвилль было приостановлено после оценки рисков, вызванной ухудшением состояния путей, которое постоянно снижало скорость движения поездов. Сроки возобновления движения не были известны, но были отложены из-за неудачных переговоров между Island Corridor Foundation и VIA Rail. В июле 2014 года VIA Rail подписала соглашение о возобновлении движения с планами начать работу летом 2015 года, однако в апреле 2015 года ICF заявила, что возобновление движения приостановлено до тех пор, пока Министерство транспорта Британской Колумбии и правительство провинции не рассмотрят вопрос о финансировании ремонтных работ. Регулярное пассажирское сообщение до сих пор не возобновлено.

ICF chose Southern Railway of British Columbia (SRY) to operate the Island railway on Vancouver Island, after ICF's acquisition of the railroad. The operator agreement started on July 1, 2006. In January 2010, the Southern Railway of British Columbia new train ferry terminal started operating in the Fraser River on Annacis Island shipping to Nanaimo via the Seaspan train ferry. The new train marine terminal was built with the help of $4.6 million in federal funding and cost $11 million. It increases the mainland's capacity and speed to load and unload railcar barges from the island. The amount of freight traffic in 2008 and 2009 was about 1,000 cars per year. According to the Rule of 100, a generally accepted economic formula for short line railways, a minimum of 100 freight cars per mile a year is required before a line is profitable due to depreciation accounting. The old E&N route averages about 6.6 cars per mile. The ICF has estimated there is a potential business of 22,000 rail cars of freight each year on Vancouver Island. An ICF development strategies report estimated that 35,000 to 40,000 carloads per year, as the amount of business that would be required to bear the full capital cost of upgrading the railroad and maintain operations on a sustainable basis. If the capital costs of upgrading the railway are excluded, the business of 8,000 carloads per year would be required to pay for basic operating and maintenance costs. The most significant potential revenue is the Raven coal mine (west of Fanny Bay) needing up to 10,000 carloads per year. The foundation report noted the market potential for sourcing of aggregates like gravel for the Victoria market from alternative reserves up Island. However, this market would be extremely competitive due to the availability of shipments of aggregate by barge from the Lehigh Materials (part of Lehigh Hanson) facility in Sechelt and the new Johnson Street Bridge providing barge access to downtown Victoria. In November 2014, SRY freight service along much of the Duncan to Parksville segment of the line was suspended following a risk assessment after the disrepair of the track had been continuously slowing train speeds down. No timeline was known for when service will resume. but was delayed due to failed negotiations between the Island Corridor Foundation and VIA Rail. In July 2014, an agreement was signed by VIA Rail to resume operations with plans to have services resume in the summer of 2015, but in April 2015, the ICF stated that the resumption of service has been put on hold while the BC Ministry of Transportation and provincial government review the funds for covering repair costs. Scheduled passenger service has yet to resume.

Коалиция транспортного коридора острова Ванкувер

Некоммерческая организация «Коалиция транспортного коридора острова Ванкувер» (VITCC) объявила о своем создании 7 июля 2020 года с целью восстановления железнодорожного сообщения на острове Ванкувер. Основной задачей VITCC является продвижение модернизации бывшего железнодорожного коридора E&N как основы будущей транспортной системы острова, предназначенной как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, с интеграцией со всеми другими видами транспорта. Организация также планирует расширить велосипедные и пешеходные дорожки вдоль железной дороги, которые в настоящее время имеют протяженность более 100 километров.

Велосипедная дорожка рядом с E&N в Виктории и Нанаймо

Велосипедная дорожка под названием E&N Rail Trail была построена вдоль железнодорожных путей E&N от Vic West до Langford. В апреле 2007 года Фонд островного коридора (Island Corridor Foundation) согласился сдать в аренду свою землю в районе Большой Виктории (Greater Victoria) в столичный региональный округ (CRD) для развития велосипедной тропы. Строительство началось в 2009 году, и по состоянию на август 2021 года осталось построить около 3,6 км до дороги Humpback Road, которая в настоящее время является запланированным западным концом тропы, построенной CRD. В Нанаимо тропа была построена в 1990-х годах. E&N Trail – это многоцелевая мощёная тропа для велосипедистов, пешеходов, роллеров и инвалидных колясок. Она простирается от Townsite Road на юге до Mostar на севере, где соединяется с Parkway Trail. Осенью 2013 года было сформировано партнерство различных общественных организаций, заинтересованных в развитии E&N Rail Trail, и родилось партнерство региональной железнодорожной тропы Нанаимо (Nanaimo Regional Rail Trail Partnership). NRRTP включает в себя Ассоциацию улучшения делового центра города (DNBIA), Tourism Nanaimo, Региональный округ Нанаимо (RDN), город Нанаимо, Большую велосипедную коалицию Нанаимо (GNCC) и Фонд островного коридора (ICF). По состоянию на 2015 год группа собрала средства и строит продолжение трассы E&N от старого железнодорожного вокзала Нанаимо до 7-й авеню на юге. Планировалось завершить эту многофункциональную тропу к 2019 году. Параллельно, к северу от Нанаимо, Региональный округ Нанаимо начал работы над двумя новыми участками в 2018 году. Первые участки тропы общей протяженностью примерно соединят город Парксвилл с Кумбсом и Френч-Крик.

Быстрый транзит на E&N в Виктории

В 1996 году в отчете BC Transit было предложено обновить железнодорожные пути и улучшить дорожные переезды, чтобы проехать 13,3 км (8,3 мили) и прибыть по мосту в центр города Виктория от проспекта Стейшн-авеню, Лэнгфорд. Время в пути составляло 24 минуты при использовании существующих путей, включая остановки, и ограничении скорости до 25 км/ч из-за состояния железнодорожных путей и переездов. В 2008 году в отчете Министерства транспорта и инфраструктуры Британской Колумбии указывалось, что время в пути составляет 36 минут при использовании существующих путей, а поезд преодоляет расстояние 17,2 км (10,7 миль) от Вест-Лэнгфорда. Это включает в себя шесть остановок с задержкой на каждой станции в течение получатой минуты. Скорость варьируется от 8 до 65 км/ч.