Ванкувер аралының теміржол тарихы

Кіріспе

Арал дәлізінің теміржол тарихы

Арал дәлізі, бұрын Эскималт және Нанаимо темір жолы (E&N темір жолы) деп аталған, Ванкувер аралындағы теміржол желісі. Ол тіркелген қайырымдылық қоры – "Арал дәлізі" қорының меншігінде. Теміржол желісі Викториядан Куртенэйге дейін созылып, Виктория бөлімшесі деп аталады, сондай-ақ Парксвиллден Порт-Алберниге дейінгі тармақ желісі Порт-Алберни бөлімшесі деп белгіленген. Желінің жалпы ұзындығы шамамен км құрайды. 2006 жылы "Арал дәлізі" қоры теміржолдың меншік құқығын RailAmerica және Canadian Pacific Railway компанияларынан сатып алды. Инфрақұрылымның нашар күйіне және уақтылы техникалық қызмет көрсетілмеуіне байланысты 2011 жылдан бері жолаушылар тасымалы "уақытша тоқтатылған".

Ванкувер аралы Канадаға қосылады

Ванкувер аралының колониясының 1866 жылы Британдық Колумбияға қосылуымен, 1867 жылы Канада Конфедерациясына қосылуымен және 1871 жылы Британдық Колумбияның (БК) Канадаға қосылуымен аралдық темір жолдың тарихы және мәңгілікке дейін жұмыс істейтін аралдық темір жол бастау алды. Одақтың шарттарына сәйкес, екі жыл ішінде федералды үкімет «Британдық Колумбияның теңіз жағалауынан» темір жол құрылысын бастауы керек еді, бұл жаңа провинцияны және Викторияны Канаданың темір жол жүйесімен байланыстыруды көздеді. Британдық Колумбия өз тарапынан федералды үкіметке темір жолдың екі жағында орналасқан, ені 500 метрге дейінгі мемлекеттік жерді темір жол құрылысын ілгерілету үшін пайдалануға беруге міндеттенді. Темір жолдың Тынық мұхитындағы соңғы стансасы нақты көрсетілмеген, бірақ ұсынылған жоспар бойынша темір жол Йеллоухед жотасы арқылы Роки тауларын кесіп өтіп, БК жағалауындағы Бют шығанағына жетеді. Ол Сонора аралы мен Квадра аралын кесіп өтіп, Сеймур тарлығы арқылы көпір арқылы Ванкувер аралына жетеді. Сол кездегі БК премьер-министрі Амор де Космостың ықпалымен бұл жоспар 7 маусымда 1873 жылы федералды үкіметтің Кеңес бұйрығымен қабылданды. Тіпті Ұлыбританиядан Викторияға екі партия рельс жеткізілді. 1873 жылы Канада премьер-министрі Джон А. Макдональд Эскимальттың, теңіз базасының орналасқан жерінің «Тынық мұхит темір жолының» соңғы стансасы болатынын мәлімдеді. Алайда, федералды үкімет де, Канадалық Тынық мұхит темір жолы да аралдық темір жол құрылысына төмен басымдық берді, себебі оның жол жүргізу мүмкіндігі төмен және бұрыннан бар бу кемелерімен жүзе тасымалы қайталанатын еді. 1874 жылы Британдық Колумбия Конфедерациядан шығу қаупін тудырды, ал БК премьері Уолкем Виктория патшайымынан осы кешігулерден құтылуды өтінді. Премьер-министр Александр Маккензи мен Уолкем дауды колониялық хатшы граф Карнарвонның төрелігіне беруге келісті. Оның 1874 жылғы 17 қарашадағы шешімі құрылыс мерзімін ұзартуды және Эскимальттан Нанаимоға дейін темір жол салуды талап етті. Екі тараптың да оның шешімімен байланысты болатынына берген уәделеріне қарамастан, федералды үкіметтің шешімді бекітетін заң жобасы Канада Сенатында қабылданбады. Британдық Колумбиялықтар наразылық білдірді және Конфедерациядан шығу туралы мәселе қайта көтерілді. Джон А. Макдональд 1881 жылы Парламентте CPR туралы сөз сөйлеп, Александр Маккензиді Британдық Колумбия мен Ванкувер аралының Канадамен бірігуінің алғышарттарымен айналысқандығы үшін сынады. Макдональд: «Мен басқарған үкімет те, ол басқарған үкімет те бастапқы қаулылармен байланысты болды» деді. Ол былай деп жалғастырды: «Бұл қасиетті міндет екені мойындалды; Британдық Колумбиямен, Британдық Колумбия халқымен және үкіметімен келісім жасалғаны мойындалды, және бұл Канада мен Британдық Колумбия арасындағы келісім және салтанатты келісім ғана емес, сонымен қатар оны Ұлыбритания үкіметі ресми түрде бекітті. Бұл Англиядағы отарлық және империялық саясат мәселесі болды, яғни жол салынуы керек еді».

The history of an island railway and a functioning island railway in perpetuity started with the colony of Vancouver Island joining British Columbia in 1866, Canadian Confederation in 1867, and the incorporation of British Columbia (BC) into Canada in 1871. The terms of union required that, within two years, the federal government was to start the construction of a railway from the "seaboard of British Columbia", joining the new province and Victoria with the railway system of Canada. On its part, British Columbia was to grant a band of public land of up to in width along either side of the railway line to the federal government for it to use in furtherance of the construction of the railway. The Pacific terminus of the railway was not specified, but the proposed plan would have the railway cross the Rockies by the Yellowhead Pass and reach the BC coast at Bute Inlet. It would cross Sonora Island and Quadra Island and reach Vancouver Island by a bridge across Seymour Narrows. Through the influence of then BC Premier Amor de Cosmos, this plan was adopted by Order in Council by the federal government on 7 June 1873. Two shipments of rail were even delivered to Victoria from the United Kingdom. In 1873, Prime Minister of Canada John A. Macdonald had stated that Esquimalt, the site of a naval base, would be the terminus of the "Pacific Railway". However, both the federal government and the Canadian Pacific Railway placed a low priority on construction of an island railway, as it had low traffic potential and would duplicate an existing steamer service. In 1874, British Columbia threatened to withdraw from Confederation, and BC premier Walkem petitioned Queen Victoria for relief from these delays. Prime Minister Alexander Mackenzie and Walkem agreed to accept arbitration of the dispute by the Earl of Carnarvon, the colonial secretary. His award, given 17 November 1874, gave an extension of time for the construction and required that a railway be built from Esquimalt to Nanaimo. Despite the promises of both parties to be bound by his ruling, the federal government bill approving the award failed in the Canadian Senate. British Columbians were indignant, and withdrawal from Confederation was raised again. John A. Macdonald gave a speech in 1881 in the House of Commons on the CPR and criticized Alexander Mackenzie for tinkering with the preconditions of British Columbia and Vancouver Island uniting with Canada. MacDonald said, "Both the Government of which I was the head and the Government of which he was the head were bound by the original resolutions." He continued, "It was admitted that it was a sacred obligation; it was admitted that there was a treaty made with British Columbia, with the people and the Government of British Columbia, and not only was it an agreement and a solemn bargain made between Canada and British Columbia, but it was formally sanctioned by Her Majesty's Government. It was a matter of Colonial policy and Imperial policy in England that the road should be constructed."

Көмір бароны Роберт Дунсмуир

Роберт Дунсмуир, Нанаимоның көмір бароны және провинциялық заң шығарушы жиналыстың мүшесі, темір жол жобасына және провинцияның көмір қорына ие болуға қызығушылық танытты. Дунсмуирдің провинциялық үкімет мүшесі болғаны келісімді жасасуда сыбайлас жемқорлыққа қатысты күдік тудырды. Дунсмуир және үш серіктес (Чарльз Крокер, Коллис П. Хантингтон және Калифорниялық Лиланд Стэнфорд) Эскималт және Нанаймо теміржолын (жақсы белгілі E&N теміржолы) құрды, Дунсмуир президент болып тағайындалды және акциялардың жартысына ие болды. Компания құрылысқа 1,5 миллион доллар жұмсалатынын есептеді. Дунсмуир темір жолды Вашингтон және Орегон штаттарында салынып жатқан жүйелермен біріктіруді жоспарлады, Викториядан пойыз паромдық байланыс арқылы. Макдональд Британдық Колумбияға келісімшарт үшін Сан-Францискодан Атлантика және Тынық мұхиты теміржолының Батыс бөлімінің бас инженері Льюис М. Клементті немесе Дунсмуирді таңдау мүмкіндігін берді. Дунсмуир 1882 жылы Конфедерацияның әкелерінің бірі Джон Гамильтон Грей мен Британдық Колумбияның бірінші вице-губернаторы Джозеф Тручтан ұсыныс хаттарымен Оттаваға сапар шекті, екеуі де Макдональдтың қолдауында болды. Оттаваға барып, осы жобаға тікелей қатысқаннан кейін Дунсмуир Шотландияға кетті. Шотландияда болғанда Дунсмуир провинциялық үкімет Клемент басқаратын Ванкувер жер және теміржол компаниясын жұмыстың орындалуына таңдағанын естіді. Дунсмуир Клементтің ақшалай грантсыз, тек жерді алып, Кэмпбел-Ривердің жанындағы Сеймур-Нарроуға дейін теміржол салуға міндеттенгеніне таң қалды. Клемент пен оның компаниясы қажетті қаржылық кепілдік бере алмағандықтан, Макдональд Дунсмуирдің шарттарын қабылдауға асықты.

Құрылыс

Соңғы тік алтыннан, ал балға күмістен жасалған. 1886 жылғы 13 тамызда соңғы тік Викторияның солтүстігіндегі Шонган көлінің Клифсайд жерінде қағылды. Арал теміржолын салу үш жарым жылға созылды. Премьер-министр Макдональд Британдық Колумбияға жасаған жалғыз сапарында соңғы тікті қақты. Теміржол 1887 жылы Веллингтондағы Дунсмуир кенішіне дейін, ал 1888 жылы Викторияға дейін ұзартылды. 1911 жылы ол батысқа қарай Порт-Алберниге дейін, 1912 жылы батысқа қарай Ковичан көліне дейін, ал 1914 жылы солтүстікке қарай Куртенэйге дейін ұзартылды. E&N теміржолы Кемпбелл-Риверге дейін салынуы тиіс еді, бірақ Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғандықтан бұл жоспар орындалмады. Қазіргі көпір Викторияның солтүстігінде, Ниагара шатқалы үстінен өтеді. Бұрын ол Британдық Колумбияның Сиско қаласында Фрейзер өзенінен өтіп, шамамен 1910 жылы Ниагара шатқалына көшірілді. 1883 жылы Англияда конвейерлі аспалы көпір құрастырылып, Канадаға жеткізілді. Ол 1886 жылғы 12 қарашада су тасқынынан зақымданған ескі ағаш көпірдің орнын басты.

ТБЖ жылдары

1905 жылы Роберт Дунсмюрдің ұлы Джеймс Дунсмюр (Б.К. бұрынғы премьері және жақын арада губернатор-лейтенант болар адамы) E&N темір жолын Canadian Pacific Railway компаниясына сатты. CPR темір жолды Ковичан көліне, Порт-Алберниге, Парксвиллге, Куаликум жағажайына және Куртенэйге дейін салды. Өркенді кезеңінде темір жолда негізгі желіде 45 станция, Ковичан желісінде 3 станция және Порт-Альберни желісінде 8 станция болды. 1905 жылдан 1999 жылға дейін E&N темір жолы Canadian Pacific Railway компаниясына тиесілі болды және олар басқарды. 1978 жылы CPR жүк тасымалын азайтып, тоқтатқаннан кейін Via Rail CPR-дің Malahat деп аталатын жолаушылар пойызының қызметін өз мойнына алды. 1996 жылы CPR E&N-ді "ішкі қысқа желі" деп аталатын E&N Railfreight ретінде қайта ұйымдастырды, ал теміржол-паром операциялары Seaspan Intermodal компаниясына сатылды. 1999 жылдың басында RailAmerica операторы Нанаймодан Порт-Альберниге дейінгі маршрутты сатып алып, желінің қалған бөлігін жалға алды. Сол кезде Оңтүстік Ванкувер аралы темір жолы жыл сайын орман және қағаз өнімдерінен, минералдардан және химиялық заттардан шамамен 8500 вагон тасымалдады.

RailAmerica компаниясы

1998 жылы CPR коридордың ортаңғы бөлігін RailAmerica-ға сатты. RailAmerica компаниясы сатып алғанына қарамастан, жүк тасымалы азайды және E&N-нің болашағы күмәнді болып қала берді. RailAmerica пайда таппауы мен техникалық жөндеу жұмыстарын кейінге жылдыру себептерімен сатып алуға тырысты. Canadian Pacific компаниясының жалға алу/сату шартындағы шектеулер, сондай-ақ Викториядан Нанаимоға дейінгі №1 тас жолдың және Нанаимодан Кэмпбелл-Риверге дейінгі жаңа тас жолдың жаңғыртылуы E&N-нің толық ұзындығы бойынша саяхат уақытын қысқартуға себеп болды. Бұл даму жеке меншіктегі темір жол желісіне әсер етті, ол бәсекелес тас жолдарға берілетін провинциялық субсидиялардан үлескерлік алмады. Порт-Альбернидегі Catalyst Paper қағаз целлюлоза зауытының жоғалтылуынан кейін жүк тасымалы жылына шамамен 2000 вагондан асты. RailAmerica 2006 жылдың 30 маусымында E&N бойынша жұмысты тоқтатты, ал келесі күні Вашингтон тобының Британдық Колумбияның Оңтүстік темір жолы операцияларды өз мойнына алды.

VIA Rail

1978 жылы VIA Rail E&N теміржолының жолаушылар тасымалына жауапкершілікті алды. ICF меншігінен кейін, теміржол операторы келісімі бойынша Southern Railway жеке компаниясы VIA Rail атынан Викториядан Куртенэйге күнделікті қалааралық жолаушылар тасымалын жүзеге асырды. Бағаның өсуіне жол бермеу үшін билеттерді үш күн бұрын сатып алу қажет болды. 2011 жылы теміржолдың нашар күйіне байланысты VIA Rail және Southern Railway Dayliner жолаушылар тасымалын, яғни Виктория – Куртенэй пойызын мерзімсіз тоқтатты. Пойыз Дункан, Нанаймо және Парксвилл қалаларында тоқтады, сондай-ақ жол бойында көптеген талап бойынша аялдамалар болды. VIA және Southern Railway жабылудан кейін бірнеше ай бойы автобус қызметін ұсынды, бірақ ол 2011 жылдың 7 тамызында тоқтатылды. VIA автобусының билеттерін де үш күн бұрын сатып алу керек болды, ал уақытша автобус қызметін күніне оннан аз адам пайдаланды. VIA жолаушылар тасымалы үшін Budd компаниясы жасаған Rail Diesel Cars (Dayliners) вагондары қолданылды. Бұл вагондар енді Ванкувер аралында жоқ, және кем дегенде біреуі қазір модельдік теміржол компаниясы Rapido Trains-ке тиесілі.

Аттар

1996 жылға дейін бұл Эскимальт және Нанаймо темір жолы деп аталды (аралда тұратын адамдар оны әлі де солай атайды). Содан кейін үш жыл бойы ол сол кездегі иесі Canadian Pacific Railway ішіндегі E&N Railfreight деген қысқа желі ретінде жұмыс істеді. Операциялар кейін RailAmerica компаниясына сатылды. RailAmerica еншілес компаниясы E&N Railway Co (1998) Ltd. деп аталды, осылайша Ванкувер аралының темір жолының тарихи атауы сақталды. Қазіргі уақытта жол және темір жол құқығы Island Corridor Foundation-ға тиесілі, ал Британдық Колумбияның Оңтүстік темір жолы, Washington Companies-тың бір бөлігі, келісімшарт бойынша оны пайдаланады.

Салықтық сыйлық

Island Corridor Foundation коммерциялық емес ұйымы – Cowichan тайпалары мен теміржол бойындағы жергілікті басқару органдары арасындағы серіктестік. Жылдар бойы жүргізілген жұмыстар мен келіссөздерден кейін ICF Canadian Pacific Railway және RailAmerica компанияларымен келісімге келіп, аралдық теміржол активтерін салық жеңілдіктері үшін қорға тапсырды. 2006 жылдың ақпан айында Canadian Pacific Railway Виктория мен Куртенэй арасындағы, шамамен белгілі бір ені бар теміржол учаскесін Island Corridor Foundation-ға сыйға берді. Бұл қайырымдылық салық жеңілдіктерінің құны 236 миллион канад долларына бағаланды және жер, алты тарихи теміржол станциясы және бірнеше көпірлерді қамтиды. Сонымен қатар, CPR қорға "тұқымдық қаржы" ретінде 2,3 миллион доллар да берді. Желіге жалға берілген жылжымайтын мүліктер мен басқыншылықтардан түсетін теміржолға қатысы жоқ кіріс әкелетін жерлер де берілді. 2006 жылдың 22 наурызында RailAmerica Порт Альберниден Нанаймоға дейінгі теміржол учаскесін Island Corridor Foundation-ға сыйға тартты.

Үйде кіруге тыйым салынады

Көбірек адамдар жол бойында жүруге, тауға шығуға және жол талқылау көліктерін пайдалануға бастады. Теміржол және ИКФ қызметкерлері өз қауіпсіздігі үшін адамдарды рельстерден алшақтауға шақыруда.

Жүк тасымалы

ICF темір жолды сатып алғаннан кейін Ванкувер аралындағы аралдық темір жолды пайдалану үшін Британдық Колумбияның Оңтүстік темір жолын (SRY) таңдады. Операторлық келісім 2006 жылдың 1 шілдесінде күшіне енді. 2010 жылдың қаңтарында Британдық Колумбияның Оңтүстік темір жолының жаңа пойыз паромдық терминалы Фрейзер өзеніндегі Аннасис аралында пайдалануға берілді, ол Сейспан пойыз паромдары арқылы Нанаймоға жүк тасыды. Жаңа теңіздік пойыз терминалы 4,6 миллион долларлық федералдық қаржыландыру көмегімен салынды және құны 11 миллион долларды құрады. Бұл аралдан теміржол вагондарын тиеу және түсіру үшін құрлықтағы қуаттылығы мен жылдамдығын арттырады. 2008 және 2009 жылдары жүк айналымы жылына шамамен 1000 вагонды құрады. Қысқа желілік темір жолдар үшін қабылданған жалпы экономикалық формула – «100 ережесіне» сәйкес, амортизация есебінен пайда табу үшін бір шақырымға жылына кемінде 100 жүк вагоны қажет. Ескі E&N бағытында бір шақырымға орташа есеппен 6,6 вагон тиеледі. ICF Ванкувер аралында жылына 22 000 теміржол вагонымен жүк тасымалдауға мүмкіндік бар деп есептейді. ICF даму стратегиялары жөніндегі есебінде, темір жолды жаңартудың толық капиталдық шығындарын және тұрақты негізде жұмыс істеуді қамтамасыз ету үшін жылына 35 000-40 000 вагон көлемінде жүк тасымалдау қажет екені бағаланды. Егер темір жолды жаңартудың капиталдық шығындары ескерілмесе, негізгі пайдалану және техникалық қызмет көрсету шығындарын өтеу үшін жылына 8000 вагон көлемінде жүк тасымалдау қажет болады. Ең маңызды әлеуетті кіріс көзі – Фанни шығанағының батысында орналасқан Raven көмір кеніші, оған жылына 10 000 вагонға дейін қажет болуы мүмкін. Бұл есепте, нарықта құрылыс материалдарына, мысалы, қиыр тасқа сұраныс бар, сондықтан олар үшін арнайы материалдар дайындалады. Алайда, бұл нарық өте бәсекеге толы, себебі Сечелттегі Lehigh Materials (Lehigh Hanson компаниясының бөлігі) зауытынан және Виктория қаласының орталығына баржамен жеткізілімдердің болуымен, сондай-ақ жаңа Джонсон-стрит көпірінің баржамен қатынасу мүмкіндігі бар. 2014 жылдың қараша айында SRY жүк тасымалы қызметі Дункан мен Парксвилл арасындағы көп бөлігінде тоқтатылды, себебі жолдың нашар күйі салдарынан пойыз жылдамдығы үнемі төмендеді. Қызмет қайта басталатын уақыт белгісіз болды, бірақ Island Corridor Foundation және VIA Rail арасындағы келіссөздердің сәтсіз аяқталуына байланысты кешіктірілді. 2014 жылдың шілдесінде VIA Rail компаниясы 2015 жылдың жазында қызметтерді қайта бастау жоспарымен келісімге келді, бірақ 2015 жылдың сәуірінде ICF компаниясы қызметті қайта бастау БК Көлік министрлігі мен провинциялық үкімет жөндеу шығындарын жабу үшін қаражатты қарастырып жатқандықтан тоқтатылды деп мәлімдеді. Жолаушылар тасымалы әлі де жалғастырылмады.

ICF chose Southern Railway of British Columbia (SRY) to operate the Island railway on Vancouver Island, after ICF's acquisition of the railroad. The operator agreement started on July 1, 2006. In January 2010, the Southern Railway of British Columbia new train ferry terminal started operating in the Fraser River on Annacis Island shipping to Nanaimo via the Seaspan train ferry. The new train marine terminal was built with the help of $4.6 million in federal funding and cost $11 million. It increases the mainland's capacity and speed to load and unload railcar barges from the island. The amount of freight traffic in 2008 and 2009 was about 1,000 cars per year. According to the Rule of 100, a generally accepted economic formula for short line railways, a minimum of 100 freight cars per mile a year is required before a line is profitable due to depreciation accounting. The old E&N route averages about 6.6 cars per mile. The ICF has estimated there is a potential business of 22,000 rail cars of freight each year on Vancouver Island. An ICF development strategies report estimated that 35,000 to 40,000 carloads per year, as the amount of business that would be required to bear the full capital cost of upgrading the railroad and maintain operations on a sustainable basis. If the capital costs of upgrading the railway are excluded, the business of 8,000 carloads per year would be required to pay for basic operating and maintenance costs. The most significant potential revenue is the Raven coal mine (west of Fanny Bay) needing up to 10,000 carloads per year. The foundation report noted the market potential for sourcing of aggregates like gravel for the Victoria market from alternative reserves up Island. However, this market would be extremely competitive due to the availability of shipments of aggregate by barge from the Lehigh Materials (part of Lehigh Hanson) facility in Sechelt and the new Johnson Street Bridge providing barge access to downtown Victoria. In November 2014, SRY freight service along much of the Duncan to Parksville segment of the line was suspended following a risk assessment after the disrepair of the track had been continuously slowing train speeds down. No timeline was known for when service will resume. but was delayed due to failed negotiations between the Island Corridor Foundation and VIA Rail. In July 2014, an agreement was signed by VIA Rail to resume operations with plans to have services resume in the summer of 2015, but in April 2015, the ICF stated that the resumption of service has been put on hold while the BC Ministry of Transportation and provincial government review the funds for covering repair costs. Scheduled passenger service has yet to resume.

Ванкувер аралы көлік дәлізінің коалициясы

Ванкувер аралындағы теміржол қызметін қайта жаңғырту мақсатында коммерциялық емес ұйым – Ванкувер аралының көлік дәлізі коалициясы (VITCC) 2020 жылдың 7 шілдесінде құрылғанын хабарлады. VITCC-нің мандаты – бұрынғы E&N теміржол дәлізін жаңғырту арқылы аралдың болашақ көлік жүйесінің негізін қалау, жолаушылар мен жүк тасымалын қамтамасыз ету және оны барлық басқа көлік түрлерімен интеграциялау. Сондай-ақ, олар қазіргі 100 шақырымнан астам велосипед және жаяу жүргіншілер жолын теміржол бойында кеңейтуді жоспарлап отыр.

Виктория мен Нанаймодағы E&N жанында велосипед жолы

E&N Rail Trail деп аталатын велосипед жолы Vic West-тен Langford-қа дейінгі E&N теміржолдарының жанында салынған. 2007 жылдың сәуірінде "Арал дәліздері" қоры Велосипед жолының дамуы үшін Ұлы Виктория аймағындағы жерін Аймақтық аймақтық округке (CRD) жалға беруге келісті. Құрылыс 2009 жылы басталды, ал 2021 жылдың тамызында CRD салынған жолының қазіргі жоспарланған батыс шетіне, Хумпбек Роудқа жету үшін шамамен 3,6 км салу қалды. Нанаймода 1990 жылдары бір жол салынған. E&N Trail – велосипедпен, жаяу жүріп, роликті конькимен және мүгедектер коляскасымен жүруге арналған көп мақсатты асфальтталған жол. Ол оңтүстіктегі Таунсайт жолынан солтүстіктегі Мостарға дейін созылып, Парквей жолымен жалғасады. 2013 жылдың күзінде E&N Rail Trail-ді алға жылжытуға мүдделі әртүрлі қоғамдық топтардың серіктестігі құрылды және Нанаймо аймақтық теміржол серіктестігі пайда болды. NRRTP құрамына Downtown Business Improvement Association (DNBIA), Tourism Nanaimo, Regional District of Nanaimo (RDN), Нанаймо қаласы, Greater Nanaimo Cycling Coalition (GNCC) және Island Corridor Foundation (ICF) кіреді. 2015 жылдан бастап топ қаражат жинады және Е&N жолын кеңейтуге кірісті. Олар бұл көп мақсатты жолды 2019 жылға дейін аяқтауды жоспарлады. Сонымен қатар, Нанаймоның солтүстігінде Нанаймо аймақтық округі 2018 жылы екі жаңа бөлімді құрылысқа кірістірді. Жолдың алғашқы бөлімдері шамамен Parksville қаласын Кумбс және Френч Крикпен байланыстырады.

Викториядағы E&N жылдам транзит

1996 жылы BC Transit есебінде жолды жаңарту және жол өткелдерін жақсарту ұсынылды, бұл арқылы Лэнгфорд қаласының Станция даңғылынан Виктория қаласының орталығына көпір арқылы 13,3 км (8,3 миль) сапар жасау жоспарланды. Қолданыстағы жолды пайдаланып, аялдамаларды қоса алғанда, сапар уақыты 24 минутты құрады, теміржол мен көше өткелдерінің жағдайына байланысты жылдамдық 25 км/сағ (16 миль/сағ) дейін шектелді. 2008 жылы Британдық Колумбияның Көлік және инфрақұрылым министрлігінің есебінде сапар уақыты 36 минутты құрайтыны көрсетілді, бұл қолданыстағы жолды пайдаланып, Батыс Лэнгфордтан 17,2 км (10,7 миль) қашықтықты жүруді қамтиды. Бұл алты аялдамадан және әр стансада жарты минуттан тоқтаудан тұрады. Жылдамдық 8-ден 65 км/сағ (5-тен 40 миль/сағ) дейін өзгеріп отырады.