Харриер II: Британский самолет вертикального взлета и посадки

Введение

Многоцелевая серия боевых самолетов компании British Aerospace

British Aerospace Harrier II – реактивный самолет второго поколения с вертикальным и коротким взлетом и посадкой (ВЗКП), ранее использовавшийся Королевскими военно-воздушными силами (RAF) и, в период с 2006 по 2010 год, Королевским флотом (RN). Самолет являлся последней разработкой семейства Harrier и был создан на базе McDonnell Douglas AV-8B Harrier II. Первые поставки Harrier II входили в строй под обозначением Harrier GR5; впоследствии модернизированные планерные секции были переобозначены как GR7 и GR9 соответственно. В рамках организации Joint Force Harrier как RAF, так и RN эксплуатировали Harrier II под командованием авиации RAF, включая развертывание на борту кораблей флота. Harrier II принимал участие в многочисленных конфликтах, внося значительный вклад в такие зоны боевых действий, как Косово, Ирак и Афганистан. Основным назначением самолета была платформа для перехвата воздушных целей и непосредственной авиационной поддержки; Harrier II также использовался для демонстрации силы и выполнения разведывательных задач. Harrier II служил совместно с Sea Harrier в составе Joint Force Harrier. В декабре 2010 года из-за бюджетных ограничений все Harrier II были досрочно выведены из эксплуатации, став последним представителем семейства Harrier, остававшимся на вооружении Великобритании. В марте 2011 года решение о выводе Harrier из эксплуатации вызвало споры, поскольку не было немедленной замены для выполнения его задач или самолетов с фиксированным крылом, способных базироваться на авианосцах, в то время; в долгосрочной перспективе Harrier II был заменен на Lockheed Martin F-35B Lightning II.

Происхождение

Разработка гораздо более мощного преемника Harrier началась в 1973 году в результате совместных усилий McDonnell Douglas (MDD) в США и Hawker Siddeley (в 1977 году его авиационные активы были национализированы и включены в состав British Aerospace) в Великобритании. Первые самолеты Harrier поступали на вооружение Королевских ВВС и Корпуса морской пехоты США; боевой опыт эксплуатации выявил потребность в более совершенной машине. Британское правительство предъявляло лишь ограниченные требования – до 60 самолетов Harrier максимум – и конкуренция за оборонный бюджет не оставляла возможности для необязательных расходов, таких как разработка Advanced Harrier. Отсутствие государственной поддержки в разработке необходимого двигателя для нового самолета, Pegasus 15, привело к выходу Hawker Siddeley из проекта в 1975 году. Благодаря интересу со стороны США, работы продолжились над созданием менее амбициозного преемника – Harrier с увеличенным крылом и использованием композиционных материалов в конструкции. Два прототипа были построены на базе существующих самолетов и совершили первый полет в 1978 году. Правительство США было готово продолжить работу при условии обнаружения крупного иностранного заказчика, а Великобритания планировала модернизировать Harrier, установив новое, большее металлическое крыло. В 1980 году Великобритания оценила, соответствует ли американская программа ее требованиям, и пришла к выводу о необходимости ее доработки. В связи с этим конструкция крыла MDD была изменена с учетом британских корневых предкрылков. В 1982 году Великобритания приняла решение о полном участии в совместной программе США и Великобритании. Соглашение между США и Великобританией о продолжении работ предусматривало британский вклад в размере 280 миллионов долларов США для покрытия расходов на разработку, соответствующих британским требованиям, и закупки не менее 60 самолетов. В рамках британского соглашения British Aerospace (BAe) было привлечено в качестве основного субподрядчика для производства таких секций, как хвостовая часть фюзеляжа для всех заказчиков AV 8B. Harrier II представлял собой англицизированную версию AV 8B, производимую British Aerospace в качестве генерального подрядчика, а McDonnell Douglas выступала в роли субподрядчика; окончательная сборка осуществлялась в Дансфолде, Англия. Первый прототип совершил полет в 1981 году, первый опытный образец GR5, построенный BAe, впервые поднялся в воздух 30 апреля 1985 года, а в июле 1987 года самолет поступил на вооружение. GR5 отличался от американских AV 8B Harrier по комплектации авионики, вооружению и оборудованию; крыло GR5 имело переднюю кромку из нержавеющей стали, что обеспечивало иные характеристики гибкости по сравнению с AV 8B. В декабре 1989 года первая эскадрилья Королевских ВВС, оснащенная Harrier II, была объявлена полностью боеготовой.

Development of a much more powerful successor to the Harrier began in 1973 as a cooperative effort between McDonnell Douglas (MDD) in the US and Hawker Siddeley (in 1977, its aviation interests were nationalised to form part of British Aerospace) in the UK. First generation Harriers were being introduced into Royal Air Force and United States Marine Corps; operational experience had highlighted demand for a more capable aircraft. The British government had only a minor requirement, for up to 60 Harriers at most and competing pressures on the defence budget left little room for frivolous expenditure such as the Advanced Harrier. A lack of government backing for developing the necessary engine of the new aircraft, the Pegasus 15, led Hawker to withdraw from this project in 1975. Due to US interest, work proceeded on the development of a less ambitious successor, a Harrier fitted with a larger wing and making use of composite materials in its construction. Two prototypes were built from existing aircraft and flew in 1978. The US government was content to continue if a major foreign buyer was found and Britain had a plan to improve the Harrier with a new, larger metal wing. In 1980, the UK considered if the American program would meet their requirements – their opinion was that it required modification, thus the MDD wing design was altered to incorporate the British designed leading edge root extensions. In 1982, the UK opted to become fully involved in the joint US–UK programme. The US and UK agreement to proceed included a British contribution of US$280 million to cover development costs to meet their own requirements and to purchase at least 60 aircraft. The UK agreement included the involvement of British Aerospace (BAe) as a major subcontractor, manufacturing sections such as the rear fuselage for all customers of the AV 8B. The Harrier II was an Anglicised version of the AV 8B, British Aerospace producing the aircraft as the prime contractor, with McDonnell Douglas serving as a sub contractor; final assembly work was performed at Dunsfold, England. The first prototype flew in 1981, first BAe built development GR5 flew for the first time on 30 April 1985 and the aircraft entered service in July 1987. The GR5 had many differences from the USMC AV 8B Harriers, such as avionics fit, armaments and equipment; the wing of the GR5 featured a stainless steel leading edge, giving it different flex characteristics from the AV 8B. In December 1989, the first RAF squadron to be equipped with the Harrier II was declared operational.

Описание и роль

Harrier II – это значительно модифицированная версия самолетов серии Harrier GR1/GR3 первого поколения. Изначальный фюзеляж из алюминиевого сплава был заменен на изготовленный преимущественно из композитных материалов, что обеспечило значительное снижение веса и увеличение полезной нагрузки или дальности полета. Новое цельнолитое крыло имеет примерно на 14% большую площадь и увеличенную толщину. Увеличение площади крыла и корневых обтекателей передней кромки позволило увеличить полезную нагрузку на 3035 кг при взлете с высоты 300 м по сравнению с самолетами Harrier первого поколения. Harrier II, состоящие на вооружении Королевских ВВС (RAF), оснащены дополнительным пилоном для ракет перед каждой стойкой шасси крыла, а также усиленными передними кромками крыла для соответствия более высоким требованиям по защите от столкновений с птицами. Одной из основных отличий от американского аналога была новая система радиоэлектронной борьбы ZEUS (ECM), которая также предлагалась для USMC AV-8 (однако после оценки была сохранена оригинальная система ALQ-164). ZEUS являлась одной из ключевых систем британской разработки, представляя собой современное и дорогостоящее оборудование, оценочная стоимость которого составляла 1,7 миллиона долларов за комплект. Кабина Harrier II обеспечивает возможность эксплуатации днем и ночью и оснащена индикатором на лобовом стекле (HUD), двумя многофункциональными цветными дисплеями (MPCD), цифровой подвижной картой, инерциальной навигационной системой (INS) и системой управления тягой и ручкой (HOTAS). Как и Sea Harrier, разработанный British Aerospace, Harrier II использовал приподнятый фонарь кабины в форме пузыря для обеспечения значительно улучшенного кругового обзора. Сочетание новой конструкции системы управления и большей поперечной устойчивости самолета сделало Harrier II принципиально более простым в управлении, чем модели Harrier GR1/GR3 первого поколения. Королевские ВВС использовали Harrier II для выполнения задач наземной поддержки и разведки, поэтому для воздушного боя они полагались на ракету малой дальности AIM-9 Sidewinder. Sidewinder доказала свою эффективность для морских Sea Harrier Королевского флота в ходе Фолклендской войны против аргентинских Mirage; однако, начиная с 1993 года, Sea Harrier FA2 также мог нести ракету большей дальности AIM-120 AMRAAM с радиолокационным наведением. Sea Harrier был оснащен радаром с момента его появления, а позже USMC оснастили свои AV-8B Harriers радаром в рамках модернизации до версии AV-8B+; однако британские Harrier II никогда не несли радар. После вывода Sea Harrier из эксплуатации было предложено перенести его радар Blue Vixen на Harrier II. Однако Министерство обороны отклонило это предложение как рискованное и слишком дорогое; министр вооруженных сил Адам Инграм оценил стоимость этого проекта более чем в 600 миллионов фунтов стерлингов.

The Harrier II is an extensively modified version of the first generation Harrier GR1/GR3 series. The original aluminium alloy fuselage was replaced with one made extensively of composites, providing significant weight reduction and increased payload or range. A new one piece wing provides around 14 per cent more area and increased thickness. The wing and leading edge root extensions allows for a 6,700 pound (3,035 kg) payload increase over a 1,000 ft (300 m) takeoff compared with the first generation Harriers. The RAF's Harrier IIs feature an additional missile pylon in front of each wing landing gear, as well as strengthened leading edges on the wings in order to meet higher bird strike requirements. Among the major differences with the American cousin, was the new ZEUS Electronic countermeasure (ECM) system, also proposed for the USMC AV 8 (which retained, after an evaluation, the original ALQ 164). ZEUS was one of the main systems in the British design, being a modern and costly apparatus, with an estimated cost of $1.7 million per set. The Harrier II's cockpit has day and night operability and is equipped with head up display (HUD), two head down displays known as multi purpose colour displays (MPCD), a digital moving map, an inertial navigation system (INS), and a hands on throttle and stick system (HOTAS). Like the British Aerospace Sea Harrier, the Harrier II used an elevated bubble canopy to provide a significantly improved all round view. A combination of the new design of the control system and the greater lateral stability of the aircraft made the Harrier II fundamentally easier to fly than the first generation Harrier GR1/GR3 models. The RAF used Harriers in the ground attack and reconnaissance roles, so they relied on the short range AIM 9 Sidewinder missile for air combat. The Sidewinder had proven effective for Royal Navy's Sea Harriers against Argentinian Mirages in the Falklands War; however, from 1993 the Sea Harrier FA2 could also carry the much longer range AIM 120 AMRAAM, a radar guided missile. The Sea Harrier had a radar since its introduction and the USMC later equipped their AV 8B Harriers with a radar as part of the AV 8B+ upgrade; however Britain's Harrier IIs never carried a radar. When the Sea Harrier was retired, it was suggested that its Blue Vixen radar could be transferred to the Harrier IIs. However, the Ministry of Defence rejected this as risky and too expensive; the Armed Forces Minister Adam Ingram estimated that the cost would be in excess of £600 million.

Дальнейшее развитие событий

Еще до поступления Harrier GR5 на вооружение стало очевидно, что для повышения эффективности самолета в роли ударного необходимо внести изменения. Более продвинутая модель, получившая обозначение Harrier GR7, была разработана прежде всего для обеспечения возможности действий в ночное время и улучшения авионики. Программа разработки GR7 велась совместно с аналогичной инициативой КМП США в отношении парка AV-8B Harrier. Дополнительное оборудование авионики включало в себя носовую инфракрасную систему переднего обзора (FLIR) и приборы ночного видения, систему предупреждения о ракетном нападении (MAW), комплекс средств радиоэлектронной борьбы, новые дисплеи в кабине пилота и заменяемую систему подвижной карты. Первый полет GR7 состоялся в мае 1990 года, а в августе 1990 года самолет поступил на вооружение. После полной поставки 34 Harrier GR7 в 1991 году все GR5 были модернизированы путем обновления авионики и переобозначены как GR7. Некоторые GR7 были оснащены модернизированными двигателями Rolls Royce Pegasus, соответственно получившими обозначение GR7A; эти самолеты имели значительно улучшенные взлетно-посадочные характеристики и могли нести большую полезную нагрузку. Для наведения лазерно-управляемых бомб, начиная с 1998 года, в распоряжение парка Harrier II было передано несколько контейнеров лазерного целеуказания TIALD, однако их количество оказалось крайне ограниченным, и они часто были недоступны для тренировочных полетов. В ответ на трудности со связью с самолетами НАТО, возникшие во время Косовской войны 1999 года, GR7 были модернизированы оборудованием защищенной связи. Была проведена еще одна масштабная программа модернизации, основанная на стандарте GR7 – Harrier GR9. GR9 был разработан в рамках Объединенной программы обновления и технического обслуживания (JUMP), которая позволила значительно улучшить авионику, системы связи и боевые возможности парка Harrier в ходе плановых периодов технического обслуживания. В ходе модернизации композитный хвостовой отсек GR7 был заменен на металлический, менее подверженный повреждениям от вибрации двигателя. Первые поэтапные улучшения начались с обновления программного обеспечения систем связи, предупреждения о сближении с землей и навигации, за которым последовала интеграция противотанковой ракеты AGM-65 Maverick. В 2007 году, в рамках срочной оперативной потребности (UOR) для Афганистана, контейнер целеуказания Sniper заменил менее точный TIALD. В июле 2007 года BAE Systems завершила поставку последнего из семи заменяемых хвостовых отсеков Harrier GR9 для Министерства обороны. Компоненты отсека были спроектированы и изготовлены в рамках трехлетней программы стоимостью 20 миллионов фунтов стерлингов. В июле 2008 года Qinetiq был заключен контракт на модернизацию и обслуживание парка Harrier II до 2018 года, который являлся предполагаемой датой снятия самолета с вооружения.

Even prior to the Harrier GR5 entering service, it was clear that alterations were required for the aircraft to be more capable in the interdictor role. A more advanced model, designated as the Harrier GR7, was developed primarily to add a night time operational capability and avionics improvements. The GR7 development programme operated in conjunction with a similar USMC initiative upon its AV 8B Harrier fleet. Additional avionics include a nose mounted forward looking infrared (FLIR) and night vision goggles, a missile approach warning system (MAW), an electronic countermeasures suite, new cockpit displays and a replacement moving map system. The GR7 conducted its maiden flight in May 1990 and entered service in August 1990. Following the full delivery of 34 Harrier GR7s in 1991, all of the GR5s underwent avionics upgrades to become GR7s as well. Some GR7s were equipped with uprated Rolls Royce Pegasus engines, correspondingly redesignated as GR7A; these Harriers had significantly improved takeoff and landing capabilities, and could carry greater payloads. In order to guide laser guided bombs, from 1998 onwards a number of TIALD laser designator pods were made available to the Harrier II fleet, however these proved to be extremely scarce and often unavailable for pilot training. In response to difficulties experienced while communicating with NATO aircraft during the 1999 Kosovo War, the GR7s were upgraded with encrypted communications equipment. A further major upgrade programme from the GR7 standard was conducted; the Harrier GR9. The GR9 was developed via the Joint Update and Maintenance Programme (JUMP), which significantly upgraded the Harrier fleet's avionics, communications systems, and weapons capabilities during scheduled periods of maintenance in an incremental manner. The upgrade also replaced the composite rear fuselage of the GR7 with one made of metal which was less vulnerable to damage from engine vibrations. The first of the incremental improvements started with software upgrades to the communications, ground proximity warning and navigation systems, followed by the integration of the AGM 65 Maverick air to ground missile. The Sniper targeting pod replaced the less accurate TIALD in 2007, under an Urgent Operational Requirement (UOR) for Afghanistan.|group=N Capability E would have included a Link 16 communications link, an auxiliary communications system, and a Tactical Information Exchange Capability (TIEC) system that was planned to by deployed on both the Harrier II and the Tornado GR4. In July 2007, BAE Systems completed the final of seven Harrier GR9 replacement rear fuselages for the MoD. The fuselage components were designed and built as part of a three year £20 million programme. In July 2008, Qinetiq was awarded a contract to perform upgrades and maintain the Harrier II fleet until 2018, which was the predicted out of service date for the type.

Боевые задачи

Первые эскадрильи, получившие Harrier II, базировались в Королевских военно-воздушных силах Германии – постоянных силах, предназначенных для сдерживания советской агрессии против Запада и, в случае войны, для нанесения ударов по наземным целям. Поскольку Harrier II обладал значительно большей дальностью и живучестью, чем его предшественник Hawker Siddeley Harrier, новый акцент был сделан на операциях по перехвату. К концу 1990 года Harrier II приближался к полной боевой готовности в нескольких эскадрильях. Во время войны в Персидском заливе в 1991 году Harrier II считался недостаточно освоенным для применения. Однако несколько самолетов были направлены для патрулирования зон, запрещенных для полетов над Ираком, начиная с 1993 года. В 1994 году последний из первого поколения Harrier был выведен из эксплуатации, а его функции перешли к Harrier II. Harriers выполняли как ударные, так и разведывательные задачи, и были оперативно модернизированы для интеграции GPS-навигации при выполнении операций в регионе. Было выполнено более 126 ударных вылетов Harrier II, часто при поддержке истребителей-бомбардировщиков Jaguar, которые выступали в качестве целеуказателей для лазерно-управляемых бомб, таких как Paveway II. Сообщалось, что Босния стала первой воздушной кампанией, в которой большая часть примененных боеприпасов была высокоточным оружием. Эта возможность вскоре пригодилась: в 1998 году была проведена переброска в Ирак с использованием авианосцев, дислоцированных в Персидском заливе. В 2000 году самолеты Harrier GR7 и Sea Harrier FA2, базировавшиеся на авианосцах, выполняли разведывательные и демонстрационные полеты над Сьерра-Леоне. Авианосцы класса Invincible также претерпели ряд модификаций для повышения совместимости с Harrier II, включая изменения в системах связи, освещения и палубного оборудования. Сотрудничество между двумя видами вооруженных сил было формализовано в рамках Объединенного командования Harrier (JFH), созданного после Стратегического оборонного обзора 1998 года. В рамках JFH самолеты Harrier II ВВС регулярно действовали совместно с Sea Harrier Королевского флота. Основным операционным узлом JFH была авиабаза Коттесмор, где большое внимание уделялось межвидовому взаимодействию. Объединенное командование Harrier послужило основой для будущих экспедиционных операций и морских развертываний. В долгосрочной перспективе JFH также стало пилотным проектом для совместной эксплуатации истребителей Lockheed Martin F-35 Lightning II. Во время операции «Союзная сила», миссии НАТО над Косово в 1999 году, вклад Королевских ВВС включал 16 самолетов Panavia Tornado и 12 Harrier GR7. 27 апреля 1999 года, во время миссии по уничтожению сербского военного склада, самолеты Harrier подверглись интенсивному зенитному огню, но не понесли потерь. В апреле 1999 года правила применения силы были изменены, чтобы разрешить Harrier использовать GPS-навигацию и нацеливание во время бомбардировочных миссий с средней высоты. Всего за 78-дневную бомбардировочную кампанию было выполнено 870 вылетов Harrier II. В 2003 году Harrier GR7 сыграл важную роль в операции Telic, вкладе Великобритании в войну в Ираке под руководством США. С началом войны Harrier выполняли разведывательные и ударные миссии в южном Ираке, предположительно для уничтожения пусковых установок ракет «Скад» с целью предотвращения их применения против соседнего Кувейта. Перед войной Harrier были оснащены новым вооружением – ракетой AGM-65 Maverick, которая, по сообщениям, внесла значительный вклад в операции Harrier над Ираком; в ходе кампании было выпущено в общей сложности 38 ракет Maverick. Во время битвы за Басру, ключевой иракский город, Harrier выполнили несколько ударных миссий против иракских топливных складов, чтобы вывести из строя вражескую наземную технику; другие приоритетные цели для Harrier включали танки, катера и артиллерию. По словам Нордена, около 30 процентов всех операций Harrier ВВС были миссиями непосредственной авиационной поддержки, оказывая поддержку наступающим союзным наземным войскам. В апреле 2003 года Министерство обороны признало, что Harrier ВВС Великобритании применили спорные кассетные бомбы RBL755 в Ираке. Британские и американские эскадрильи Harrier были выведены из операций в Ираке летом 2003 года. Harrier ВВС стали регулярным элементом вклада Великобритании в войну в Афганистане. В сентябре 2004 года шесть Harrier GR7 были развернуты в Кандагар, Афганистан, заменив американский отряд AV-8B в регионе. 14 октября 2005 года один Harrier GR7A был уничтожен, а другой поврежден во время стоянки на взлетно-посадочной полосе в Кандагаре в результате ракетного обстрела талибов. Никто не пострадал; поврежденный Harrier был отремонтирован, а уничтоженный самолет заменен. По мере развития боевых действий в Афганистане, первоначально сосредоточенных на запугивании и разведке, резко возросла потребность в операциях по перехвату с использованием Harrier II, особенно во время кампании в провинции Гельманд. Harrier II также перешли на круглосуточную готовность, ранее работая в основном в дневное время. После пяти лет непрерывных операций в Афганистане последний британский Harrier был выведен из афганского театра военных действий в июне 2009 года, налетав более 22 000 часов за 8500 вылетов, их заменили несколько самолетов RAF Tornado GR4.

The first squadrons to receive the Harrier II were based in Royal Air Force Germany, a standing force maintained to deter Soviet aggression against the West and, in the event of war, to carry out ground attacks. As the Harrier II had significantly greater range and survivability than its predecessor the Hawker Siddeley Harrier, a new emphasis was placed on interdiction operations. By the end of 1990, the Harrier II was approaching full operational status with several squadrons. During the 1991 Gulf War, the Harrier II was considered to be too immature to be deployed. However, several aircraft were dispatched to patrol no fly zones over Iraq from 1993 onwards. In 1994, the last of the RAF's first generation Harriers was retired, the Harrier II having taken over its duties. Both attack and reconnaissance missions were carried out by the Harriers, which had been quickly modified to integrate GPS navigation for operations in the theatre. More than 126 strike sorties were carried out by Harrier IIs, often assisted by Jaguar fighter bombers acting as designators for laser guided bombs such as the Paveway II. Bosnia was reportedly the first air campaign in which the majority of ordnance expended was precision guided.|group=N The capability soon proved useful: in 1998, a deployment was conducted to Iraq via aircraft carriers stationed in the Persian Gulf. In 2000, 'presence' and reconnaissance sorties over Sierra Leone were performed by carrier based Harrier GR7s and Royal Navy Sea Harrier FA2s. The Invincible class carriers also received multiple adaptations for greater compatibility with the Harrier II, including changes to the communications, lighting and flight deck. Cooperative operations between the two services was formalised under the Joint Force Harrier (JFH) command organisation, which was brought about following the 1998 Strategic Defence Review. Under JFH, RAF Harrier IIs would routinely operate alongside the Royal Navy's Sea Harriers. The main JFH operating base was RAF Cottesmore, a great emphasis was placed on inter service interaction across the organisation. The combined Joint Force Harrier served as the basis for future expeditionary warfare and naval deployments. In the long term, JFH also served as a pilot scheme for the joint operation of the Lockheed Martin F 35 Lightning II. During Operation Allied Force, the NATO mission over Kosovo in 1999, the RAF contribution included 16 Panavia Tornados and 12 Harrier GR7s. On 27 April 1999, during a mission to attack a Serbian military depot, RAF Harriers came under heavy anti aircraft fire, but did not suffer losses as a result. In April 1999, the rules of engagement were changed to allow Harriers to use GPS navigation and targeting during medium altitude bombing missions. A total of 870 Harrier II sorties were carried out during the 78 day bombing campaign. In 2003, the Harrier GR7 played a prominent role during Operation Telic, the UK contribution to the U. S. led Iraq War. When war broke out, Harriers flew reconnaissance and strike missions inside Southern Iraq, reportedly to destroy Scud missile launchers to prevent their use against neighbouring Kuwait. Prior to the war, the Harriers had been equipped with a new armament, the AGM 65 Maverick missile, which reportedly was a noticeable contribution to the Harrier's operations over Iraq; a total of 38 Mavericks were launched during the campaign. During the Battle of Basra, a key Iraqi city, Harriers conducted multiple strike missions against Iraqi fuel depots to cripple enemy ground vehicles; other priority targets for the Harriers included tanks, boats, and artillery. According to Nordeen, roughly 30 per cent of all RAF Harrier operations were close air support missions, supporting advancing allied ground troops. In April 2003, the Ministry of Defence admitted that RAF Harriers had deployed controversial RBL755 cluster bombs in Iraq. Both the British and American Harrier squadrons were withdrawn from operations in Iraq during Summer 2003. RAF Harriers would be a regular element of Britain's contribution to the War in Afghanistan. In September 2004, six Harrier GR7s were deployed to Kandahar, Afghanistan, replacing a US detachment of AV 8Bs in the region. On 14 October 2005, a Harrier GR7A was destroyed and another was damaged while parked on the tarmac at Kandahar by a Taliban rocket attack. No one was injured in the attack; the damaged Harrier was repaired, while the destroyed aircraft was replaced. While initial operations in Afghanistan had focused on intimidation and reconnaissance, demand for interdiction missions using the Harrier II spiked dramatically during the Helmand province campaign. The Harrier IIs had also switched to 24 hour availability, having formerly operated mostly during the day. Following five years of continuous operations in Afghanistan, the last of Britain's Harriers were withdrawn from the Afghan theatre in June 2009, having flown over 22,000 hours on 8,500 sorties, they were replaced by several RAF Tornado GR4s.

Обзор

В 2005 году в Парламенте появились сообщения о том, что после передачи обслуживания на базу RAF Cottesmore, уровень и качество технического обслуживания парка самолетов Harrier резко снизились; несколько планерных фюзеляжей получили значительные повреждения, а один, вероятно, был уничтожен из-за допущенных ошибок, время, затрачиваемое на обслуживание, увеличилось со 100 до 155 дней, а стоимость обслуживания одного самолета выросла более чем в десять раз по сравнению с предыдущими условиями, обеспечиваемыми Агентством по ремонту авиационной техники Министерства обороны (DARA). В 2006 году Sea Harrier был снят с вооружения авиации флота, а парк Harrier GR7/9 был поставлен для выполнения задач, которые ранее совместно выполнялись с этими самолетами. Бывшая эскадрилья Sea Harrier, 800-я эскадрилья морской авиации, была реформирована в апреле 2006 года с использованием бывших Harrier GR7/9 RAF, к ней присоединилась реформированная 801-я эскадрилья морской авиации в 2007 году. Позже они расширились и стали Морским ударным крылом. 31 марта 2010 года 20-я эскадрилья RAF, являющаяся учебным центром переподготовки пилотов Harrier (OCU), была расформирована; 4-я эскадрилья также была расформирована и преобразована в 4-ю (резервную) эскадрилью на базе RAF Wittering. Все самолеты Harrier GR7 были выведены из эксплуатации к июлю 2010 года. Ожидалось, что Harrier GR9 останется на вооружении как минимум до 2018 года. Однако 19 октября 2010 года в рамках Стратегического обзора обороны и безопасности было объявлено о выводе Harrier из эксплуатации к апрелю 2011 года. В долгосрочной перспективе F-35B Lightning II должен был базироваться на двух новых авианосцах флота. Решение о выводе Harrier из эксплуатации вызвало споры, некоторые высокопоставленные офицеры предлагали вывести из эксплуатации Panavia Tornado в качестве альтернативы; это решение лишило Великобританию каких-либо самолетов с фиксированным крылом, способных взлетать с авианосцев флота. 24 ноября 2010 года Harrier совершил свой последний полет с авианосца, который также стал последним полетом с авианосца перед его окончательным выводом из эксплуатации. Последние оперативные полеты парка состоялись 15 декабря 2010 года с пролетами над многочисленными военными базами. В ноябре 2011 года Министерство обороны продало 72 самолета Harrier II.

In 2005, allegations emerged in Parliament that, following the transfer of servicing duties to RAF Cottesmore, the standard and quality of maintenance on the Harrier fleet had fallen dramatically; several airframes had been considerably damaged and one likely destroyed due to mistakes made, the time taken to perform the servicing had risen from 100 days to 155 days, and the cost per aircraft had also risen to more than ten times that of the prior arrangements performed by Defence Aviation Repair Agency (DARA). In 2006, the Sea Harrier was retired from Fleet Air Arm service and the Harrier GR7/9 fleet was tasked with the missions that it used to share with those aircraft. The former Sea Harrier squadron 800 Naval Air Squadron reformed with ex RAF Harrier GR7/9s in April 2006 and joined by the re formed 801 Naval Air Squadron in 2007. These later expanded and become the Naval Strike Wing. On 31 March 2010, No. 20 Squadron RAF, the Harrier Operational Conversion Unit (OCU), was disbanded; No. 4 Squadron also disbanded and reformed as No. 4 (Reserve) Squadron at RAF Wittering. All Harrier GR7 aircraft were retired by July 2010. The Harrier GR9 was expected to stay in service at least until 2018. However, on 19 October 2010 it was announced in the Strategic Defence and Security Review that the Harrier was to be retired by April 2011. In the long term, the F 35B Lightning II, would operate from the Navy's two new s. The decision to retire the Harrier was controversial, with some senior officers calling for the Panavia Tornado to be retired as an alternative; the decision having left Britain without any fixed wing aircraft capable of flying from the navy's aircraft carriers. On 24 November 2010, the Harrier made its last ever flight from a carrier, incidentally also the last flight from the carrier prior to retirement. The fleet's last operational flights occurred on 15 December 2010 with fly pasts over numerous military bases. In November 2011, the Ministry of Defence sold 72 Harrier IIs,

Согласно отчету журнала Air Forces Monthly, некоторые из 72 самолетов Harrier II должны были снова подняться в воздух, поскольку Корпус морской пехоты США (USMC) планировал оснастить две эскадрильи моделями GR.9/9A из-за хорошего состояния планерных фюзеляжей, выявленного при осмотре на базе RAF Cottesmore, где самолеты хранились и обслуживались небольшим штатом техников после вывода из эксплуатации. Это было опровергнуто Командованием военно-морских авиационных систем США (NAVAIR) в июне 2012 года, которое заявило, что USMC никогда не планировал эксплуатировать бывшие самолеты Harrier RAF.