Многоцелевой истребитель завоевания превосходства в воздухе F-15 Eagle

Введение

Многоцелевая истребительная семья и истребители завоевания превосходства в воздухе

McDonnell Douglas F-15 Eagle – американский двухмоторный, всепогодный тактический истребитель, разработанный компанией McDonnell Douglas (ныне часть Boeing). После рассмотрения предложений ВВС США выбрали конструкцию McDonnell Douglas в 1969 году для удовлетворения потребности в специализированном истребителе завоевания превосходства в воздухе. Первый полет "Орел" совершил в июле 1972 года, а в 1976 году был принят на вооружение. Это один из самых успешных современных истребителей, одержавший более 100 побед и не потерпевший ни одного поражения в воздушных боях, причем большинство побед на счету израильских ВВС. F-15 экспортировался во многие страны, включая Израиль, Японию и Саудовскую Аравию. Хотя F-15 изначально проектировался как истребитель, предназначенный исключительно для завоевания превосходства в воздухе, его конструкция предусматривала возможность нанесения ударов по наземным целям, которая долгое время оставалась невостребованной. Однако он оказался достаточно гибким, чтобы на его основе была разработана улучшенная всепогодная ударная модификация F-15E Strike Eagle, принятая на вооружение в 1989 году и экспортированная в несколько стран. Было создано несколько дополнительных вариантов F-15. ВВС США планировали заменить все свои истребители F-15, предназначенные для завоевания превосходства в воздухе, на F-22 Raptor к 2010-м годам, но значительное сокращение закупок F-22 вынудило службу эксплуатировать некоторые F-15C/D до 2026 года и заменить их на вновь построенные F-15EX Eagle II, чтобы сохранить необходимое количество истребителей завоевания превосходства в воздухе. Ожидается, что F-15E Strike Eagle продолжит оставаться в эксплуатации в ВВС США до 2030-х годов. F-15 состоит на вооружении многих стран, и в настоящее время ведется производство усовершенствованных модификаций.

Ранние исследования

Истоки F-15 можно проследить до начала Вьетнамской войны, когда ВВС США и ВМС США вели борьбу друг с другом за концепцию будущих тактических самолетов. Министр обороны Роберт Макнамара настаивал на том, чтобы обе службы использовали максимально возможное количество общих самолетов, даже если это подразумевало компромиссы в характеристиках. В рамках этой политики ВВС и ВМС приступили к программе TFX (F 111), целью которой была поставка самолета средней дальности для ВВС, который также мог бы использоваться ВМС в качестве перехватчика большой дальности. В январе 1965 года министр Макнамара попросил ВВС рассмотреть возможность разработки нового, недорогого тактического истребителя для задач ближнего боя и непосредственной поддержки с воздуха, чтобы заменить такие типы, как F-100 Super Sabre и различные легкие бомбардировщики, состоявшие на вооружении. Несколько существующих проектов могли бы выполнить эту роль; ВМС отдавали предпочтение Douglas A-4 Skyhawk и LTV A-7 Corsair II, которые были чисто штурмовыми самолетами, в то время как ВВС проявляли больший интерес к истребителю Northrop F-5 с возможностью нанесения ударов по наземным целям. A-4 и A-7 были более эффективны в роли штурмовиков, в то время как F-5 – менее, но обладал возможностями самообороны. Если бы ВВС выбрали чисто штурмовой самолет, обеспечение превосходства в воздухе стало бы приоритетом при разработке новой машины. В следующем месяце в отчете о легких тактических самолетах было рекомендовано ВВС приобрести F-5 или A-7 и рассмотреть возможность создания нового, более совершенного самолета для обеспечения превосходства в воздухе. Эта точка зрения была усилена после потери двух самолетов Republic F-105 Thunderchief от устаревших МиГ-17, атаковавших мост Тхань Хоа 4 апреля 1965 года. В апреле 1965 года Гарольд Браун, в то время директор Департамента исследований и разработок Министерства обороны, заявил, что предпочтительным вариантом является рассмотрение F-5 и начало исследований проекта "F X". Эти ранние исследования предусматривали выпуск 800–1000 самолетов и делали акцент на маневренности, а не на скорости; также отмечалось, что самолет не будет рассматриваться без определенной способности поражать наземные цели. 1 августа генерал Габриэль Дизосвей принял командование Тактическим воздушным командованием и вновь поддержал идею создания F X, но снизил требуемые характеристики с Маха 3,0 до 2,5, чтобы снизить затраты. Официальный документ с требованиями к истребителю завоевания превосходства в воздухе был завершен в октябре 1965 года и разослан в виде запроса предложений 13 компаниям 8 декабря. Тем временем 5 ноября 1965 года ВВС выбрали A-7 вместо F-5 для выполнения задач поддержки, что придало дополнительный импульс разработке истребителя завоевания превосходства в воздухе, поскольку A-7 не обладал какими-либо серьезными возможностями в воздушном бою. Восемь компаний представили свои предложения. После предварительного отбора четыре компании были приглашены к дальнейшей разработке. Всего было разработано около 500 конструкторских концепций. Типичные проекты предусматривали крыло изменяемой стреловидности, вес более определенного значения, максимальную скорость Маха 2,7 и отношение тяги к весу 0,75. Когда предложения были изучены в июле 1966 года, было установлено, что самолеты примерно соответствуют размерам и весу TFX F-111 и, как и этот самолет, не могли рассматриваться как истребители завоевания превосходства в воздухе.

The F 15 can trace its origins to the early Vietnam War, when the U. S. Air Force and U. S. Navy fought each other over future tactical aircraft. Defense Secretary Robert McNamara was pressing for both services to use as many common aircraft as possible, even if performance compromises were involved. As part of this policy, the USAF and Navy had embarked on the TFX (F 111) program, aiming to deliver a medium range interdiction aircraft for the Air Force that would also serve as a long range interceptor aircraft for the Navy. In January 1965, Secretary McNamara asked the Air Force to consider a new low cost tactical fighter design for short range roles and close air support to replace several types like the F 100 Super Sabre and various light bombers then in service. Several existing designs could fill this role; the Navy favored the Douglas A 4 Skyhawk and LTV A 7 Corsair II, which were pure attack aircraft, while the Air Force was more interested in the Northrop F 5 fighter with a secondary attack capability. The A 4 and A 7 were more capable in the attack role, while the F 5 less so, but could defend itself. If the Air Force chose a pure attack design, maintaining air superiority would be a priority for a new airframe. The next month, a report on light tactical aircraft suggested the Air Force purchase the F 5 or A 7, and consider a new higher performance aircraft to ensure its air superiority. This point was reinforced after the loss of two Republic F 105 Thunderchief aircraft to obsolete MiG 17s attacking the Thanh Hóa Bridge on 4 April 1965. In April 1965, Harold Brown, at that time director of the Department of Defense Research and Engineering, stated the favored position was to consider the F 5 and begin studies of an "F X". These early studies envisioned a production run of 800 to 1,000 aircraft and stressed maneuverability over speed; it also stated that the aircraft would not be considered without some level of ground attack capability. On 1 August, General Gabriel Disosway took command of Tactical Air Command and reiterated calls for the F X, but lowered the required performance from Mach 3.0 to 2.5 to lower costs. An official requirements document for an air superiority fighter was finalized in October 1965, and sent out as a request for proposals to 13 companies on 8 December. Meanwhile, the Air Force chose the A 7 over the F 5 for the support role on 5 November 1965, giving further impetus for an air superiority design as the A 7 lacked any credible air to air capability. Eight companies responded with proposals. Following a downselect, four companies were asked to provide further developments. In total, they developed some 500 design concepts. Typical designs featured variable sweep wings, weight over , included a top speed of Mach 2.7 and a thrust to weight ratio of 0.75. When the proposals were studied in July 1966, the aircraft were roughly the size and weight of the TFX F 111, and like that aircraft, were designs that could not be considered an air superiority fighter.

Меньше, легче

В этот период исследования боевых действий во Вьетнаме давали тревожные результаты. Теория делала акцент на ведение боя на больших дистанциях с использованием ракет и оптимизированные для этого самолеты. В итоге получились сильно загруженные самолеты с большой радиолокационной станцией и высокой скоростью, но ограниченной маневренностью и часто без пушечного вооружения. Классическим примером стал McDonnell Douglas F-4 Phantom II, использовавшийся ВВС, ВМС и Корпусом морской пехоты США для обеспечения превосходства в воздухе над Вьетнамом – единственный истребитель, обладавший достаточной мощностью, дальностью и маневренностью для выполнения основной задачи по противодействию советским истребителям при визуальном контакте с противником. Это привело к разработке теории энерго-маневренности Джоном Бойдом, которая подчеркивала, что избыточная мощность и маневренность являются ключевыми аспектами успешной конструкции истребителя и более важны, чем просто высокая скорость. Благодаря неустанной поддержке этих концепций и удачному моменту, связанному с "провалом" первоначального проекта F-X, так называемая "истребительная мафия" добивалась создания легкого дневного истребителя, который можно было бы строить и эксплуатировать в больших количествах для обеспечения превосходства в воздухе. В начале 1967 года они предложили идеальную конструкцию с тяговооруженностью около 1:1, максимальной скоростью, сниженной до 2,3 Маха, весом и нагрузкой на крыло . К этому времени ВМС пришли к выводу, что F-111 не соответствует их требованиям, и начали разработку нового специализированного истребителя в рамках программы VFAX. В мае 1966 года Макнамара вновь попросил вооруженные силы изучить проекты и оценить, сможет ли VFAX удовлетворить потребности ВВС в рамках программы F-X. Полученные исследования заняли 18 месяцев и показали, что желаемые характеристики слишком различаются: ВМС делали упор на продолжительность патрулирования и гибкость выполнения задач, в то время как ВВС теперь в первую очередь искали маневренность.

Сосредоточьтесь на превосходстве в воздухе .

В 1967 году Советский Союз представил МиГ-25 разработки Микояна-Гуревича на аэродроме Домодедово под Москвой. МиГ-25 был спроектирован как высокоскоростной высотный перехватчик, и для достижения успеха в этой роли были сделаны многочисленные компромиссы в характеристиках. Одним из них было требование к очень высокой скорости, превышающей 2,8 Маха, что потребовало использования нержавеющей стали вместо алюминия для многих деталей самолета. Увеличенный вес потребовал значительно большего крыла для обеспечения работы самолета на требуемых высотах. Однако, для наблюдателей, он внешне был похож на крупные проекты F X – самолет с высокой скоростью и большим крылом, обеспечивающим высокую маневренность, что вызвало серьезные опасения в Министерстве обороны и различных родах войск о том, что США уступают в технологическом отношении. МиГ-23 также вызывал беспокойство, и его считали более совершенным самолетом, чем F-4. F X должен был превзойти МиГ-23, но теперь МиГ-25 казался превосходящим по скорости, потолку и продолжительности полета все существующие американские истребители, включая F X. В связи с этим были предприняты усилия по улучшению F X. Штаб ВВС США и TAC продолжали настаивать на многоцелевом самолете, в то время как Дизосвей и начальник штаба ВВС Брюс Холлоуэй продвигали концепцию чистого истребителя завоевания превосходства в воздухе, способного соответствовать ожидаемым характеристикам МиГ-25. В тот же период ВМС США прекратили программу VFAX и приняли предложение компании Grumman о более компактном и маневренном проекте, известном как VFX, который впоследствии стал Grumman F-14 Tomcat. VFX был значительно ближе к развивающимся требованиям F X. Борьба между ВВС и ВМС в конечном итоге завершилась опасениями, что программа VFAX ВМС будет навязана ВВС; в мае 1968 года было заявлено: "Мы наконец решили – и надеюсь, никто с этим не не согласен – что этот самолет будет истребителем завоевания превосходства в воздухе". В сентябре 1968 года был выпущен запрос предложений для ведущих аэрокосмических компаний. Эти требования предусматривали одноместный истребитель с максимальной взлетной массой, предназначенный для воздушного боя, с максимальной скоростью 2,5 Маха и тяговооруженностью почти 1:1 при боевой нагрузке. Также предполагалась двухдвигательная схема, поскольку считалось, что она быстрее реагирует на изменения тяги и может обеспечить общие элементы с программой VFX ВМС. Однако детали авионики оставались в основном неопределенными, поскольку не было ясно, строить ли более крупный самолет с мощной радиолокационной станцией, способной обнаруживать противника на больших расстояниях, или, альтернативно, меньший самолет, который было бы труднее обнаружить противнику. Четыре компании представили предложения, после чего ВВС исключили General Dynamics и заключили контракты с Fairchild Republic, North American Rockwell и McDonnell Douglas на этапе определения в декабре 1968 года. Компании представили технические предложения к июню 1969 года. 23 декабря 1969 года ВВС объявили о выборе McDonnell Douglas; как и VFX ВМС, F X пропустил большую часть фазы прототипов и сразу перешел к полномасштабной разработке, чтобы сэкономить время и избежать возможной отмены программы. Победивший проект напоминал F-14 с двумя вертикальными стабилизаторами, но с фиксированным крылом; оба проекта были основаны на конфигурациях, изученных в аэродинамической трубе NASA. Первоначальными версиями "Орла" были одноместный вариант F-15 и двухместный вариант TF-15. (После первого полета F-15C обозначения были изменены на "F-15A" и "F-15B"). Эти версии оснащались новыми двигателями Pratt & Whitney F100 для достижения тяговооруженности в бою более 1:1. Предлагаемая 25-мм пушка Ford Philco GAU-7 с бесгильзовыми патронами столкнулась с проблемами при разработке. От нее отказались в пользу стандартной пушки M61 Vulcan. F-15 использовал конформную подвеску четырех ракет Sparrow, как и Phantom. Фиксированное крыло было установлено на плоский, широкий фюзеляж, который также обеспечивал эффективную подъемную силу. Ресурс конструкции составлял 4000 часов, но впоследствии он был увеличен за счет испытаний и модернизаций до 8000 часов, а некоторые самолеты летали и дольше. Первый полет F-15A состоялся 27 июля 1972 года, а первый полет двухместного F-15B последовал в июле 1973 года. F-15 оснащен радиолокационной станцией "смотри вверх и стреляй вниз", способной различать низколетящие движущиеся цели от наземных помех. Он использовал компьютерные технологии с новыми органами управления и дисплеями для снижения нагрузки на пилота и требовал только одного пилота для экономии веса. В отличие от F-14 или F-4, F-15 имеет только одну раму фонаря кабины с хорошим обзором вперед. ВВС США представили F-15 как "первый специализированный истребитель завоевания превосходства в воздухе со времен North American F-86 Sabre". F-15 пользовался популярностью у клиентов, таких как ВВС Израиля и Японии. Критика со стороны "мафиози истребителей" о том, что F-15 слишком велик для специализированного маневренного боя и слишком дорог для массовых закупок, привела к программе "Легкий истребитель" (LWF), которая привела к созданию General Dynamics F-16 Fighting Falcon ВВС США и средневесного McDonnell Douglas F/A-18 Hornet ВМС США.

In 1967, the Soviet Union revealed the Mikoyan Gurevich MiG 25 at the Domodedovo airfield near Moscow. The MiG 25 was designed as a high speed, high altitude interceptor aircraft, and made many performance tradeoffs to excel in this role. Among these was the requirement for very high speed, over Mach 2.8, which demanded the use of stainless steel instead of aluminum for many parts of the aircraft. The added weight demanded a much larger wing to allow the aircraft to operate at the required high altitudes. However, to observers, it appeared outwardly similar to the very large F X studies, an aircraft with high speed and a large wing offering high maneuverability, leading to serious concerns throughout the Department of Defense and the various arms that the US was being outclassed. The MiG 23 was likewise a subject of concern, and it was generally believed to be a better aircraft than the F 4. The F X would outclass the MiG 23, but now the MiG 25 appeared to be superior in speed, ceiling, and endurance to all existing US fighters, even the F X. Thus, an effort to improve the F X followed. Both Headquarters USAF and TAC continued to call for a multipurpose aircraft, while both Disosway and Air Chief of Staff Bruce K. Holloway pressed for a pure air superiority design that would be able to meet the expected performance of the MiG 25. During the same period, the Navy had ended its VFAX program and instead accepted a proposal from Grumman for a smaller and more maneuverable design known as VFX, later becoming the Grumman F 14 Tomcat. VFX was considerably closer to the evolving F X requirements. The Air Force in fighting was eventually ended by the worry that the Navy's VFAX would be forced on them; in May 1968, it was stated that "We finally decided – and I hope there is no one who still disagrees – that this aircraft is going to be an air superiority fighter". In September 1968, a request for proposals was released to major aerospace companies. These requirements called for single seat fighter having a maximum take off weight of for the air to air role with a maximum speed of Mach 2.5 and a thrust to weight ratio of nearly 1:1 at mission weight. It also called for a twin engined arrangement, as this was believed to respond to throttle changes more rapidly and might offer commonality with the Navy's VFX program. However, details of the avionics were left largely undefined, as whether to build a larger aircraft with a powerful radar that could detect the enemy at longer ranges was not clear, or alternatively a smaller aircraft that would make detecting it more difficult for the enemy. Four companies submitted proposals, with the Air Force eliminating General Dynamics and awarding contracts to Fairchild Republic, North American Rockwell, and McDonnell Douglas for the definition phase in December 1968. The companies submitted technical proposals by June 1969. The Air Force announced the selection of McDonnell Douglas on 23 December 1969; like the Navy's VFX, the F X skipped much of the prototype phase and jumped straight into full scale development to save time and avoid potential program cancellation. The winning design resembled the twin tailed F 14, but with fixed wings; both designs were based on configurations studied in wind tunnel testing by NASA. The Eagle's initial versions were the F 15 single seat variant and TF 15 twin seat variant. (After the F 15C was first flown, the designations were changed to "F 15A" and "F 15B"). These versions would be powered by new Pratt & Whitney F100 engines to achieve a combat thrust to weight ratio in excess of 1:1. A proposed 25 mm Ford Philco GAU 7 cannon with caseless ammunition suffered development problems. It was dropped in favor of the standard M61 Vulcan gun. The F 15 used conformal carriage of four Sparrow missiles like the Phantom. The fixed wing was put onto a flat, wide fuselage that also provided an effective lifting surface. The airframe was designed with a 4,000 hour service life, although this was later increased through testing and extension modifications to 8,000 hours and some would fly beyond that. The first F 15A flight was made on 27 July 1972, with the first flight of the two seat F 15B following in July 1973. The F 15 has a "look down/shoot down" radar that can distinguish low flying moving targets from ground clutter. It would use computer technology with new controls and displays to lower pilot workload and require only one pilot to save weight. Unlike the F 14 or F 4, the F 15 has only a single canopy frame with clear vision forward. The USAF introduced the F 15 as "the first dedicated USAF air superiority fighter since the North American F 86 Sabre". The F 15 was favored by customers such as the Israel and Japan air arms. Criticism from the fighter mafia that the F 15 was too large to be a dedicated dogfighter and too expensive to procure in large numbers, led to the Lightweight Fighter (LWF) program, which led to the USAF General Dynamics F 16 Fighting Falcon and the middle weight Navy McDonnell Douglas F/A 18 Hornet.

Дальнейшее развитие

Модели F-15C с одним местом и двухместные F-15D начали производство в 1978 году и совершили свои первые полеты в феврале и июне того же года. Эти модели были оснащены комплектом серийного производства Eagle (PEP 2000), который включал дополнительное внутреннее топливо, крепления для внешних конформных топливных баков (CFT) и увеличенную максимальную взлетную массу, а также систему предупреждения о перегрузке, позволяющую пилоту выполнять полеты с перегрузкой до 9g при любом весе. В 2000 году на 18 самолетах F-15C ВВС США был установлен радар с активной фазированной антенной решеткой APG-63(V)2 (AESA). В систему оперативного программного обеспечения полета всех американских F-15 была интегрирована зона захвата ракет ZAP (Zone Acquisition Program), предоставляющая пилоту динамическую информацию о зоне пуска и области приемлемости пуска ракет посредством визуальных подсказок в реальном времени. В 1979 году компании McDonnell Douglas и Hughes, производитель радаров для F-15, объединили усилия для частной разработки ударной версии F-15. Эта версия участвовала в конкурсе ВВС на истребитель двойного назначения, начавшемся в 1982 году. В 1984 году для производства был выбран ударный вариант F-15E, обойдя конкурирующий F-16XL от General Dynamics. Это двухместный истребитель двойного назначения с полной интеграцией систем, предназначенный для выполнения задач в любых погодных условиях, в воздухе, и для нанесения ударов на большую глубину. Задняя кабина была модернизирована и включает четыре многофункциональных дисплея на электронно-лучевых трубках для управления системами самолета и вооружением. Цифровая, тройная резервная система управления полетом Lear Siegler позволяет выполнять автоматическое слежение за рельефом местности, усиленное инерциальной навигационной системой на кольцевых лазерных гироскопах. Для полетов на малых высотах и с высокой скоростью, а также для точного поражения тактических целей ночью или в неблагоприятных погодных условиях, F-15E несет высокоразрешающий радар APG-70 и контейнеры LANTIRN для получения тепловизионных изображений. Начиная с 2006 года, в связи с угрозой сокращения закупок F-22, который должен был заменить все F-15, обеспечивающие превосходство в воздухе, ВВС США планировали модернизировать 179 F-15C в наилучшем техническом состоянии для поддержания численности истребительного парка путем установки радара AN/APG-63(V)3 AESA и обновленных дисплеев кабины пилотов; первый модернизированный самолет был поставлен в октябре 2010 года. Значительное количество F-15 были оснащены системой целеуказания, интегрированной со шлемом пилота. Компания Lockheed Martin разработала систему инфракрасного поиска и сопровождения (IRST) для тактических истребителей, таких как F-15C, что в конечном итоге привело к созданию датчика AN/ASG-34(V)1 IRST21, установленного в контейнере Legion; контейнер AN/AAQ-33 Sniper XR также был интегрирован в качестве временного решения IRST. Планировалась дальнейшая модернизация под названием Eagle Passive/Active Warning Survivability System (EPAWSS). В октябре 2015 года компания Boeing была выбрана в качестве основного подрядчика для EPAWSS, а BAE Systems – в качестве субподрядчика. EPAWSS – это полностью цифровая система с передовыми средствами радиоэлектронной борьбы, предупреждением о радиолокационном излучении и повышенными возможностями постановки помех в более компактном исполнении, чем система тактической радиоэлектронной борьбы 1980-х годов. Планировалось установить систему более чем на 400 F-15C и F-15E. В сентябре 2015 года Boeing представила модернизацию 2040C Eagle (также известную как "Golden Eagle"), предназначенную для сохранения актуальности F-15 до 2040 года. Модернизация рассматривалась как необходимость из-за небольшого количества закупленных F-22 и основана на концепции F-15SE Silent Eagle с малозаметными характеристиками. Большинство улучшений направлены на повышение летальности, включая четырехзарядные пусковые установки для ракет, удваивающие боевую нагрузку до 16 ракет, конформные топливные баки для увеличения дальности полета, коммуникационный модуль "Talon HATE" для связи с истребителями пятого поколения, радар APG-63(V)3 AESA, контейнер IRST Legion большой дальности и комплекс радиоэлектронной борьбы EPAWSS. От модернизации 2040C для F-15C/D отказались из-за возраста планера, что делало ее экономически нецелесообразной, но многие компоненты, такие как EPAWSS и радар AESA, были продолжены для модернизации F-15E, а также для новых F-15EX Eagle II, заказанных ВВС США в 2020 году; F-15EX использовал существующую производственную линию Advanced Eagle для экспортных заказчиков, чтобы минимизировать сроки и затраты на запуск, чтобы заменить оставшиеся F-15C/D, в то время как возобновление производства F-22 считалось слишком дорогим. Модели A и C – одноместные варианты; это были основные версии, обеспечивающие превосходство в воздухе. Модели B и D добавляют второе место за пилотом для обучения, хотя они также полностью боеспособны. В моделях E второе место предназначено для оператора вооружения. Визуально F-15 имеет уникальную особенность по сравнению с другими современными истребителями; на нем отсутствуют характерные "перья индейки" – аэродинамические сопла, закрывающие сопла двигателей. После проблем при разработке конструкции сопел, включая их отсоединение в полете, было принято решение об их удалении, что привело к увеличению аэродинамического сопротивления на 3%. Было показано, что F-15 способен к управляемому полету только с одним крылом после того, как израильский F-15D столкнулся в воздухе с A-4 Skyhawk, что привело к потере большей части правого крыла во время столкновения в Негеве в 1983 году. В то время как A-4 мгновенно разрушился, а пилот катапультировался автоматически, F-15 завалило в неуправляемый крен. Благодаря включению форсажа и посадке в два раза быстрее нормальной скорости пилоту Зиви Недиви удалось успешно посадить самолет на авиабазе Рамон. Последующие испытания в аэродинамической трубе на модели с одним крылом подтвердили, что управляемый полет возможен только в очень узком диапазоне скоростей +/- 20 узлов и изменения угла атаки +/- 20 градусов. Это событие привело к исследованиям в области технологий адаптации к повреждениям и системы под названием "Intelligent Flight Control System".

The single seat F 15C and two seat F 15D models entered production in 1978 and conducted their first flights in February and June of that year. These models were fitted with the Production Eagle Package (PEP 2000), which included of additional internal fuel, provisions for exterior conformal fuel tanks (CFT), and an increased maximum takeoff weight up to and an overload warning system, which allows the pilot to fly up to 9 g at all weights. In 2000, the APG 63(V)2 active electronically scanned array (AESA) radar was retrofitted to 18 U. S. Air Force F 15C aircraft. The ZAP (Zone Acquisition Program) missile launch envelope has been integrated into the operational flight program system of all U. S. F 15 aircraft, providing dynamic launch zone and launch acceptability region information for missiles to the pilot by display cues in real time. In 1979, McDonnell Douglas and F 15 radar manufacturer, Hughes, teamed to privately develop a strike fighter version of the F 15. This version competed in the Air Force's Dual Role Fighter competition starting in 1982. The F 15E strike variant was selected for production over General Dynamics' competing F 16XL in 1984; it is a two seat, dual role, totally integrated fighter for all weather, air to air, and deep interdiction missions. The rear cockpit is upgraded to include four multipurpose cathode ray tube displays for aircraft systems and weapons management. The digital, triple redundant Lear Siegler aircraft flight control system permits coupled automatic terrain following, enhanced by a ring laser gyro inertial navigation system. For low altitude, high speed penetration and precision attack on tactical targets at night or in adverse weather, the F 15E carries a high resolution APG 70 radar and LANTIRN pods to provide thermography. Beginning in 2006, with the threat of curtailed procurement of the F 22 that was to replace all air superiority F 15s, USAF planned to modernize 179 F 15Cs in the best material condition in order to maintain fighter fleet size by retrofitting the AN/APG 63(V)3 AESA radar and updated cockpit displays; the first upgraded aircraft was delivered in October 2010. A significant number of F 15s were equipped with the Joint Helmet Mounted Cueing System. Lockheed Martin developed an infrared search and track (IRST) sensor system for tactical fighters such the F 15C, eventually resulting in the AN/ASG 34(V)1 IRST21 sensor mounted in the Legion Pod; the AN/AAQ 33 Sniper XR pod was also integrated as a makeshift interim IRST solution. A follow on upgrade called the Eagle Passive/Active Warning Survivability System (EPAWSS) was planned. Boeing was selected in October 2015 to serve as prime contractor for the EPAWSS, with BAE Systems selected as a subcontractor. The EPAWSS is an all digital system with advanced electronic countermeasures, radar warning, and increased chaff and flare capabilities in a smaller footprint than the 1980s era Tactical Electronic Warfare System. More than 400 F 15Cs and F 15Es were planned to have the system installed. In September 2015, Boeing unveiled its 2040C Eagle upgrade (also called "Golden Eagle"), designed to keep the F 15 relevant through 2040. Seen as a necessity because of the low numbers of F 22s procured, the upgrade builds upon the company's F 15SE Silent Eagle concept with low observable features. Most improvements focus on lethality including quad pack munitions racks to double its missile load to 16, conformal fuel tanks for extended range, "Talon HATE" communications pod to communicate with fifth generation fighters, the APG 63(V)3 AESA radar, long range Legion IRST pod, and EPAWSS electronic warfare suite. The 2040C upgrade for the F 15C/D was not pursued, owing to the airframes' age that made it not economically sustainable, but many of the components such as EPAWSS and AESA radar were continued for F 15E upgrades as well as new build F 15EX Eagle II ordered by USAF in 2020; the F 15EX took advantage of existing Advanced Eagle production line for export customers to minimize lead times and start up costs to replace the remaining F 15C/Ds, whereas F 22 production restart was considered cost prohibitive. The A and C models are single seat variants; these were the main air superiority versions produced. B and D models add a second seat behind the pilot for training, although they are also fully combat capable. E models use the second seat for a weapon systems officer. Visibly, the F 15 has a unique feature vis à vis other modern fighter aircraft; it does not have the distinctive "turkey feather" aerodynamic exhaust petals covering its engine nozzles. Following problems during development of its exhaust petal design, including dislodgment during flight, the decision was made to remove them, resulting in a 3% aerodynamic drag increase. The F 15 was shown to be capable of controlled flight with only one wing after an Israeli F 15D suffered a mid air collision with an A 4 Skyhawk that removed most of the right wing, in the 1983 Negev mid air collision. While the A 4 was instantly disintegrated with the pilot being automatically ejected, the F 15 was sent into an uncontrollable roll. Through the application of full afterburner as well as a landing at twice the normal speed, pilot Zivi Nedivi managed to land successfully at Ramon Airbase. Subsequent wind tunnel tests on a one wing model confirmed that controllable flight was only possible within a very limited speed range of +/ 20 knots and angle of attack variation of +/ 20 degrees. The event resulted in research into damage adaptive technology and a system called "Intelligent Flight Control System".

Авионика

Система многоцелевой авионики включает в себя индикатор на лобовом стекле (HUD), передовые радиолокационные системы, инерциальную систему наведения AN/ASN 109, авиационные приборы, ультравысокочастотную связь, тактическую систему аэронавигации и приемники системы автоматической посадки. Она также оснащена внутренне установленной системой тактической радиоэлектронной борьбы, системой идентификации «свой-чужой», комплексом средств радиоэлектронного противодействия и центральным цифровым компьютером. Индикатор на лобовом стекле проецирует всю необходимую информацию о полете, собранную интегрированной системой авионики. Этот дисплей, видимый в любых условиях освещения, предоставляет пилоту информацию, необходимую для обнаружения и уничтожения вражеского самолета, не отвлекаясь на приборы в кабине. Универсальные импульсно-доплеровские радиолокационные системы APG-63 и 70 способны обнаруживать цели на больших высотах и поражать низколетящие цели, не подвергаясь влиянию помех от земной поверхности. Эти радары могут обнаруживать и отслеживать самолеты и небольшие высокоскоростные цели на дистанциях, превышающих визуальную дальность, вплоть до ближнего боя, и на высотах вплоть до уровня верхушек деревьев. Базовая дальность APG-63 составляет 100 миль (161 км). Радар передает информацию о целях в центральный компьютер для эффективного применения вооружения. В ближнем воздушном бою радар автоматически захватывает вражеские самолеты, и эта информация проецируется на индикатор на лобовом стекле. Система радиоэлектронной борьбы F-15 обеспечивает предупреждение об угрозе (приемник радиолокационного предупреждения) и автоматические контрмеры против выбранных угроз. Модернизированные радиолокационные системы APG-63(V)2 и (V)3 с активной фазированной антенной решеткой (AESA) включают большую часть оборудования APG-63(V)1, но дополнены AESA для повышения ситуационной осведомленности пилота. Радар AESA обладает исключительно гибким лучом, обеспечивающим практически мгновенное обновление информации о цели и расширенные возможности одновременного сопровождения нескольких целей. APG-63(V)2 и (V)3 совместимы с текущим боекомплектом F-15C и позволяют пилотам в полной мере использовать возможности ракет AIM-120 AMRAAM, одновременно направляя несколько ракет на несколько целей, расположенных на значительном расстоянии друг от друга по азимуту, углу места или дальности. F-15 может быть оснащен различными комбинациями четырех типов ракет класса «воздух-воздух»: ракетами AIM-7F/M Sparrow или ракетами средней дальности AIM-120 AMRAAM на нижних углах фюзеляжа, ракетами AIM-9L/M Sidewinder или AIM-120 AMRAAM на двух узлах под крыльями, а также встроенной шестиствольной пушкой M61 Vulcan в корневой части правого крыла. Конформные топливные баки (CFT) с низким аэродинамическим сопротивлением, первоначально называвшиеся комплектами топлива и датчиков тактического (FAST) назначения, были разработаны для моделей F-15C и D. Они могут быть установлены по бокам воздухозаборников двигателей под каждым крылом и рассчитаны на те же перегрузки и ограничения скорости, что и базовый самолет. Эти CFT увеличивают дальность полета и снижают потребность в дозаправке в воздухе. Все внешние узлы для вооружения остаются доступными при использовании баков. Кроме того, к углам CFT могут быть подвешены ракеты Sparrow или AMRAAM. 57-я истребительная эскадрилья ВВС США, базирующаяся на авиабазе NAS Кефлавик (Исландия), была единственной эскадрильей, эксплуатировавшей CFT на регулярной основе, в связи с ее длительными операциями над Северной Атлантикой. После расформирования 57-й истребительной эскадрильи, F-15E является единственным вариантом, использующим CFT в штатном режиме. CFT также были проданы Израилю и Саудовской Аравии.

A multimission avionics system includes a head up display (HUD), advanced radar, AN/ASN 109 inertial guidance system, flight instruments, ultra high frequency communications, and tactical air navigation system and instrument landing system receivers. It also has an internally mounted, tactical electronic warfare system, Identification friend or foe system, an electronic countermeasures suite, and a central digital computer. The HUD projects all essential flight information gathered by the integrated avionics system. This display, visible in any light condition, provides the pilot information necessary to track and destroy an enemy aircraft without having to look down at cockpit instruments. The F 15's versatile APG 63 and 70 pulse Doppler radar systems can look up at high flying targets and look down/shoot down at low flying targets without being confused by ground clutter. These radars can detect and track aircraft and small high speed targets at distances beyond visual range down to close range, and at altitudes down to treetop level. The APG 63 has a basic range of 100 mile (161 km). The radar feeds target information into the central computer for effective weapons delivery. For close in dogfights, the radar automatically acquires enemy aircraft, and this information is projected on the head up display. The F 15's electronic warfare system provides both threat warning (radar warning receiver) and automatic countermeasures against selected threats. The improved APG 63(V)2 and (V)3 active electronically scanned array (AESA) radar upgrade included most of the hardware from the APG 63(V)1, but added an AESA to provide increased pilot situation awareness. The AESA radar has an exceptionally agile beam, providing nearly instantaneous track updates and enhanced multitarget tracking capability. The APG 63(V)2 and (V)3 are compatible with current F 15C weapon loads and enable pilots to take full advantage of AIM 120 AMRAAM capabilities, simultaneously guiding multiple missiles to several targets widely spaced in azimuth, elevation, or range. The Eagle can be armed with combinations of four different air to air weapons: AIM 7F/M Sparrow missiles or AIM 120 AMRAAM advanced medium range air to air missiles on its lower fuselage corners, AIM 9L/M Sidewinder or AIM 120 AMRAAM missiles on two pylons under the wings, and an internal M61 Vulcan Gatling gun in the right wing root. Low drag conformal fuel tanks (CFTs), initially called Fuel And Sensor Tactical (FAST) packs, were developed for the F 15C and D models. They can be attached to the sides of the engine air intakes under each wing and are designed to the same load factors and airspeed limits as the basic aircraft. These CFTs increase range and reduce the need for in flight refueling. All external stations for munitions remain available with the tanks in use. Moreover, Sparrow or AMRAAM missiles can be attached to the corners of the CFTs. The USAF 57th Fighter Interceptor Squadron based at NAS Keflavik, Iceland, was the only C model squadron to use CFTs on a regular basis due to its extended operations over the North Atlantic. With the closure of the 57 FIS, the F 15E is the only variant to carry them on a routine basis. CFTs have also been sold to Israel and Saudi Arabia.

Введение и первые услуги

Крупнейшим оператором F-15 являются ВВС США. Первый самолет, F-15B, был поставлен 13 ноября 1974 года. В январе 1976 года был поставлен первый F-15, предназначенный для боевой эскадрильи – 555-я TFS. Во время налетов ВВС Израиля на палестинские группировки в Ливане в 1979–1981 годах, по сообщениям, F-15A сбили 13 сирийских МиГ-21 и два сирийских МиГ-25. Израильские F-15A и F-15B участвовали в качестве сопровождения в операции «Операция Опера» – воздушном ударе по иракскому ядерному реактору. В Ливанской войне 1982 года израильским F-15 было засчитано уничтожение 41 сирийского самолета (23 МиГ-21, 17 МиГ-23 и один вертолет Aérospatiale SA.342L Gazelle). Во время операции «Молекулярный сверчок-19» израильские F-15 и F-16 совместно сбили 82 сирийских истребителя (МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-23М) без потерь. Израиль был единственным оператором, который использовал и развивал возможности применения F-15 по наземным целям, что было обусловлено значительно большей дальностью полета этого истребителя по сравнению с другими боевыми самолетами на вооружении израильских ВВС в 1980-х годах. Первое зафиксированное применение F-15 для нанесения удара произошло во время операции «Деревянная нога» 1 октября 1985 года, когда шесть F-15D атаковали штаб-квартиру ООП в Тунисе, каждый самолет нес одну управляемую бомбу GBU-15, а два F-15C повторно атаковали руины, сбросив по шесть неуправляемых бомб Mk 82 каждый. Это был один из немногих случаев, когда F-15 (модели A/B/C/D), предназначенные для завоевания превосходства в воздухе, использовались в тактических ударных операциях. Израильские F-15, предназначенные для завоевания превосходства в воздухе, впоследствии были значительно модернизированы для применения более широкого спектра вооружения класса «воздух-земля», включая бомбы JDAM с GPS-наведением и ракеты Popeye. По сообщениям, пилоты F-15C Королевских ВВС Саудовской Аравии сбили два иранских F-4E Phantom II в воздушном бою 5 июня 1984 года.

Противоспутниковые испытания

Ракета ASM 135 была разработана как противоспутниковое оружие (ASAT), при этом F 15 выступал в качестве первой ступени. Советский Союз мог соотнести запуск американской ракеты с потерей разведывательного спутника, но F-15 с ASAT затерялся бы среди сотен обычных полетов F-15. С января 1984 года по сентябрь 1986 года два F-15A использовались в качестве пусковых платформ для ракеты ASAT. F-15A были модифицированы для переноски одной ASM 135 на центральной подвеске с дополнительным оборудованием, размещенным в специальном центральном пилоне. Самолет-носитель выполнял набор высоты с ускорением 1,22 Маха и перегрузкой 3,8 g под углом 65° для выпуска ракеты ASAT на высоте 38100 футов (11613 м). Бортовой компьютер был обновлен для управления набором высоты и моментом выпуска ракеты. Третий испытательный полет был осуществлен против выведенного из эксплуатации солнечного обсерваторского спутника P78 1, находящегося на орбите высотой 345 миль (555 км), который был уничтожен за счет кинетической энергии. Пилот, майор ВВС США Уилберт Д. "Даг" Пирсон, стал единственным пилотом, уничтожившим спутник. Истребители F 15C и D использовались для обеспечения превосходства в воздухе, в то время как F 15E Strike Eagles применялись для ударов по наземным целям, преимущественно ночью, для поиска и уничтожения модифицированных пусковых установок ракет "Скад" и артиллерийских позиций с использованием системы LANTIRN. По данным ВВС США, во время войны в Персидском заливе в 1991 году F-15C одержали 34 подтвержденных победы над иракскими самолетами, большинство из которых были достигнуты с помощью ракет: пять МиГ-29, два МиГ-25, восемь МиГ-23, два МиГ-21, два Су-25, четыре Су-22, один Су-7, шесть Mirage F1, один грузовой самолет Ил-76, один учебно-тренировочный самолет Pilatus PC-9 и два вертолета Ми-8. По данным NHHC, F-15 могли также сбить дружественный F-14 Tomcat. Кроме того, F-15E одержал свою первую победу в воздушном бою 14 февраля 1991 года, уничтожив иракский вертолет Ми-24 "Хинд" с помощью лазерно-управляемой бомбы GBU-10. Превосходство в воздухе было достигнуто в первые три дня конфликта; сообщалось, что многие последующие победы были одержаны над иракскими самолетами, пытавшимися уйти в Иран, а не вступавшими в бой с американскими самолетами. Два F-15E были потеряны из-за зенитного огня, а еще один был поврежден на земле в результате удара "Скада" по авиабазе короля Абдулазиза. 11 ноября 1990 года пилот Королевских ВВС Саудовской Аравии (RSAF) дезертировал в Судан на истребителе F-15C во время операции "Щит пустыни". Саудовская Аравия выплатила 40 миллионов долларов США за возвращение самолета три месяца спустя. F-15 ВВС Саудовской Аравии сбили два иракских Mirage F1 во время операции "Буря в пустыне". Один саудовский F-15C был потерян в результате крушения во время войны в Персидском заливе в 1991 году. Иракские ВВС утверждали, что этот истребитель был одним из двух F-15C ВВС США, вступивших в бой с двумя иракскими МиГ-25PD, и был поражен ракетой Р-40 перед крушением. Впоследствии они были развернуты для поддержки операции "Южный дозор" – патрулирования зон запрета полетов над Южным Ираком, операции "Обеспечение комфорта" в Турции, в поддержку операций НАТО в Боснии и недавних развертываний экспедиционных сил воздушного флота. В 1994 году два американских армейских вертолета Sikorsky UH-60 Black Hawk были ошибочно сбиты F-15C ВВС США в Северном Ираке в результате инцидента с дружественным огнем. F-15C ВВС США сбили четыре югославских МиГ-29 с использованием ракет AIM-120 и AIM-7 с радиолокационным наведением во время интервенции НАТО в Косово в 1999 году, операции "Союзная сила".

The ASM 135 missile was designed to be a standoff antisatellite (ASAT) weapon, with the F 15 acting as a first stage. The Soviet Union could correlate a U. S. rocket launch with a spy satellite loss, but an F 15 carrying an ASAT would blend in among hundreds of F 15 flights. From January 1984 to September 1986, two F 15As were used as launch platforms for the ASAT missile. The F 15As were modified to carry one ASM 135 on the centerline station with extra equipment within a special centerline pylon. The launch aircraft executed a Mach 1.22, 3.8 g climb at 65° to release the ASAT missile at an altitude of 38100 feet (11613 m). The flight computer was updated to control the zoom climb and missile release. The third test flight involved a retired P78 1 solar observatory satellite in a 345 mile (555 km) orbit, which was destroyed by kinetic energy. The pilot, USAF Major Wilbert D. "Doug" Pearson, became the only pilot to destroy a satellite. The F 15C and D fighters were used in the air superiority role, while F 15E Strike Eagles were used in air to ground attacks mainly at night, hunting modified Scud missile launchers and artillery sites using the LANTIRN system. According to the USAF, its F 15Cs had 34 confirmed kills of Iraqi aircraft during the 1991 Gulf War, most of them by missile fire: five Mikoyan MiG 29s, two MiG 25s, eight MiG 23s, two MiG 21s, two Sukhoi Su 25s, four Sukhoi Su 22s, one Sukhoi Su 7, six Dassault Mirage F1s, one Ilyushin Il 76 cargo aircraft, one Pilatus PC 9 trainer, and two Mil Mi 8 helicopters. According to NHHC, F 15s may have also shot down a friendly F 14 Tomcat. In addition, the F 15E achieved its first ever air to air kill on 14 February 1991, destroying an Iraqi Mi 24 "Hind" helicopter with a GBU 10 laser guided bomb. Air superiority was achieved in the first three days of the conflict; many of the later kills were reportedly of Iraqi aircraft fleeing to Iran, rather than engaging American aircraft. Two F 15Es were lost to ground fire, and another was damaged on the ground by a Scud strike on King Abdulaziz Air Base. On 11 November 1990, a Royal Saudi Air Force (RSAF) pilot defected to Sudan with an F 15C fighter during Operation Desert Shield. Saudi Arabia paid US$40 million (~$ in ) for return of the aircraft three months later. RSAF F 15s shot down two Iraqi Mirage F1s during the Operation Desert storm. One Saudi Arabian F 15C was lost to a crash during the Persian Gulf War in 1991. The IQAF claimed this fighter was part of two USAF F 15Cs that engaged two Iraqi MiG 25PDs, and was hit by an R 40 missile before crashing. They have since been deployed to support Operation Southern Watch, the patrolling of the Iraqi no fly zones in Southern Iraq; Operation Provide Comfort in Turkey; in support of NATO operations in Bosnia, and recent air expeditionary force deployments. In 1994, two U. S. Army Sikorsky UH 60 Black Hawks were mistakenly downed by USAF F 15Cs in northern Iraq in a friendly fire incident. USAF F 15Cs shot down four Yugoslav MiG 29s using AIM 120 and AIM 7 Radar guided missiles during NATO's 1999 intervention in Kosovo, Operation Allied Force.

Дефекты конструкции

Все F-15 были поставлены на землю после того, как F-15C из Национальной гвардии штата Миссури развалился в полете и потерпел крушение 2 ноября 2007 года. Более новый парк F-15E был позже допущен к продолжению эксплуатации. ВВС США сообщили 28 ноября 2007 года, что критическое место в верхних лонжеронах F-15C предположительно стало причиной отказа, в результате чего передняя часть фюзеляжа, расположенная впереди воздухозаборников, включая кабину и обтекатель радара, отделилась от планера. Самолеты моделей F-15A – D были поставлены на землю до проведения детальных осмотров и, при необходимости, ремонта указанного места. Приземление F-15 привлекло внимание средств массовой информации, поскольку начало создавать нагрузку на усилия страны по противовоздушной обороне. Это вынудило некоторые штаты полагаться на истребители соседних штатов для обеспечения защиты воздушного пространства, а Аляску – на поддержку истребительной авиации канадских вооруженных сил. В отчете комиссии по расследованию аварии, опубликованном 10 января 2008 года, указывалось, что анализ обломков F-15C показал несоответствие лонжерона чертежной документации, что привело к образованию усталостных трещин и, в конечном итоге, к катастрофическому разрушению оставшихся несущих конструкций и распаду самолета в полете. В отчете, опубликованном 10 января 2008 года, было выявлено девять других F-15 с аналогичными проблемами в лонжероне. В результате генерал Джон Корли заявил, что "долгосрочная перспектива F-15 вызывает вопросы". 15 февраля 2008 года ACC разрешила всем своим поставленным на землю истребителям F-15A/B/C/D возобновить полеты после проведения осмотров, инженерных проверок и необходимых ремонтов. ACC также рекомендовала снять с ограничений другие американские F-15A/B/C/D.

Позднее служение

F-15 имел общий счёт воздушных боёв 104 победы при отсутствии потерь по состоянию на 2008 год. Модификации F-15, предназначенные для завоевания превосходства в воздухе – A/B/C/D – не понесли потерь от действий противника. Более половины побед F-15 были одержаны пилотами ВВС Израиля. 16 сентября 2009 года последний F-15A, принадлежавший Национальной гвардии штата Орегон, был выведен из эксплуатации, что ознаменовало окончание службы моделей F-15A и F-15B в США. После вывода из эксплуатации этих ранних модификаций, F-15C и F-15D продолжали нести оперативное дежурство в дополнение к новейшему F-22 Raptor на передовой. Поскольку в 2000-х годах Министерство обороны США было сосредоточено главным образом на асимметричных контрпартизанских операциях на Ближнем Востоке, закупки F-22 были сокращены до 187 серийных самолётов, и ВВС США пришлось продлить срок службы F-15C/D значительно сверх запланированного срока вывода из эксплуатации, чтобы поддерживать достаточную численность истребителей завоевания превосходства в воздухе; в 2007 году ВВС США планировали сохранить 179 F-15C/D и 224 F-15E на вооружении после 2025 года. В течение 2010-х годов F-15C/D регулярно базировались за рубежом, в составе Тихоокеанских ВВС на авиабазе Кадена (Япония) и в составе ВВС США в Европе на авиабазе Лакенхит (Великобритания). Другие F-15 ВВС США эксплуатируются Командованием боевого управления (ACC) в качестве самолётов-имитаторов противника на авиабазе Неллис (Невада), а также Командованием материального обеспечения ВВС в целях испытаний и оценки на авиабазах Эдвардс (Калифорния) и Эглин (Флорида). Все оставшиеся боеготовые F-15C/D эксплуатируются Национальной гвардией. Для поддержания боеспособности F-15C/D парк самолётов прошёл ряд модернизаций, начиная с 2010 года 179 самолётов получили радар AESA AN/APG-63(V)3, а также планировалось оснащение контейнерами IRST и усовершенствования кабины пилотов. К середине 2010-х годов устаревший парк F-15C/D перестал быть экономически целесообразным до 2030-х годов, как предполагалось ранее, и ВВС США отказались от более масштабной модернизации F-15 2040C, предложенной компанией Boeing; в апреле 2017 года представители ВВС США объявили о планах вывести F-15C/D из эксплуатации в середине 2020-х годов и перевести другие самолёты, такие как F-16, на выполнение задач, ранее возлагавшихся на F-15, одновременно изучая варианты обновления истребительного парка. В конце 2018 и начале 2019 года, после серии исследований Управления анализа затрат и оценки программ Министерства обороны (CAPE) по вопросам экономически эффективного обновления истребительного парка, Пентагон в своём бюджетном запросе на 2020 финансовый год запросил финансирование на закупку новых F-15EX – усовершенствованной модификации, основанной на экспортном F-15QA, находившемся в производстве – для замены F-15C и усиления F-22 с целью поддержания численности истребительного парка, с планируемой общей закупкой 144 самолётов. Это позволило ВВС США использовать существующую экспортную производственную линию для быстрого и экономичного ввода истребителей в эксплуатацию, поскольку возобновление производства F-22 считалось слишком дорогостоящим. В 2022 году было объявлено о планах ВВС США вывести из эксплуатации парк F-15C/D к 2026 году, а F-15E – в 2030-х годах.

The F 15 had a combined air to air combat record of 104 kills to no losses through 2008. The F 15's air superiority versions, the A/B/C/D models, have not suffered any losses to enemy action. Over half of F 15 kills have been achieved by Israeli Air Force pilots. On 16 September 2009, the last F 15A, an Oregon Air National Guard aircraft, was retired, marking the end of service for the F 15A and F 15B models in the United States. With the retirement of those early models, the F 15C and D models continued operational service to supplement the new F 22 Raptor in frontline US service. Because the DOD was primarily focused on asymmetric counterinsurgency warfare in the Middle East in the 2000s, the F 22 procurement was curtailed to just 187 operational aircraft and the USAF had to extend F 15C/D operations well beyond its planned retirement date in order to maintain adequate numbers of air superiority fighters; in 2007, the USAF planned to keep 179 F 15C/Ds along with 224 F 15Es in service beyond 2025. During the 2010s, USAF F 15C/Ds were regularly based overseas with the Pacific Air Forces at Kadena AB in Japan and with the U. S. Air Forces in Europe at RAF Lakenheath in the United Kingdom. Other regular USAF F 15s are operated by ACC as adversary/aggressor platforms at Nellis AFB, Nevada, and by Air Force Materiel Command in test and evaluation roles at Edwards AFB, California, and Eglin AFB, Florida. All remaining combat coded F 15C/Ds are operated by the Air National Guard. To keep the F 15C/D viable, the fleet saw a series of upgrades, with 179 aircraft receiving the AN/APG 63(V)3 AESA radar starting in 2010 along with eventual addition of IRST pods and cockpit enhancements. By the mid 2010s, the aging F 15C/D fleet was no longer economically sustainable to the 2030s as hoped, and the USAF chose to forgo the more comprehensive F 15 2040C upgrade proposed by Boeing; in April 2017, USAF officials announced plans to retire the F 15C/D in the mid 2020s and press other aircraft such as F 16s into roles occupied by the F 15 while exploring options to recapitalize its fighter fleet. In late 2018 and early 2019, following a series of DoD Cost Analysis and Program Evaluation (CAPE) Office studies on affordably recapitalizing the fighter fleet, the Pentagon in its FY 2020 budget requested new build F 15EXs — an advanced variant based on the export F 15QA then in production — to replace the F 15Cs and supplement the F 22s to maintain fighter fleet size, with planned total procurement of 144 aircraft. This allowed USAF to use the existing export production line to quickly and affordably bring fighters into operational service, as restarting the F 22 line was considered cost prohibitive. In 2022, it was announced the USAF plan to retire their fleet of F 15C/Ds by 2026, while the F 15Es would retire in the 2030s.

Гражданская война в Йемене

Во время гражданской войны в Йемене (2015 г. – настоящее время) хуситы использовали ракеты R 27T, модифицированные для применения в качестве ракет класса "земля-воздух". Видеозапись, опубликованная 7 января 2018 года, также демонстрирует попадание модифицированной ракеты R 27T в саудовский F-15, зафиксированное на тепловизоре. Источники хуситов утверждают, что сбили F-15, однако это оспаривается, поскольку ракета, по всей видимости, взорвалась на близком расстоянии, хотя F-15 продолжил полет по своей траектории, как будто не получив повреждений. Позже повстанцы опубликовали кадры с места крушения самолета, но серийные номера на обломках указывали на то, что это был Panavia Tornado, также используемый саудовскими вооруженными силами. 8 января Саудовская Аравия признала потерю самолета, объяснив это техническими причинами. 21 марта 2018 года хуситы опубликовали видео, на котором зафиксировано попадание в саудовский F-15 и, возможно, его уничтожение в провинции Саада. На видео видно, как была запущена ракета R 27T, адаптированная для наземного применения, и она, по всей видимости, попала в самолет. Как и на видео предыдущего аналогичного инцидента, записанного 8 января, цель, хотя и была явно поражена, не была сбита. Саудовские силы подтвердили попадание, заявив, что самолет совершил посадку на саудовской базе. Официальные источники в Саудовской Аравии подтвердили инцидент, сообщив, что он произошел в 15:48 по местному времени после запуска ракеты противовоздушной обороны по истребителю с территории аэропорта Саада. После атаки хуситов на нефтяную инфраструктуру Саудовской Аравии 14 сентября 2019 года Саудовская Аравия задействовала истребители F-15, вооруженные ракетами, для перехвата низколетящих беспилотников, перехват которых затруднен наземными ракетными комплексами большой высоты, такими как MIM 104 Patriot, с тех пор было сбито несколько беспилотников. 2 июля 2020 года саудовский F-15 сбил два беспилотника Shahed 129, принадлежащих хуситам, над Йеменом. 7 марта 2021 года, во время атаки хуситов на несколько нефтяных объектов Саудовской Аравии, саудовские F-15 сбили несколько атакующих беспилотников с помощью тепловых ракет AIM 9 Sidewinder, видеозаписи подтвердили уничтожение как минимум двух БПЛА Samad 3 и одного Qasef 2K. 30 марта 2021 года видео, снятое саудовскими пограничниками, показало, как саудовский F-15 сбил беспилотник Quasef 2K, принадлежащий хуситам, с помощью ракеты AIM 120 AMRAAM, выпущенной с близкого расстояния.

During the Yemeni Civil War (2015–present), Houthis have used R 27T missiles modified to serve as surface to air missiles. A video released on 7 January 2018 also shows a modified R 27T hitting a Saudi F 15 on a forward looking infrared camera. Houthi sources claim to have downed the F 15, although this has been disputed, as the missile apparently proximity detonated, though the F 15 continued to fly in its trajectory seemingly unaffected. Rebels later released footage showing an aircraft wreck, but serial numbers on the wreckage suggested the aircraft was a Panavia Tornado, also operated by Saudi forces. On 8 January, the Saudi admitted the loss of an aircraft but due to technical reasons. On 21 March 2018, Houthi rebels released a video where they hit and possibly shot down a Saudi F 15 in Saada province. In the video a R 27T air to air missile adapted for surface to air use was launched and appeared to hit a jet. As in the video of the previous similar hit recorded on 8 January, the target, while clearly hit, did not appear to be downed. Saudi forces confirmed the hit, while saying the jet landed at a Saudi base. Saudi official sources confirmed the incident, reporting that it happened at 3:48 pm local time after a surface to air defense missile was launched at the fighter jet from inside Saada airport. After the Houthi attack on Saudi oil infrastructure on 14 September 2019, Saudi Arabia tasked F 15 fighters armed with missiles to intercept low flying drones, difficult to intercept with ground based high altitude missile systems like the MIM 104 Patriot with several drones being downed since then. On 2 July 2020, a Saudi F 15 shot down two Houthi Shahed 129 drones above Yemen. On 7 March 2021, during a Houthi attack at several Saudi oil installations, Saudi F 15s shot down several attacking drones using heatseeking AIM 9 Sidewinder missiles, with video evidence showing at least two Samad 3 UAVs and one Qasef 2K downed. On 30 March 2021, a video made by Saudi border guards showed a Saudi F 15 shooting down a Houthi Quasef 2K drone with an AIM 120 AMRAAM fired at short range.

Прототипы

Двенадцать прототипов были построены и использованы для испытаний объединенной испытательной группой F 15 на авиабазе Эдвардс с привлечением персонала компаний McDonnell Douglas и ВВС США. Большинство прототипов позднее были использованы NASA для испытаний и экспериментов. F 15A 1, серийный номер AF 71-0280, стал первым F 15, совершившим полет 11 июля 1972 года с авиабазы Эдвардс. Он использовался в качестве испытательного самолета для исследования летных характеристик, общей управляемости и испытаний подвески внешних грузов. F 15A 1, АФ Сер. № 71-0281, совершил первый полет 26 сентября 1972 года и использовался для испытаний двигателя F100. F 15A 2, АФ Сер. № 71-0282, совершил первый полет 4 ноября 1972 года и использовался для испытаний радиолокационной станции APG-63 и авионики. F 15A 2, АФ Сер. № 71-0283, совершил первый полет 13 января 1973 года и использовался в качестве самолета для прочностных испытаний. Это был первый самолет с укороченными законцовками крыла, предназначенный для устранения серьезной проблемы с помпажом, выявленной на более ранних самолетах. F 15A 2, АФ Сер. № 71-0284, совершил первый полет 7 марта 1973 года и использовался для разработки вооружения, став первым самолетом, оснащенным встроенной пушкой. F 15A 3, АФ Сер. № 71-0285, совершил первый полет 23 мая 1973 года и использовался для испытаний системы управления стрельбой ракетами и другой авионики. F 15A 3, АФ Сер. № 71-0286, совершил первый полет 14 июня 1973 года и использовался для испытаний вооружения и внешних топливных баков. F 15A 4, АФ Сер. № 71-0287, совершил первый полет 25 августа 1973 года и использовался для испытаний вывода из штопора, угла атаки и топливной системы. Он был оснащен парашютом для вывода из штопора. С 1976 года самолет был передан NASA для проведения испытаний по разработке двигателей. F 15A 4, АФ Сер. № 71-0288, совершил первый полет 20 октября 1973 года и использовался для испытаний интегрированной работы самолета и двигателя. Позднее в 1990-х годах он был использован McDonnell Douglas в качестве испытательного самолета. F 15A 4, АФ Сер. № 71-0289, совершил первый полет 30 января 1974 года и использовался для испытаний радиолокационного оборудования, авионики и систем радиоэлектронной борьбы. F 15B 1, АФ Сер. № 71-0290, был первым двухместным прототипом, первоначально обозначенным как TF-15A, совершившим первый полет 7 июля 1973 года. F 15B 2, АФ Сер. № 71-0291, совершил первый полет 18 октября 1973 года в качестве TF-15A и использовался в качестве испытательного и демонстрационного самолета. В 1976 году он совершил зарубежный тур для демонстрации, получив специальную окраску в честь двухсотлетия Соединенных Штатов. Также использовался в качестве самолета-разработчика для F-15E и стал первым F-15, оснащенным конформными топливными баками.

Twelve prototypes were built and used for trials by the F 15 Joint Test Force at Edwards Air Force Base using McDonnell Douglas and United States Air Force personnel. Most prototypes were later used by NASA for trials and experiments. F 15A 1, AF Serial No. 71 0280
Was the first F 15 to fly on 11 July 1972 from Edwards Air Force Base, it was used as a trial aircraft for exploring the flight envelope, general handling and testing the carriage of external stores. F 15A 1, AF Ser. No. 71 0281
The second prototype first flew on 26 September 1972 and was used to test the F100 engine. F 15A 2, AF Ser. No. 71 0282
First flew on 4 November 1972 and was used to test the APG 63 radar and avionics. F 15A 2, AF Ser. No. 71 0283
First flew on 13 January 1973 and was used as a structural test aircraft, it was the first aircraft to have the smaller wingtips to clear a severe buffet problem found on earlier aircraft. F 15A 2, AF Ser. No. 71 0284
First flew on 7 March 1973 it was used for armament development and was the first aircraft fitted with an internal cannon. F 15A 3, AF Ser. No. 71 0285
First flew on 23 May 1973 and was used to test the missile fire control system and other avionics. F 15A 3, AF Ser. No. 71 0286
First flew on 14 June 1973 and was used for armament trials and testing external fuel stores. F 15A 4, AF Ser. No. 71 0287
First flew on 25 August 1973 and was used for spin recovery, angle of attack and fuel system testing, it was fitted with an anti spin recovery parachute. The aircraft was loaned to NASA from 1976 for engine development trials. F 15A 4, AF Ser. No. 71 0288
First flew on 20 October 1973 and was used to test integrated aircraft and engine performance, it was later used by McDonnell Douglas as a test aircraft in the 1990s. F 15A 4, AF Ser. No. 71 0289
First flew on 30 January 1974 and was used for trials on the radar, avionics and electronic warfare systems. F 15B 1, AF Ser. No. 71 0290
The first two seat prototype originally designated the TF 15A, it first flew on 7 July 1973. F 15B 2, AF Ser. No. 71 0291
First flew on 18 October 1973 as a TF 15A and used as a test and demonstration aircraft. In 1976 it made an overseas sales tour painted in markings to celebrate the bicentenary of the United States. Also used as the development aircraft for the F 15E as well as the first F 15 to use Conformal Fuel Tanks.

Исследования и испытания

F 15 "Стрейк-Игл" (AF Ser. No.72 0119)
Неокрашенный F 15A, лишенный большей части авионики, продемонстрировал возможности истребителя по ускорению. Самолет восемь раз побил мировые рекорды по скороподъемности в период с 16 января по 1 февраля 1975 года на авиабазе Гранд-Форкс, штат Северная Дакота. Он был передан в Национальный музей ВВС США в декабре 1980 года. В 2023 году проходит реставрация и будет выставлен на показ в 2024 году. F 15 STOL/MTD (AF Ser. No. 71 0290)
Первый F 15B был переоборудован в демонстрационный самолет с коротким взлетом и посадкой, предназначенный для отработки маневренных технологий. В конце 1980-х годов он получил предкрылки (canard) в дополнение к обычному горизонтальному оперению, а также сопла векторной тяги квадратной формы. Использовался в качестве демонстратора технологий короткого взлета и маневрирования (S/MTD). F 15 ACTIVE (AF Ser. No. 71 0290)
F 15 S/MTD позже был переоборудован в исследовательский самолет для изучения передовых технологий управления полетом с использованием сопел векторной тяги. 71 0281, второй летный экземпляр F 15A, был возвращен ВВС и в 1983 году стал статической экспозицией на авиабазе Лэнгли. F 15B Исследовательская платформа (AF Ser. No. 74 0141)
Приобретенный в 1993 году, это был модифицированный F 15B, используемый Исследовательским центром полетов НАСА имени Драйдена для проведения летных испытаний.

Операторы

Эта статья охватывает только F 15A, B, C, D и связанные с ними варианты. Для операторов других вариантов на базе F 15E, таких как F 15E, F 15I, F 15S, F 15K, F 15SG или F 15EX, см. McDonnell Douglas F 15E Strike Eagle. Израильские ВВС эксплуатируют F-15 с 1977 года. По состоянию на 2022 год в составе ВВС Израиля находятся 38 F 15A, 6 F 15B, 16 F 15C и 11 F 15D. В Силах самообороны Японии эксплуатируется 155 истребителей Mitsubishi F 15J и 44 истребителя F 15DJ, произведенных по лицензии Mitsubishi Heavy Industries. Королевские военно-воздушные силы Саудовской Аравии имеют в составе 46 F 15C и 16 F 15D по состоянию на 2024 год. В настоящее время НАСА эксплуатирует один F 15B #836 в качестве испытательной платформы для различных экспериментов по исследованию полетов, а также два F 15D, #884 и #897, для поддержки исследований и поддержания квалификации пилотов. В прошлом НАСА использовало F 15B #835 для тестирования высокоинтегрированной системы цифрового управления двигателем (HIDEC) на авиабазе Edwards в 1988 году.

F-15C

79 0022 – Музей самолетов Пуэбло Вайсброд, Пуэбло, Колорадо. На счету этого самолета сбитый МиГ-23 во время операции «Буря в пустыне», пилотировал Дональд Уотрос. Он окрашен в цвета 22-й истребительной эскадрильи, дислоцированной из базы Битбург (Германия) в базу Ингирлик (Турция). 79 0078 – Музей авиации, база ВВС Робинс, Уорнер-Робинс, Джорджия. В настоящее время самолет находится на хранении в музее, ожидая реставрации и экспонирования. Ему приписывают два сбитых МиГ-21 во время операции «Буря в пустыне», пилотировал Томас Диц.

F-15 также часто становился прототипом для игрушек, а вымышленный самолет, похожий на F-15, использовался в мультфильмах, книгах, видеоиграх, анимационных телесериалах и полнометражных мультфильмах.