МиГ-17: История советского истребителя

Введение

Семья советских реактивных истребителей

Микоян и Гуревич МиГ-17 (Микоян и Гуревич МиГ 17; кодификация НАТО: Fresco) – высокоскоростной истребитель, производившийся в Советском Союзе с 1952 года и состоявший на вооружении военно-воздушных сил многих стран мира. МиГ-17 выпускался по лицензии в Китае под названием Shenyang J 5 и в Польше как PZL Mielec Lim 6. МиГ-17 до сих пор состоит на вооружении военно-воздушных сил Северной Кореи и принимал участие в боевых действиях на Ближнем Востоке и в Азии. МиГ-17 являлся усовершенствованной модификацией самолета МиГ-15, производившегося в Советском Союзе во время Корейской войны. Производство МиГ-17 началось слишком поздно для участия в этом конфликте и впервые он был применен во время Второго кризиса в Тайваньском проливе в 1958 году. Хотя МиГ-17 разрабатывался для перехвата более медленных американских бомбардировщиков, он продемонстрировал неожиданный успех, когда использовался северо-вьетнамскими пилотами в боях с американскими истребителями и истребителями-бомбардировщиками во время войны во Вьетнаме, почти через десять лет после начала его разработки. Это объяснялось большей маневренностью и подвижностью МиГ-17 по сравнению с американскими F-4 Phantom и F-105 Thunderchief, которые были ориентированы на скорость и дальний бой, а также тем, что МиГ-17 был оснащен пушками, которых не хватало первым модификациям F-4 Phantom.

Проектирование и разработка

В то время как МиГ-15бис ввёл в воздушный бой над Кореей крылья со стреловидностью, конструкторское бюро Микояна и Гуревича уже начало работу над его заменой в 1949 году (первоначально МиГ-15бис-45), чтобы устранить любые проблемы, выявленные в ходе боевого применения МиГ-15. Ранние версии, сохранившие советскую копию двигателя Rolls Royce Nene – Климов ВК-1, были тяжелее при равной тяге. Позднее МиГ-17 стал первым советским истребителем, оснащённым форсажной камерой, которая сжигала дополнительное топливо в выхлопных газах основного двигателя, обеспечивая дополнительную тягу, но с существенными потерями эффективности. Хотя МиГ-17 выглядит очень похоже на МиГ-15, он получил новые, более тонкие и с большей стреловидностью крылья и хвостовое оперение для скоростей, приближающихся к числу Маха 1. В то время как F-86 представил цельноповоротное хвостовое оперение, повысившее управляемость вблизи скорости звука, эта особенность не была реализована на самолётах МиГ до появления полностью сверхзвукового МиГ-19. Стреловидность крыла составляла 45° (как у американского F-100 Super Sabre) у фюзеляжа и 42° на внешней части крыла. Более жёсткое крыло сопротивлялось тенденции к изгибу законцовок и неожиданной потере аэродинамической симметрии на высоких скоростях и при больших нагрузках. В ходе испытаний пилот Иван Иващенко погиб, когда его самолёт подвергся флаттеру, оторвавшему горизонтальное хвостовое оперение, что привело к сваливанию и падению 17 марта 1950 года. Недостаточная жёсткость крыла также вызвала реверс элеронов, который был обнаружен и устранён. Строительство и испытания дополнительных прототипов "СИ-2" и экспериментальных серийных самолётов "СИ-02" и "СИ-01" в 1951 году прошли в целом успешно. 1 сентября 1951 года самолёт был принят в производство и официально получил обозначение МиГ-17 после столь значительных изменений по сравнению с оригинальным МиГ-15. Оценивалось, что при использовании того же двигателя, что и на МиГ-15, максимальная скорость МиГ-17 выше на 40–50 км/ч, а истребитель обладает большей маневренностью на большой высоте. Второй прототип, "СП-2" (получивший обозначение "Fresco A" по классификации НАТО), был перехватчиком, оснащённым радиолокационной станцией. Вскоре была выпущена серия всепогодных истребителей МиГ-17П ("Fresco B") с радиолокационной станцией РП-1 "Излуруд" и модифицированным передним воздухозаборником. В начале 1953 года в производство поступил дневной истребитель МиГ-17Ф. Буква "Ф" указывала на оснащение двигателем ВК-1Ф с форсажной камерой, реализованное путём модификации задней части фюзеляжа с установкой новой сужающе-расширяющейся насадки и топливной системы. Ранние двигатели ВК-1Ф, специально модифицированные для оснащения МиГ-17Ф, имели проблемы при длительном использовании форсажной камеры из-за недостаточной жаропрочности сплавов, использованных для внешней части сопла и статорных лопаток. Поэтому самолёты серий 1953–1955 годов оснащались специальной форсажной камерой, использующей отдельный бак, заполненный 90%-ным этанолом, из-за его более низкой температуры сгорания. Этот вариант двигателя получил обозначение ВК-1Ф(А). В последующих серийных самолётах использовалась обычная система с бортовым топливом. Форсажная камера удваивала скороподъёмность и значительно улучшала вертикальные маневры. Однако, хотя самолёт и не был предназначен для достижения сверхзвуковой скорости, опытные пилоты могли кратковременно разгоняться до сверхзвуковой скорости на небольшом снижении, хотя самолёт часто начинал тангаж вверх, не достигая числа Маха 1. Этот вариант стал самым популярным вариантом МиГ-17. Следующий серийно выпускаемый вариант, МиГ-17ПФ ("Fresco D"), был оснащён более мощной радиолокационной станцией "Излуруд" РП-2, хотя всё ещё зависел от наземного управления перехватом для обнаружения и наведения на цели. В 1956 году небольшая серия (47 самолётов) была переоборудована по стандарту МиГ-17ПМ (также известный как ПФУ) с четырьмя ракетами класса "воздух-воздух" первого поколения Калининград К-5 (по классификации НАТО AA-1 "Alkali"). Была построена небольшая серия самолётов-разведчиков МиГ-17Р с двигателем ВК-1Ф (после первых испытаний с двигателем ВК-5Ф). К 1958 году в СССР было построено 5467 МиГ-17, 1685 МиГ-17Ф, 225 МиГ-17П и 668 МиГ-17ПФ. Более 2600 самолётов было построено по лицензии в Польше и Китае.

While the MiG 15bis introduced swept wings to air combat over Korea, the Mikoyan Gurevich design bureau had already begun work on its replacement in 1949 (originally the MiG 15bis45) in order to fix any problems found with the MiG 15 in combat. Early versions that retained the original Soviet copy of the Rolls Royce Nene engine, the Klimov VK 1, were heavier with equal thrust. Later MiG 17s would be the first Soviet fighter application of an afterburner, which burned extra fuel in the exhaust of the basic engine to give extra thrust at a high efficiency cost. Though the MiG 17 looks very similar to the MiG 15, it had a new thinner and more highly swept wing and tailplane for speeds approaching Mach 1. While the F 86 introduced the "all flying" tailplane, which made the aircraft more controllable near the speed of sound, this feature would not be adopted on MiG aircraft until the fully supersonic MiG 19. The wing sweep was 45° (like the U. S. F 100 Super Sabre) near the fuselage and 42° for the outboard part of the wing. The stiffer wing resisted the tendency to bend its wingtips and lose aerodynamic symmetry unexpectedly at high speeds and wing loads.]] In the midst of testing, pilot Ivan Ivashchenko was killed when his aircraft developed flutter, which tore off his horizontal tail, causing a spin and crash on 17 March 1950. Lack of wing stiffness also resulted in aileron reversal which was discovered and fixed. Construction and tests of additional prototypes "SI 2" and experimental series aircraft "SI 02" and "SI 01" in 1951, were generally successful. On 1 September 1951, the aircraft was accepted for production, and formally given its own MiG 17 designation after so many changes from the original MiG 15. It was estimated that with the same engine as the MiG 15's, the MiG 17's maximum speed is higher by 40–50 km/h, and the fighter has greater maneuverability at high altitude. The second prototype variant, "SP 2" (dubbed "Fresco A" by NATO), was an interceptor equipped with a radar. Soon a number of MiG 17P ("Fresco B") all weather fighters were produced with the RP 1 Izumrud radar and front air intake modifications. In early 1953 the MiG 17F day fighter entered production. The "F" indicated it was fitted with the VK 1F engine with an afterburner by modifying the rear fuselage with a new convergent divergent nozzle and fuel system. Early VK 1F engines that were specifically modified to equip the MIG 17F had issues during prolonged normal afterburner usage, due to the insufficient heat resistance of the alloys used for the external nozzle body and stator vanes. Because of this, early 1953 1955 production planes had a special afterburner unit that used a separate tank filled with 90% ethanol for consumption in the afterburner due to its lower combustion temperature. This engine variant was labeled VK 1F(A). Later production jets used a normal system with on board fuel. The afterburner doubled the rate of climb and greatly improved vertical maneuvers. But while the plane was not designed to be supersonic, skilled pilots could just dash to supersonic speed in a shallow dive, although the aircraft would often pitch up just short of Mach 1. This became the most popular variant of the MiG 17. The next mass produced variant, MiG 17PF ("Fresco D") incorporated a more powerful Izumrud RP 2 radar, though they were still dependent on Ground Control Interception to find and be directed to targets. In 1956 a small series (47 aircraft) was converted to the MiG 17PM standard (also known as PFU) with four first generation Kaliningrad K 5 (NATO reporting name AA 1 'Alkali') air to air missiles. A small series of MiG 17R reconnaissance aircraft were built with VK 1F engine (after first being tested with the VK 5F engine). 5,467 MiG 17, 1,685 MiG 17F, 225 MiG 17P and 668 MiG 17PF were built in the USSR by 1958. Over 2,600 were built under licence in Poland and China.

Производство лицензий

В 1955 году Польша получила лицензию на производство МиГ-17. МиГ-17F производился заводом ВSK "Милец" под обозначением Lim 5 (сокращение от *licencyjny myśliwiec* – истребитель, построенный по лицензии). Первый Lim 5 был построен 28 ноября 1956 года, а к 1960 году было построено 477 экземпляров. Помимо Польши, некоторое количество было экспортировано в Болгарию под обозначением МиГ-17F. Неизвестное количество было построено в виде разведывательного варианта Lim 5R, оснащенного камерой AFA 39. В 1959–1960 годах было произведено 129 перехватчиков МиГ-17PF под обозначением Lim 5P. ВSK "Милец" также разработал несколько польских штурмовых модификаций на базе МиГ-17: Lim 5M, выпускавшийся с 1960 года; Lim 6bis, выпускавшийся с 1963 года (всего 170 самолетов). Кроме того, в 1970-х годах часть Lim 5P была переоборудована в штурмовики Lim 6M, а другие самолеты Lim 5, Lim 6bis и Lim 5P были модифицированы для выполнения разведывательных задач как Lim 6R, Lim 6bis R и Lim 6MR. В Китайской Народной Республике (КНР) первый МиГ-17F был собран из деталей в 1956 году, а в 1957 году на заводе в Шэньяне началось лицензионное производство. Китайская версия известна как Shenyang J 5 (для внутреннего использования) или F 5 (на экспорт). Аналогично, МиГ-17PF производился там как J 5A (F 5A на экспорт). Всего было построено 767 таких одноместных самолетов.

Эксплуатационная история

МиГ-17 были разработаны для перехвата вражеских бомбардировщиков, летящих по прямой и на горизонтальном эшелоне, а не для воздушного боя (сражения на винтах) с другими истребителями. Этот дозвуковой (Mach 0,93) истребитель был эффективен против более медленных (Mach 0,6-0,8), тяжело нагруженных истребителей-бомбардировщиков США, а также основных американских стратегических бомбардировщиков в период разработки МиГ-17 (таких как Boeing B-50 Superfortress или Convair B-36 Peacemaker, которые все еще оснащались поршневыми двигателями). Однако он не мог перехватывать новое поколение британских реактивных бомбардировщиков, таких как Avro Vulcan и Handley Page Victor, которые могли летать на большей высоте. Появление в ВВС США стратегических бомбардировщиков, способных развивать сверхзвуковую скорость, таких как Convair B-58 Hustler и General Dynamics FB-111, сделало МиГ-17 устаревшим на передовой службе ПВО, и его заменили сверхзвуковыми перехватчиками, такими как МиГ-21 и МиГ-23. МиГ-17 не участвовал в Корейской войне, но впервые вступил в бой над Тайваньским проливом, когда МиГ-17 КНР столкнулся с F-86 Sabre Китайской Республики (Тайвань) в 1958 году. В 1958 году МиГ-17 сбил разведывательный самолет в инциденте со сбитым C-130 над Арменией, в результате чего погибло 17 человек.

Война во Вьетнаме

В 1960 году первая группа из примерно 50 северовьетнамских летчиков была переведена в КНР для начала переходной подготовки на МиГ-17. К этому времени первый отряд китайских пилотов МиГ-15 вернулся в Северный Вьетнам, а группа из 31 летчика была направлена на базу ВВС Вьетнама в Сон-Дон для переучивания на МиГ-17. К 1962 году первые северовьетнамские пилоты завершили курсы по МиГ-17 в Советском Союзе и КНР и вернулись в свои подразделения. В честь этого события в феврале 1964 года Советы отправили в качестве "подарка" 36 истребителей МиГ-17 и учебно-тренировочных МиГ-15УТИ в Ханой. Эти летчики сформировали первый вьетнамский полк истребителей-перехватчиков, 921-й. К 1965 году другая группа пилотов МиГ вернулась из Краснодара (СССР) и КНР. Эта группа сформировала вторую истребительную часть Северного Вьетнама, 923-й истребительный полк. В то время как вновь созданный 923-й ИАП оперировал только МиГ-17, и изначально это были единственные типы, доступные для противодействия современным американским сверхзвуковым самолетам до поступления на вооружение МиГ-21 и МиГ-19 (925-й ИАП был сформирован в 1969 году и оснащен МиГ-19). Американские истребители-бомбардировщики действовали в зоне боевых действий с 1961 года, и США располагали большим количеством опытных пилотов, прошедших Корейскую и Вторую мировую войны, таких как ветеран Второй мировой войны Робин Олдс. Неопытные МиГи и пилоты ВВС Северного Вьетнама столкнулись с одними из самых опытных летчиков ВВС и ВМС США. 3 апреля 1965 года шесть МиГов взлетели с авиабазы Ной-Бай двумя группами – по два и четыре самолета соответственно, при этом первая группа выполняла роль приманки, а вторая – наносила удар. Их целью были самолеты ВМС США, поддерживавшие ударную группу из 80 самолетов ВВС США, пытавшуюся уничтожить мост Тхань Хоа. Ведущий МиГ-17, лейтенант Фам Нгок Лан, атаковал группу Vought F-8 Crusaders VF-211 с авианосца "Хэнкок" и повредил F-8E, пилотируемый лейтенант-коммандером Спенсом Томасом, которому удалось посадить самолет на авиабазе Дананг. Второй F-8 был сбит его ведомым Фан Ван Туком, однако эта информация не подтверждается данными о потерях ВМС США. 4 апреля 1965 года ВВС США предприняли еще одну попытку уничтожить мост Тхань Хоа, используя 48 штурмовиков Republic F-105 Thunderchief из 355-го тактического истребительного крыла (TFW), несущих 384 бомбы. "Тандерчифы" сопровождались самолетами прикрытия F-100 Super Sabre из 416-й тактической истребительной эскадрильи (416-й TFS). Четыре МиГ-17 из 921-го ИАП, придя сверху, обошли эскорт и атаковали "Тандерчифы", сбив два из них: командир Тран Хан сбил F-105D BuNo. 591754, пилотируемый майором Ф.Э. Бенеттом, а его ведомый Ле Мин Хуан сбил F-105D BuNo. 591764, пилотируемый капитаном Дж.А. Магнуссоном. "Супер Сейбры" вступили в бой: была выпущена одна ракета AIM-9 Sidewinder, которая промахнулась (или дала сбой), а другой F-100D, пилотируемый капитаном Дональдом Килгусом, открыл огонь из 20-мм пушек, предположительно сбив один самолет. Ведомый Тран Хана Фам Гия был сбит и погиб. Ни один другой американский летчик не сообщил о подтвержденных воздушных победах в этом воздушном бою; Тран Хан заявил, что три его сопровождающих МиГ-17 были сбиты истребителями ВВС США. Четыре атакующих МиГ-17 из 921-го ИАП пилотировали командир полка Тран Хан, его ведомый Фам Гия, Ле Мин Хуан и Тран Нгуен Нам. Командир Тран Хан был единственным вьетнамским летчиком, выжившим в этом воздушном бою, и полагал, что остальные в его группе были сбиты F-105. По имеющимся данным, пилоты F-100 могли быть ошибочно приняты за F-105, и потеря трех МиГ-17 была приписана "Супер Сейбрам". К 1965 году ВВС Северного Вьетнама располагали только 36 МиГ-17 и аналогичным количеством квалифицированных пилотов, что увеличилось до 180 МиГов и 72 пилотов к 1968 году. Американцы имели по меньшей мере 200 F-4 и 140 F-105 ВВС, а также по меньшей мере 100 самолетов ВМС США (F-8, A-4 и F-4), базирующихся на авианосцах в Тонкинском заливе, а также множество других самолетов поддержки. Американцы имели значительное численное превосходство. МиГ-17 был основным перехватчиком ВВС Северного Вьетнама в 1965 году, обеспечив первые воздушные победы и широко использовался во время войны во Вьетнаме. Некоторые северовьетнамские пилоты предпочитали МиГ-17 МиГ-21 из-за его большей маневренности, хотя он и уступал ему в скорости; три из 16 асов ВВС Северного Вьетнама (заслуженных за сбитие пяти или более вражеских самолетов) летали на МиГ-17. Это были: Нгуен Ван Бэй (семь побед), Луу Хуй Чао и Ле Хай (оба с шестью победами). Остальные получили звание асов на МиГ-21.

In 1960, the first group of approximately 50 North Vietnamese airmen were transferred to the PRC to begin transitional training onto the MiG 17. By this time the first detachment of Chinese trained MiG 15 pilots had returned to North Vietnam, and a group of 31 airmen were deployed to the Vietnam People's Air Force (VPAF) base at Son Dong for conversion to the MiG 17. By 1962 the first North Vietnamese pilots had finished their MiG 17 courses in the Soviet Union and the PRC, and returned to their units; to mark the occasion, the Soviets sent as a "gift" 36 MiG 17 fighters and MiG 15UTI trainers to Hanoi in February 1964. These airmen would create North Vietnam's first jet fighter regiment, the 921st. By 1965, another group of MiG pilots had returned from training in Krasnodar, in the USSR, as well as from the PRC. This group would form North Vietnam's second fighter unit, the 923rd Fighter Regiment. While the newly created 923rd FR operated only MiG 17s, and initially these were the only types available to oppose modern American supersonic jets before MiG 21s and MiG 19s were introduced into North Vietnamese service (the 925 FR regiment was formed in 1969, flying MiG 19s). American fighter bombers had been in theatre flying combat sorties since 1961, and the U. S. had many experienced pilots from the Korean War and World War II, such as World War II veteran Robin Olds. Untried MiGs and pilots of the VPAF would be pitted against some of the most combat experienced airmen of the U. S. Air Force (USAF) and U. S. Navy. On 3 April 1965 six MiGs took off from Noi Bai Air Base in two groups of two and four respectively, with the first acting as bait and the second being the shooters. Their target were U. S. Navy aircraft supporting an USAF 80 aircraft strike package trying to knock out the Thanh Hóa Bridge. The MiG 17 leader, Lt. Pham Ngoc Lan, attacked a group of Vought F 8 Crusaders of VF 211 from Hancock and damaged an F 8E flown by Lt. Cdr. Spence Thomas, who managed to land the aircraft at Da Nang Air Base. A second F 8 was claimed by his wingman Phan Van Tuc, but this is not corroborated by USN loss listings. On 4 April 1965, the USAF made another attempt on the Thanh Hóa Bridge with 48 Republic F 105 Thunderchiefs of the 355th Tactical Fighter Wing (TFW) loaded with 384 x bombs. The Thunderchiefs were escorted by a MIGCAP flight of F 100 Super Sabres from the 416th Tactical Fighter Squadron (416th TFS). Coming from above, four MiG 17s from the 921st Fighter Regiment bypassed the escorts and dove onto the Thunderchiefs, shooting two of them down; the leader Tran Hanh downed F 105D BuNo. 59 1754 of Major F. E. Benett, and his element leader Le Minh Huan downed F 105D BuNo. 59 1764 of Captain J. A. Magnusson. The Super Sabres engaged; one AIM 9 Sidewinder was fired and missed (or malfunctioned), and another F 100D flown by Captain Donald Kilgus fired 20 mm cannons, scoring a probable kill. Tran Hanh's wingman Pham Giay went down and was killed. No other U. S. airmen reported any confirmed aerial kills during the air battle; Tran Hanh stated that three of his accompanying MiG 17s had been shot down by the opposing USAF fighters. The four attacking MiGs from the 921st FR were flown by Flight Leader Tran Hanh, Wingman Pham Giay, Le Minh Huan and Tran Nguyen Nam. Flight Leader Tran Hanh was the only Vietnamese survivor from the air battle and believed that the others in his flight were " shot down by the F 105s." Based upon the report, the USAF F 100s could have been mistaken for F 105s, and the loss of three MiG 17s was attributed to Super Sabres,

In 1965, the NVAF had only 36 MiG 17s and a similar number of qualified pilots, which increased to 180 MiGs and 72 pilots by 1968. The Americans had at least 200 USAF F 4s and 140 USAF F 105s, plus at least 100 U. S. Navy aircraft (F 8s, A 4s and F 4s) which operated from the aircraft carriers in the Gulf of Tonkin, plus scores of other support aircraft. The Americans had a multiple numerical advantage. The MiG 17 was the primary interceptor of the fledgling VPAF in 1965, responsible for their first aerial victories and seeing extensive service during the Vietnam War. Some North Vietnamese pilots preferred the MiG 17 over the MiG 21 because it was more agile, though not as fast; three of the 16 VPAF Aces of the war (credited with shooting down five or more opposing aircraft) were from MiG 17s. Those were: Nguyen Van Bay (seven victories), Luu Huy Chao and Le Hai (both with six). The rest gained ace status in MiG 21s.

Африка

По крайней мере 24 из них служили в Нигерийских ВВС и на них летали смешанные группы нигерийских и наемных пилотов из Восточной Германии, Советского Союза, Южной Африки, Соединенного Королевства и Австралии во время нигерийской гражданской войны 1967–1970 годов.

Азия

Четыре самолета были в срочном порядке поставлены СССР в Шри-Ланку во время восстания 1971 года и использовались для бомбардировок и штурмовых действий в ходе этого непродолжительного мятежа.

Советский Союз

В 1958 году американский военно-воздушный самолет Lockheed C-130 был сбит четырьмя истребителями МиГ-17, когда вторгся в советское воздушное пространство вблизи Еревана, Армения, во время выполнения разведывательной миссии Sun Valley Signal, в результате чего погибли все 17 членов экипажа.

Соединенные Штаты

Ряд федеральных агентств США провели программу на озере Грум для оценки МиГ-17 с целью повышения эффективности борьбы в войне во Вьетнаме, поскольку соотношение сбитых самолетов к потерям против северовьетнамских МиГ-17 и МиГ-21 составляло всего 2:1. Программа получила кодовое название HAVE DRILL (см. также Have Doughnut) и включала испытания двух бывших сирийских МиГ-17F Fresco, приобретенных и предоставленных Израилем, в воздушном пространстве над озером Грум. Эти самолеты получили обозначения ВВС США и фиктивные серийные номера для идентификации в стандартных бортовых журналах Министерства обороны. Помимо отслеживания воздушных боев между различными моделями МиГ и практически всеми истребителями, состоявшими на вооружении США, а также против стратегических бомбардировщиков B-52 Stratofortress и B-58 Hustler, чтобы проверить эффективность систем противодействия бомбардировщиков, проводились также испытания радиолокационной заметности и двигателей, что внесло значительный вклад в улучшение характеристик американской авиации во Вьетнаме. По данным Федерального управления гражданской авиации, в США находится 17 частных МиГ-17. Ряд МиГ-17 был конфискован в связи с вопросами о законности их ввоза в страну.

Текущие операторы

В военно-воздушных силах Северной Кореи состоит на вооружении 106 самолетов Shenyang F-5 и 135 самолетов Shenyang FT-5. Однако сообщения об очень низком уровне технической готовности указывают на то, что исправными являются менее 50% этих самолетов.