Мост Скуддер-Фолс: История и Реконструкция

Введение

Мост Скаддер-Фоллс — это платный мост, который проходит по межштатной автомагистрали 295 (I-295) через реку Делавэр, соединяя тауншип Нижний Мейкфилд в округе Бакс, штат Пенсильвания, с районом Скаддер-Фоллс в тауншипе Юинг в округе Мерсер, штат Нью-Джерси, США. Он обслуживается совместной комиссией по мостам через реку Делавэр (DRJTBC). Изначально мост представлял собой балочную конструкцию, построенную с 1958 по 1961 год, а текущая конструкция — это коробчатая балка, которая была частично открыта в 2019 году и существенно завершена в 2021 году. Ранее мост был бесплатным для проезда. Однако это изменилось 14 июля 2019 года, когда для транспорта, направляющегося в Пенсильванию, была введена полностью электронная система оплаты проезда; оплата может быть произведена с использованием E-ZPass или Toll by Plate. Был завершен проект по замене моста стоимостью 534 миллиона долларов, который включал расширение I-295 в этом районе с четырех полос до восьми и реконструкцию транспортных развязок на обоих концах моста. Первый пролет нового моста был открыт для движения в Пенсильванию 10 июля 2019 года. Движение в Нью-Джерси было перенесено на новый пролет 24 июля 2019 года, после чего начался снос старого пролета. Пролет ниже по течению был открыт для движения в Нью-Джерси 18 августа 2021 года. Также 16 ноября 2021 года была открыта совмещенная пешеходно-велосипедная дорожка.

Имя

Мост Скуддер-Фоллс получил своё название в честь Ричарда Беттса Скуддера, который, согласно базе данных генеалогических фамилий Long Island Genealogy, умер в 1754 году в "Scudder's Falls, округ Хантердон" (части округа Мерсер входили в состав округа Хантердон до 1838 года). Одним из предков Ричарда Скуддера из Кента, Англия, был Генри Скаддер. Буква "k" в фамилии, по всей видимости, в какой-то момент была заменена на "c", что и повлияло на название водопада и современного моста. "Водопад" (на самом деле это просто участок с порогами) расположен примерно в полумиле к северу от моста, а вход в Государственный парк Делавэрского и Раританского канала, находящийся к северу от моста, обозначен как участок "Scudders Falls". Лишняя буква "s" в конце "Scudders" была удалена, чтобы упростить произношение названия моста.

Оригинальный мост

После разрушения моста Ярдли-Уилбурта в августовском наводнении 1955 года были разработаны планы по строительству нового моста примерно в 2 км к северу от прежнего местоположения. DRJTBC отвечал за строительство моста, а штаты Нью-Джерси и Пенсильвания построили подъездные пути с обеих сторон. Поскольку мост изначально не входил в состав межштатной автомагистральной системы, федеральное правительство не покрыло 90% стоимости строительства. Вместо этого оно покрыло 50% стоимости нового пролета, а Нью-Джерси и Пенсильвания оплатили оставшиеся 50% общей стоимости, как и в случае с обычной автомагистралью США. В апреле 1958 года местоположение будущего моста Скаддер-Фоллс было утверждено без существенного сопротивления. Строительство, осуществляемое под контролем DRJTBC, началось в мае того же года и было завершено в 1959 году. Новый мост, строительство которого стоило 8,4 миллиона долларов, был открыт для движения 22 июня 1961 года. Изначально мост Скаддер-Фоллс обеспечивал проезд по межштатной автомагистрали I-95 через реку Делавэр. В марте 2018 года I-95 была перенумерована в I-295 на этом мосту в рамках проекта реконструкции развязки Пенсильванской магистрали и межштатной автомагистрали 95, который завершил разрыв на I-95.

Заменный мост

Начиная с 2003 года, DRJTBC приступила к разработке планов по замене моста, повышению безопасности и пропускной способности двух непосредственно примыкающих развязок (Тейлорсвилл-роуд в Пенсильвании и Route 29 в Нью-Джерси), а также расширению подхода к мосту со стороны Пенсильвании (с четырех полос до шести). Проект был признан необходимым, поскольку исходная конфигурация моста, развязок и дорог имела множество недостатков. Проектные стандарты предусматривали, как минимум, добавление внутреннего обочины шириной 1 метр (увеличение его первоначальной ширины на 2 метра) и наружной обочины шириной 4 метра (увеличение ее первоначальной ширины на 7 метров). Близость развязок на обоих концах моста требовала добавления полос разгона и торможения (Комиссия называет их "вспомогательными полосами"), которых ранее не было. Согласно исследованию коридора южных переходов DRJTBC 2002 года, по мосту Скаддер-Фоллс проходило около 55 000 транспортных средств в день (с тех пор интенсивность движения возросла), что значительно превышает проектную нагрузку в 40 000 транспортных средств в день. К 2030 году ожидалось увеличение трафика на 35%, что эквивалентно 19 000 дополнительным транспортным средствам. Для такого объема трафика потребуется от двух до, возможно, четырех дополнительных полос движения (от 24 до 48 дополнительных метров ширины проезжей части). В исследовании 2002 года также отмечалось, что мосту Скаддер-Фоллс была присвоена оценка уровня обслуживания (LOS) "F" в часы пик и днем. Эта оценка указывает на наихудшие условия движения и наивысший уровень загруженности. В остальное время, за исключением кратковременных задержек в час пик, трафик по мосту был относительно небольшим. Состояние моста также вызывало растущую обеспокоенность в последующие годы. Хотя регулярные проверки не выявили серьезных конструктивных проблем, мосту было более 50 лет, и он исчерпал свой расчетный срок службы. Конструкция моста была аналогична конструкции моста через реку Мианус в Гринвиче, штат Коннектикут, который обрушился в 1983 году, что усилило опасения по поводу структурной целостности старого моста. Новый мост состоит из шести полос для основного потока транспорта и трех вспомогательных полос (две в направлении Нью-Джерси и одна в направлении Пенсильвании) для обеспечения разгона и торможения на двух близко расположенных развязках. Он также имеет обочины для остановок транспортных средств в случае поломки и для экстренных ситуаций, причем две внутренние обочины достаточно широки для размещения предлагаемого регионального автобусного скоростного транзита. На верхнем течении реки был добавлен участок для велосипедистов и пешеходов. 10 июля 2019 года верхний пролет нового моста был открыт для движения в Пенсильванию. Движение в Нью-Джерси продолжалось по старому пролету до 24 июля, после чего начался его снос и строительство нового нижнего пролета, который был открыт чуть более чем через два года, 18 августа 2021 года. Для финансирования этого многогранного проекта по улучшению DRJTBC в конце декабря 2009 года проголосовала за введение платы за проезд. Плата за проезд была введена 14 июля 2019 года, за четыре дня до открытия нового мостового пролета для движения. Плата взимается с транспортных средств, пересекающих границу в Пенсильванию, при этом на мосту установлена полностью электронная система оплаты проезда, состоящая из считывателей транспондеров E-ZPass и камер высокого разрешения (без кассовых будок). DRJTBC заявила, что введение безналичной оплаты проезда на мосту необходимо для финансирования своей капитальной программы, в рамках которой многогранный проект замены моста Скаддер-Фоллс станет крупнейшей строительной инициативой за 75-летнюю историю Комиссии. Комиссия финансируется исключительно за счет платы за проезд, взимаемой на ее восьми действующих платных мостах; она не получает доходов от налога на бензин или государственной и федеральной поддержки. Руководители Комиссии заявили, что было бы несправедливо финансировать проект исключительно за счет автомобилистов, использующих другие платные мосты, которые уже более двух десятилетий субсидируют объект в Скаддер-Фоллс. Велосипедно-пешеходная дорожка на мосту является единственной в своем роде на переправе через реку Делавэр из Пенсильвании в Нью-Джерси, поскольку она позволяет велосипедистам пересекать реку, не слезая с велосипеда. Этот мост также восстанавливает доступ для пешеходов и велосипедистов к мосту в районе Ярдли, который был недоступен с 1955 года, когда был разрушен мост Ярдли-Уилберта.

Starting in 2003, the DRJTBC began working on plans to replace the bridge, improve the safety and traffic flow of its two immediately adjoining interchanges (Taylorsville Road in Pennsylvania and Route 29 in New Jersey), and widen the Pennsylvania approach to the bridge (from four lanes to six). The project was deemed necessary because the original configurations of the bridge, interchanges and roadways suffered from numerous inadequacies. Design standards called for, at minimum, the addition of an inside shoulder 3 feet (1 m) wide (adding 6 feet (2 m) to its original width) and an outside shoulder 12 feet (4 m) wide (adding 24 feet (7 m) to its original width). The closely spaced interchanges on both ends of the bridge required the addition of acceleration and deceleration lanes (the Commission refers to them as "auxiliary lanes"), of which there were previously none. According to the DRJTBC's 2002 Southerly Crossings Corridor Study, the Scudder Falls Bridge carried roughly 55,000 vehicles per day (traffic counts have increased since then), well beyond the design load of 40,000 vehicles per day. By 2030, traffic volumes were expected to increase by 35%, the equivalent of 19,000 additional vehicles. This amount of traffic would require two to perhaps four additional travel lanes (24 to 48 additional feet of roadway width). Also mentioned by the 2002 study is that Scudder Falls Bridge had been given a Level of Service (LOS) grade of "F" during peak rush hours and afternoons. This grade denotes the worst service conditions and the highest congestion rate. At times other than brief rush hour delays, traffic traveling the bridge was relatively light. The condition of the bridge had also been a growing concern in the following years. Even though routine inspections had not revealed any serious structural problems, the bridge, at over 50 years old, was past the end of its structural service life. The bridge was also similar in design to the Mianus River Bridge in Greenwich, Connecticut, which suffered a fatal collapse in 1983, further inflating concerns about the structural integrity of the old bridge. The replacement bridge consists of six through travel lanes and three auxiliary lanes (two in the New Jersey bound direction and one in the Pennsylvania bound direction) to handle traffic accelerating onto the bridge or decelerating off of the bridge at the two closely spaced adjoining interchanges. It also has shoulders to handle vehicle breakdowns and emergencies, with the two inside shoulders being wide enough to handle proposed regional bus rapid transit service. A bicycle/pedestrian facility was added to the upstream side of the new bridge. On July 10, 2019, the upstream span of the new bridge opened to Pennsylvania bound traffic. New Jersey bound traffic remained on the original span until July 24, after which demolition of the original span began and construction of the new downstream span began; it opened just over two years later on August 18, 2021. To help finance this multi faceted improvement project, the DRJTBC voted in late December 2009 to establish tolling at the crossing. Tolls were implemented on July 14, 2019, four days after the new bridge span opened to traffic. Tolls are collected from traffic crossing into Pennsylvania, with an all electronic toll gantry consisting of E ZPass transponder readers and high resolution cameras (no cash toll booths) constructed on the bridge. The DRJTBC has stated that the introduction of cashless tolling at the bridge is necessary to help finance its capital program, of which the multi faceted Scudder Falls Bridge Replacement Project would be its largest single construction initiative in its 75 year history. The commission is funded solely by tolls collected at its eight current toll bridges; it receives no gasoline tax revenues or state or federal support. Commission executives have stated that it would be unfair to have the project financed solely by motorists using its other toll bridges, individuals who have been subsidizing the Scudder Falls facility already for more than two decades. The shared use path on the bridge is the only one of its kind across the Delaware River crossing from Pennsylvania to New Jersey, in that it allows cyclists to ride across without dismounting. This bridge also restores pedestrian/cyclist access to cross the bridge in the Yardley area, which had been previously unavailable since the 1955 destruction of the Yardley Wilburtha bridge.