Введение
Дорожно-железнодорожный мост через пролив Менай
Пожар в мае 1970 года нанес обширный ущерб мосту Британия. Последующее расследование установило, что повреждения туннелей были настолько серьезными, что их восстановление было нереалистичным. Мост был перестроен в совершенно иной конфигурации, с повторным использованием опор и применением новых арок для поддержки не одной, а двух палуб, поскольку новый мост Британия должен был функционировать как комбинированный автомобильный и железнодорожный мост. Перестройка моста осуществлялась поэтапно, и он был вновь открыт в 1972 году как одноярусный стальной арочный мост, предназначенный только для железнодорожного движения. В течение следующих восьми лет большая часть конструкции была заменена, что позволило увеличить количество поездов и завершить второй ярус. Второй ярус был открыт для автомобильного движения в 1980 году. В 2011 году мост прошел углубленную программу технического обслуживания стоимостью 4 миллиона фунтов стерлингов, которая длилась четыре месяца. С 1990-х годов обсуждается вопрос об увеличении пропускной способности автомобильного движения через пролив Менай, либо путем расширения дорожного полотна существующего моста, либо путем строительства третьего моста.
Дизайн
Открытие моста Мэй в 1826 году, в 1,6 км к востоку от места, где позже был построен мост Британия, обеспечило первое постоянное дорожное сообщение между островом Англси и материком. Растущая популярность железнодорожных перевозок вскоре потребовала строительства второго моста для обеспечения прямого железнодорожного сообщения между Лондоном и портом Холихед, железной дорогой Честер-и-Холихед. Были предложены и другие железнодорожные проекты, в том числе в 1838 году – переоборудование существующего моста Мэйни, спроектированного Томасом Телфордом. Пионер железнодорожного строительства Джордж Стивенсон был приглашен для оценки этого предложения, но выразил обеспокоенность по поводу использования однополосной дороги подвесного моста, поскольку мосты такого типа не подходили для движения локомотивов. К 1840 году комитет казначейства в целом поддержал предложения Стивенсона, однако окончательное одобрение маршрута, включая мост Британия, было получено только 30 июня 1845 года, когда соответствующий парламентский законопроект получил королевское утверждение. Мост должен был опираться на каменные опоры, центральная из которых планировалась на скале Британия. Два дополнительных пролета длиной 70,10 м должны были завершить мост, образовав непрерывную балку длиной 461 м. Поезда должны были проходить внутри труб (внутри коробчатых балок). До этого момента самый длинный пролет из кованого железа составлял 9 м, что было лишь одной пятнадцатой от пролетов моста длиной 140,21 м. Как и предполагал Стивенсон, трубчатая конструкция должна была обеспечить достаточную жесткость для выдерживания больших нагрузок от поездов, однако трубы не были бы полностью самонесущими, и часть их веса должна была приходиться на подвесные цепи. Эксперименты Фэрберна показали, что без специальных мер предосторожности основным способом разрушения трубы под нагрузкой будет выпучивание верхней плиты при сжатии, теоретический анализ которого представлял определенные трудности для Ходжкинсона. В феврале 1846 года, отчитываясь перед советом директоров железной дороги, Стивенсон приложил отчеты Ходжкинсона и Фэрберна. На основании анализа сопротивления труб с одной верхней плитой выпучиванию, Ходжкинсон пришел к выводу, что для обеспечения достаточной жесткости труб для поддержания собственного веса потребуется чрезмерно толстая (и, следовательно, тяжелая) верхняя плита, и рекомендовал дополнительную подвеску на цепях.
Строительство и использование
10 апреля 1846 года был заложен первый камень в фундамент моста Британия, ознаменовав официальное начало строительных работ на этом участке. Однако эта станция была закрыта всего через 8 с половиной лет работы из-за небольшого количества пассажиров. В настоящее время от станции сохранилось немногое, за исключением остатков здания нижнего уровня. Вскоре после этого была открыта новая станция, получившая название Менай-Бридж.
Львы
Мост был украшен четырьмя большими львами, высеченными из известняка Джоном Томасом, по два с каждого конца.
Пожар и реконструкция
Вечером 23 мая 1970 года мост был сильно поврежден, когда мальчики, игравшие внутри конструкции, уронили горящий факел, что привело к возгоранию деревянной крыши труб, покрытой смолой. Несмотря на все усилия пожарных бригад Кернарфоншира и Англси, высота моста, его конструкция и недостаток достаточного водоснабжения не позволили им взять пожар под контроль, и он распространился по всей длине моста от материка до острова Англси, проходя по однополосному участку дороги А5 (ныне А55). В 2011 году владелец национальной железнодорожной инфраструктуры Network Rail, правительство Уэльса и Агентство автомагистралей Англии совместно реализовали программу стоимостью 4 миллиона фунтов стерлингов для укрепления 160-летней конструкции и повышения ее надежности.
Подобные мосты
Очень мало других трубчатых железных мостов было построено, поскольку вскоре были разработаны более экономичные конструкции мостов. Наиболее известными из других трубчатых мостов были железнодорожный мост Стефенсона в Конви между Лландудно и Конви, а также первый железнодорожный мост Сент-Анн-де-Бельвю (Квебек), который послужил прототипом для моста Виктория через реку Святого Лаврентия в Монреале. Железнодорожный мост в Конви до сих пор используется и является единственным сохранившимся трубчатым мостом, хотя для его усиления были добавлены промежуточные опоры. Мост хорошо виден с близкого расстояния от соседнего подвесного моста Конви, построенного Томасом Телфордом в 1826 году. Мост Виктория стал первым мостом, пересекшим реку Святого Лаврентия, и был самым длинным мостом в мире на момент завершения строительства в 1859 году. В 1898 году он был перестроен как ферменный мост.