Форт-Роудский мост: История и современность

Введение

Подвесной мост через Ферт-оф-Форт в восточно-центральной Шотландии.

Шотландский парламент проголосовал за отмену платы за проезд по мосту с февраля 2008 года. Соседний мост Куинсферри-Кроссинг был открыт в августе 2017 года для прокладки автомагистрали M90 через Ферт-оф-Форт, заменив мост Форт-Роуд, который превысил свою расчетную пропускную способность. В часы пик мост Форт-Роуд перевозил 65 000 транспортных средств в день. Впоследствии мост Форт-Роуд был закрыт на ремонт и модернизацию. Он был вновь открыт в феврале 2018 года, теперь как выделенный коридор для общественного транспорта, с ограниченным доступом для автомобилей, за исключением автобусов и такси; пешеходам и велосипедистам по-прежнему разрешено пользоваться мостом. В мае 2023 года компания Stagecoach Fife запустила первую в Соединенном Королевстве беспилотную автобусную линию для перевозки пассажиров по маршруту "парк и поездка", ключевым участком которого является мост Форт-Роуд.

История

Первое пересечение на месте моста было основано в XI веке Маргарет, королевой-супругой короля Малкольма III, которая организовала паромную переправу для перевозки религиозных паломников из Эдинбурга в аббатство Данфермлин и Сент-Эндрюс. Её создание привело к возникновению портовых городов Квинсферри и Северный Квинсферри, которые существуют и по сей день; пассажирское паромное сообщение продолжалось без перерыва более 800 лет. Ещё в 1740-х годах высказывались предложения о строительстве дорожного перехода в этом месте, однако вопрос о его целесообразности рассматривался лишь после постройки моста Форт в 1890 году. Важность этого перехода для автотранспорта была подтверждена при разработке системы нумерации дорог Великобритании в 1920-х годах. Планировщики хотели проложить здесь магистраль A9, но нежелание включать в этот маршрут паромную переправу привело к присвоению номера A90. В 1920-х и 1930-х годах активизировались усилия по лоббированию строительства дорожного перехода, поскольку единственным способом переправы оставался пассажирский и автомобильный паром. Сэр Уильям Денни выступал за расширение этого сообщения в 1930-х годах, предоставив и эксплуатируя от имени Лондонской и Северо-Восточной железной дороги два дополнительных парома в дополнение к расположенному поблизости железнодорожному мосту. Благодаря их успеху, в 1940-х и 1950-х годах были добавлены ещё два парома, к тому времени паромы совершали 40 000 рейсов в год, перевозя 1,5 миллиона пассажиров и 800 000 транспортных средств.

Дизайн

С самым новым и ближайшим мостом через Форт (мост Кинкардин, построенный в 1936 году), расположенным все еще примерно в 24 километрах (15 милях) вверх по течению, возросший спрос на автомобильное сообщение между Эдинбургом и Файфом побудил правительство Великобритании учредить Объединенный совет моста Форт (FRBJB) законом парламента в 1947 году для контроля за реализацией проекта нового моста, призванного заменить паромное сообщение. В 1955 году власти с обеих сторон провели исследование и разработали альтернативный проект туннеля под устьем реки. Этот проект был известен как схема Маунселла и предполагал прохождение туннеля несколько ближе к железнодорожному мосту, чем к существующему автомобильному мосту. Проект был отклонен как слишком масштабный, и вместо него был построен мост.

Строительство

Окончательный план строительства был принят в феврале 1958 года, и работы начались в сентябре того же года. Проектные работы выполнили компании Mott, Hay and Anderson и Freeman Fox & Partners, а совместное предприятие Sir William Arrol & Co., Cleveland Bridge & Engineering Company и Dorman Long построило мост стоимостью 15,1 миллиона фунтов стерлингов. Главным инженером-проектировщиком был Джон Александр Кинг Гамильтон FRSE (1900–1982). Это был самый длинный стальной висячий мост в Европе. Для его строительства использовали 210 000 тонн бетона и 14 километров раздельних дорог с двумя полосами движения в каждую сторону. Подъездные виадуки построила компания Reed & Mallik. Для подъездных дорог было возведено 24 отдельных моста. Южная подъездная дорога A90 начиналась у моста Крэмонд через реку Алмонд на западной окраине Эдинбурга, недалеко от Крейгхилла. Были построены двухуровневые развязки в Берншоте, Долфингтоне (B924) и на перекрестке Эчлайн (A904 и B800). В Далмени был построен мост через железную дорогу. Южные подъездные дороги построила компания A. M. Carmichael Ltd. Северная подъездная дорога протяженностью 6 километров имела три двухуровневых развязки в Ферри-Толл (для B980), Адмиралтействе (для верфи Rosyth Dockyard через A985 и Инверкитинга через A921) и Мастертауне/Мастертоне (для будущего южного окончания трассы M90). Развязка Мастертон представляла собой «восьмиугольник», вариант «клеверного листа», с шестью мостами и 183-метровым виадуком. Для этой подъездной дороги было построено пятнадцать мостов. Северная подъездная дорога заканчивалась как A823(M) на кольцевой развязке с A823 к югу от Данфермлина, рядом с железнодорожной станцией Розит. Северные подъездные дороги построила компания Whatlings Ltd из Глазго, позднее приобретенная Альфредом МакАльпином. Семь человек погибли во время строительства до официального открытия моста королевой Елизаветой II и герцогом Эдинбургским 4 сентября 1964 года. С этой даты паромное сообщение было прекращено.

Операция

Управление мостом было делегировано ФРБЖБ и оставалось таковым до 2002 года, когда его эксплуатация была передана новому органу с более широкими полномочиями – Управлению транспорта устья Форта. 1 декабря 2010 года мост был закрыт впервые из-за сильного снегопада. После нескольких дорожно-транспортных происшествий, из-за которых снегоочистительная техника не смогла расчистить проезжую часть, мост был закрыт в обоих направлениях в 6:40 утра и оставался закрытым в течение нескольких часов. В рамках празднования 50-летия начала эксплуатации моста художнику Кейт Дауни был заказан эстамп моста и организация выставки работ, изображающих его. 1 июня 2015 года компания Amey приняла на себя обслуживание и эксплуатацию моста от имени Transport Scotland, сменив Управление транспорта устья Форта, и теперь называется подразделением Forth Bridges Unit.

Структурные вопросы

Управление транспорта Форт-Эстуэри (FETA) начало выражать обеспокоенность по поводу структурного износа моста в начале 2000-х годов. Планируемая теоретическая пропускная способность моста (30 000 транспортных средств в день в каждом направлении) регулярно превышалась, поскольку фактический трафик превосходил прогнозы. Правительство Шотландии заявило в 2006 году, что 60 000 автомобилей проезжали по мосту более половины дней в году. В 2003 году была запущена программа инспекций (стоимостью 1,2 миллиона фунтов стерлингов) для оценки состояния основных несущих канатов после обнаружения коррозии на ряде старых мостов в Соединенных Штатах аналогичной конструкции и размера. Исследование было завершено два года спустя и показало, что основные каната потеряли 8–10% прочности. Прогнозировалось, что это ослабление будет ускоряться, и в худшем случае в 2014 году потребуется введение ограничений на движение для снижения нагрузки, а к 2020 году мост будет полностью закрыт. В августе 2006 года была введена в эксплуатацию акустическая система мониторинга, использующая датчики для отслеживания обрыва дополнительных прядей и определения их местоположения в основных канатах. В январе 2006 года шотландское правительство завершило независимый аудит моста, который пришел к выводу, что FETA провела первоначальную внутреннюю инспекцию и расчет прочности канатов в соответствии с общепринятой практикой. В отчете было предложено, что ограничения на движение могут потребоваться уже к 2013 году. Было предпринято несколько мер для увеличения срока службы моста. К ним относилась программа осушения, которая замедляла скорость коррозии основных канатов, поддерживая влажность воздуха в пустотах между прядями канатов ниже 40%. Инженерные консультанты Faber Maunsell приступили к работе над проектом в 2006 году, потребовалось два с половиной года для его завершения, что обошлось в 7,8 миллиона фунтов стерлингов. В рамках работ были соединены методом нахлестки некоторые корродированные пряди канатов. Южная проезжая часть моста была закрыта 1 декабря 2015 года, и весь транспорт был перенаправлен на одну полосу в каждом направлении по северной проезжей части после обнаружения дефектов металлоконструкций во время плановых проверок, а движение было ограничено до 7,5 тонн или меньше (за исключением транспортных средств общественного транспорта). 4 декабря мост был полностью закрыт после обнаружения дополнительных структурных неисправностей. Первоначально предполагалось, что он будет вновь открыт не ранее января 2016 года, и Transport Scotland приступило к организации дополнительных поездов и автобусов, а также рассматривало возможность возобновления паромного сообщения для смягчения последствий для пассажиров. 23 декабря мост был вновь открыт для всех видов транспорта, за исключением большегрузных автомобилей. 4 февраля было объявлено, что повторное открытие было отложено до марта из-за дальнейших проблем с концевыми штифтами ферменных соединений в южных башнях, которые потребовали дополнительных ремонтных работ. Однако ограниченному количеству большегрузных автомобилей было разрешено пересекать мост только в северном направлении с 23:00 до 4:00 каждую ночь. 20 февраля 2016 года мост был полностью открыт для движения.

Forth Estuary Transport Authority (FETA) began to be concerned over the structural wear of the bridge in the early years of the 21st century. The planned theoretical capacity for the bridge (30,000 vehicles per day in each direction) was routinely exceeded as traffic levels outstripped predictions. The Scottish Government stated in 2006 that 60,000 vehicles travelled on more than half the days in a year. In 2003, an inspection programme was launched (costing £1.2 million) to assess the condition of the main suspension cables after corrosion was discovered in a number of older bridges in the United States of a similar design and size. The study was completed two years later and reported that the main cables had suffered an 8%–10% loss of strength. This weakening was projected to accelerate, with traffic restrictions to limit loading required in 2014 in the worst case scenario, followed by full closure by 2020. An acoustic monitoring system was commissioned in August 2006, using listening devices to monitor any further strands snapping and pinpoint their location within the main cables. In January 2006, the Scottish Executive completed a third party audit on the bridge which concluded that FETA had performed the initial internal inspection and cable strength calculation in accordance with accepted practice. The report suggested that traffic restrictions could be required by 2013. Several actions were taken to increase the bridge's lifespan. These included a dehumidification programme that slowed the rate of corrosion in the main cables by keeping air in the voids between the main cables' strands below 40% humidity. Engineering consultants Faber Maunsell began work on the project in 2006; it took two and a half years to complete at a cost of £7.8 million. As part of the works, some of the corroded cable strands were spliced. The southbound carriageway of the bridge was closed on 1 December 2015, with all traffic using a single lane each way on the northbound carriageway after steelwork defects had been discovered during routine inspections, and traffic was restricted to 7.5 tonnes or less (public service vehicles excepted). On 4 December, the bridge was fully closed when further structural faults were found. It was initially not expected to reopen until January 2016, and Transport Scotland began work to lay on extra trains and buses and considered whether to reintroduce a ferry service to mitigate the impact on travellers. On 23 December, the bridge was reopened for all traffic except heavy goods vehicles (HGVs). On 4 February, it was announced this had been pushed back to March, due to further problems with the truss end link pins in the southern towers, which required additional remedial work. However, a limited number of HGVs were allowed to cross, in a northbound direction only, between 11 pm and 4 am each night. On 20 February 2016, the bridge was fully reopened.

Общественное расследование 2016 года

20 января 2016 года шотландский парламент начал расследование под руководством Комитета по инфраструктуре и капитальным инвестициям (ICI) для выяснения обстоятельств, приведших к обнаружению трещины в ферме под мостом. Показания давали представители FETA, министр транспорта Дерек Маккей, инженеры и должностные лица компании Amey, а также ряд других экспертов и ключевых сотрудников. В первый день Ричард Хорнби из инженерно-консалтинговой фирмы Arup заявил, что конец фермы, о котором идет речь, осматривался 23 раза с 2001 года, и никаких дефектов обнаружено не было. Было установлено, что заклинило штифт, что привело к образованию трещины в конце фермы, и только качество стали предотвратило более раннее появление трещины. Хорнби также подчеркнул, что даже если бы заклинивший штифт был обнаружен раньше, смазать опорный узел было бы "практически невозможно". Несколько свидетелей защищали решение предыдущего оператора FETA не реализовывать проект замены концевых узлов фермы стоимостью 15 миллионов фунтов стерлингов в 2010 году. С этим не согласился Барри Колфорд, бывший главный инженер и мостостроитель FETA. Лесли Хиндс, бывший председатель FETA, отметила, что бюджет моста был сокращен на 58% в 2011 году, а сотрудники FETA выражали "серьезную обеспокоенность" по поводу передачи управления мостом частной компании.

Новые переходы и изменение назначения

Стратегическое транспортное значение автомобильного моста и угроза его закрытия к 2020 году в случае неот проведения масштабных структурных работ вызвали опасения относительно серьезных экономических последствий. Увеличение транспортного потока через Ферт-оф-Форт также привело к строительству моста Клэкманнаншир рядом с существующим мостом Кинкардин. Этот мост был открыт в ноябре 2008 года. Предложения о строительстве второго дорожного перехода через Квинсферри выдвигались в 1990-х годах, но были отложены, несмотря на предварительные работы по выбору маршрута. После обнаружения потенциально серьезных структурных проблем с мостом Форт-Роуд в 2005 году предложения были пересмотрены и планы продвинуты вперед. Решение о строительстве нового моста было принято в конце 2007 года, а в следующем году было объявлено о сохранении существующего моста для использования в качестве маршрута общественного транспорта. Закон о переправе через Форт получил королевское одобрение в январе 2011 года, а новый мост был открыт в конце 2017 года. 1 февраля 2018 года мост Форт-Роуд стал транспортным коридором для общественного транспорта, при этом все подъездные пути были введены в полную эксплуатацию. Мост был закрыт с сентября по середину октября 2017 года для проведения дорожных работ, после чего частично возобновил работу для общественных автобусов. По состоянию на декабрь 2020 года велись работы, которые позволят использовать мост Форт-Роуд в качестве альтернативного маршрута для частного транспорта в случае чрезвычайных ситуаций. Мост Квинсферри Кроссинг имеет конструктивные особенности, которые делают его менее уязвимым к сильным ветрам, чем мост Форт-Роуд, однако он был закрыт впервые в феврале 2020 года из-за образования наледи на его опорах. Компания Stagecoach Fife эксплуатирует пять совершенно новых автономных одноэтажных автобусов Alexander Dennis Enviro200AV вместимостью 42 места, оснащенных системой автономного управления, разработанной Fusion Processing, на 23-километровом (14 миль) маршруте "park and ride" в условиях смешанного движения между Инверкейтингом, расположенным на северной стороне Ферт-оф-Форт, и транспортным узлом Edinburgh Park, через мост. На маршруте работают два сотрудника – по причинам оперативной необходимости и в соответствии с законодательством Великобритании в кабине присутствует водитель для контроля работы системы, однако он не управляет транспортным средством, за исключением исключительных случаев. Другой сотрудник отвечает за продажу билетов и отвечает на вопросы пассажиров. Маршрут начал функционировать 15 мая 2023 года и работает по частому расписанию, ожидаемая пропускная способность составляет около 10 000 пассажиров в неделю. Мост являлся важной частью транспортного коридора между юго-восточной и северо-восточной Шотландией, соединяя Эдинбург с Пертом, Данди и Абердином по дороге A90 и автомагистрали M90, которая ранее начиналась к северу от северного конца моста. В первый год эксплуатации мост был использован примерно 2,5 миллионами транспортных средств, а в 2008 году – около 21,4 миллионами. 250-миллионное транспортное средство проехало по мосту в 2002 году. В 2001 году мосту был присвоен статус памятника архитектуры категории A от Historic Scotland.

The strategic transport importance of the road bridge and the threat of closure by 2020 if major structural work were not undertaken led to fears of serious economic consequences. Increasing traffic levels across the Firth of Forth had also led to the construction of the Clackmannanshire Bridge adjacent to the existing Kincardine Bridge. This bridge opened in November 2008. Proposals for a second road crossing at Queensferry had been made in the 1990s, but were shelved, despite preliminary work on route selection. Following the discovery of potentially serious structural issues with the Forth Road Bridge in 2005 the proposals were revisited and plans advanced. The decision to proceed with a replacement bridge was taken at the end of 2007, and it was announced the following year that the existing bridge would be retained as a public transport link. The Forth Crossing Act received Royal Assent in January 2011, and the new bridge was opened in late 2017. On 1 February 2018, the Forth Road Bridge became a Public Transport Corridor, with all approach roads in full operation. The bridge was closed between September and mid October 2017 for roadworks before partially reopening for public buses. As of December 2020, work was underway that would allow the Forth Road Bridge to become an emergency diversion route for private transport. The Queensferry Crossing has proofing that makes it less vulnerable to high winds than the Forth Road Bridge, but it was closed for the first time in February 2020 due to accumulations of ice on its towers. Five brand new autonomous 42 seater Alexander Dennis Enviro200AV single decker buses, with autonomous control modifications supplied by Fusion Processing, are operated by Stagecoach Fife on a 14 mile (23 km) park and ride route in mixed traffic at up to between Inverkeithing, on the north side of the Forth, and Edinburgh Park Transport Exchange, across the bridge. The service has two members of staff onboard – for operational reasons and to comply with UK legislation, a safety driver is still present in the cab to monitor the technology, but they do not operate the vehicle other than in exceptional circumstances. A 'captain' takes tickets and answers questions. The service started on 15 May 2023 and runs on a frequent timetable with capacity anticipated to be around 10,000 passenger journeys a week. The bridge formed a crucial part of the corridor between south east and north east Scotland, linking Edinburgh to Perth, Dundee and Aberdeen by the A90 road and its sister M90 motorway, which used to begin north of the bridge's northern end. The bridge carried around 2.5 million vehicles in its first year, increasing to around 21.4 million vehicles in 2008. The bridge carried its 250 millionth vehicle in 2002. It was awarded Historic Scotland's Category A listed structure status in 2001.

Стоимость проезда

11 февраля 2008 года правительство Шотландии отменило плату за проезд по мосту. Изначально предполагалось, что взимание платы прекратится после возмещения первоначальной стоимости строительства (плюс начисленных процентов). Это было достигнуто в 1993 году, и планировалось, что плата за проезд не будет взиматься после мая 1995 года. Однако вместо этого парламент (первоначально британский, а затем шотландский) продлевал законодательство, разрешающее продолжать взимание платы, в 1998, 2003 и 2006 годах. Первоначально плата взималась в обоих направлениях движения, и на каждой проезжей части были установлены пункты оплаты. В 1997 году плата за проезд в северном направлении была удвоена (с 40 пенсов до 80 пенсов), а плата за проезд в южном направлении отменена, исходя из предположения, что подавляющее большинство транспортных средств совершают возвратную поездку через мост, и что отмена платы в южном направлении приведет к снижению заторов без уменьшения доходов. FETA заявила, что продолжение взимания платы необходимо для финансирования работ по техническому обслуживанию и модернизации. Эти работы включали строительство защитных сооружений вокруг подводных опор, служащих основанием для главных башен, для защиты от столкновений. Главные башни также были усилены внутренними стальными колоннами (первоначальная конструкция башен была полой) и оснащены гидравлическими домкратами, которые поднимали эти секции для перераспределения части нагрузки на новую стальную конструкцию. Кроме того, болты вертикальных тросов, удерживающих проезжую часть, были заменены после обнаружения дефекта. Для моста была разработана новая система окраски (первоначальная система была постепенно выведена из эксплуатации из-за экологических соображений).

Предложения по изменению тарифов на проезд

В конце 2005 года комитет FETA одобрил предложенную реформу платы за проезд. Минимальная плата останется фиксированной в размере 1 фунта стерлингов, но в определенное время суток будет взиматься более высокая плата, с максимальным размером 4 фунта стерлингов в часы вечерней загруженности. Плата за проезд будет снижена вдвое для автомобилей с более чем одним пассажиром, чтобы стимулировать совместное использование автомобилей и сократить количество поездок. По словам председателя FETA Лоуренса Маршалла, система обеспечит максимальную эффективность, поскольку, по его словам, 80% поездок в пиковое время совершаются на автомобилях с одним водителем. Предложение, принятое при решающем голосе председателя после разногласий в комитете, было передано в шотландское правительство в декабре 2005 года, а его реализация планировалась на октябрь 2007 года при условии одобрения министра транспорта Тавиша Скотта. Экологические группы приветствовали это предложение, но местные политики осудили его как просто способ привлечения средств. В то же время, члены совета Файфа предложили полностью отменить плату за проезд. Шотландский парламент обсудил предложения в январе 2006 года, и вопрос стал серьезной политической проблемой после того, как министры кабинета Великобритании Гордон Браун и Алистер Дарлинг (канцлер казначейства и государственный секретарь по делам Шотландии соответственно) назвали план переменной платы за проезд "безнадежным". Первый министр Шотландии Джек Макконнелл настаивал на том, что его коллег из Лейбористской партии неправильно процитировали, и отказался исключить этот план, вызвав критику со стороны оппозиционной Шотландской национальной партии. 9 февраля 2006 года состоялись дополнительные выборы в округе Данфермлайн и Вест-Файф, где расположен северный конец моста. В выборах участвовала (помимо основных политических партий Шотландии) партия "Отменить плату за проезд через мост Форт". Кандидат от Либеральных демократов Уилли Ренни выиграл выборы, отвоевав значительное большинство у Лейбористской партии с перевесом в 16%. После этого в СМИ появились предположения, что правительство отказалось от этих предложений, и Тавиш Скотт окончательно подтвердил их отклонение и сохранение существующей системы платы за проезд 1 марта 2006 года. FETA осудила это решение, а местные оппозиционные члены парламента обвинили министра в том, что его пересмотр платы за проезд несправедливо обошелся с жителями Файфа, поскольку плата за проезд была отменена на мосту Эрскин, оставив плату только на мостах Форт и Тей.

In late 2005, FETA's committee approved a proposed revamp of the tolls. The minimum toll would stay fixed at £1, but higher tolls would be charged at some times of day, with a maximum of £4 during evening rush hours. All tolls would be halved for cars with more than one occupant, as an incentive for motorists to share cars and make fewer journeys. According to FETA's chairman Lawrence Marshall, the system would provide the most efficiency; he said that 80% of peak time journeys are made by single occupant vehicles. The proposal, passed with the chairman's casting vote after the committee was deadlocked, was referred to the Scottish Executive in December 2005, and implementation planned for October 2007 subject to approval by Transport Minister Tavish Scott. Environmental groups welcomed the proposal, but local politicians condemned it as simply a means of raising capital. At the same time, Fife councillors counter proposed the complete removal of tolls. The Scottish Parliament debated the proposals in January 2006, and the affair became a major political issue after UK Cabinet Ministers Gordon Brown and Alistair Darling (Chancellor of the Exchequer and Secretary of State for Scotland respectively) were seen to describe the variable tolling plan as "dead in the water". Scottish First Minister Jack McConnell insisted his Labour Party colleagues were misquoted, and refused to rule out the plan, receiving criticism from the opposition Scottish National Party. There was a by election on 9 February 2006 for Dunfermline and West Fife, the constituency in which the north end of the bridge is situated. It was contested (in addition to the major political parties in Scotland) by an Abolish Forth Bridge Tolls Party. Liberal Democrat candidate Willie Rennie won the election, overturning a large Labour majority on a 16% swing. Afterwards, media speculated that the Executive had turned against the proposals, and Tavish Scott eventually confirmed their rejection and the retention of the existing toll structure on 1 March 2006. FETA condemned the decision, while local opposition MSPs charged the Minister that his tolling review short changed Fifers as tolls were axed on the Erskine Bridge, leaving tolls on just the Forth and Tay Road Bridges.

Отмена

Когда после парламентских выборов в Шотландии в мае 2007 года было сформировано правительство меньшинства Шотландской национальной партии (SNP), 31 мая 2007 года министр транспорта Стюарт Стивенсон вновь поднял вопрос об отмене платы за проезд, и отмена была одобрена значительным большинством голосов. Годовой доход от платы за проезд в тот момент составлял 16 000 000 фунтов стерлингов. Законопроект об отмене платы за проезд по мостам (Шотландия) был внесен в шотландский парламент 3 сентября 2007 года, принят 20 декабря 2007 года и получил королевское одобрение 24 января 2008 года. Плата за проезд была отменена 11 февраля 2008 года в 00:01 по Гринвичу. Отмена платы за проезд вступила в силу сразу после завершения крупной реконструкции северной платной площадки.

Самоубийства

В 2011 году было сообщено, что примерно 800 человек погибли, упав с моста после его открытия. В отчете за 2000 год указывалось, что до этого момента четыре человека выжили после падения с моста.